「大東京の地下９９の謎」と言うよりも、 - 地下妄の手記

「大東京の地下９９の謎」と言うよりも、

「大盗用のっ、てか９９の嘘」と言った方がお似合いな今度のＴＲＩＶＩＡＬ本ですが、
地下鉄、その鉄道システムに関して、特に饒舌にご高説を垂れ流して居られるので、
「新説・東京地下要塞」以降、半年の間に、随分とお勉強なさったものだなと思ったら、
「読む・知る・愉しむ　東京の地下鉄がわかる事典」から一生懸命盗んで殆どまんまの
コピペ記事で頁を稼がれるだけでなく、従来を踏襲して、原典の記述を改竄したり、
歪曲するなど、悪業の限りを尽くされておられる秋庭センセ。
でも、鉄道システムについての知識も、「東京の地下鉄がわかる事典」に書かれている
ことへの読解力も無いものだから、㌧でもないことになっていますね。
以下その㌧でもない改竄の例を

┌　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　　１４６頁　　──────　─　┐

　　　　６２」地下鉄の制限速度が地上の電車より遅いのは、なぜ？

　　　　地下鉄の制限速度は、地上を走る電車のそれよりも遅めに設定されている。
　　地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、各駅停車を追
　　い抜くための待避線がないので、駅を飛ばしてびゅんびゅん走る快速電車が実現
　　しにくいことから、短い駅間を猛スピードで走ることは困難だ。
　　　　こうした理由から、通常の地下鉄電車は、最高速度を時速80キロメートルに
　　設定してある。東京メトロでは、運転効率を向上させるため、信号設備を一新し、
　　運転条件を12段階（時速25キロメートルから5キロメートル刻みで最高80キロメー
　　トル）にしたシステムを導入している。
　　　　地上を走るJRや各私鉄の電車に乗り慣れていると、地下鉄のスピードは遅く
　　感じられるが、地下鉄草創期、東京の都市計画において、地下鉄路線網のことは
　　「高速度鉄道路線網」と呼ばれ、地下鉄を運営する会社にも「東京高速鉄道」とい
　　う名前がつけられていた。
　　　　なぜ、「高速」なのか。それは、それまで、人々の「足」となっていた主要交通機
　　関が路面電車であり、これと比較して地下鉄のスピードが速かったからなのである。

└　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　　１４６頁　　──────　─　┘

　　一応言うておくが、「高速度鉄道」は「地下鉄」に限ったことではない。高架鉄道もあれば、
都市間連絡の鉄道も、「高速鉄道」だったが。
　　「制限速度が・・・遅い」って何だろうね？「制限速度」ならば、「高い」「低い」が正しい
日本語ではないのかな。

　　さて、どの様に改竄されたか？原典を見てみよう。

┏　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣　１８６頁　━　━　━　━　━　┓

最高速度

　　▼新CS－ATCの採用でスピードアップを実現

●車両性能とは直結しない
　地下鉄各線の駅間最高速度は、郊外の鉄道に比べてかなり低い。駅間距離が短く、
曲線や勾配など線形条件が厳しいことに加えて、列車密度が高いことも影響している。
地下鉄を走る各車両は、車両性能としての最高速度はもっと出せるし、実際のところ
乗り入れ先の路線ではもっと高速で走っているが、地下鉄線内での最高速度は低く制
限されている。それは、乗り入れてくる各社の車両も同じことである。
　それでも、前述した新CS－ATC化など保安装置の改良更新により、きめ細かい速度
調整が可能になった線では、5～10km／hのスピードアップが図られ、所要時間が全線
で数分短縮されるといった効果も出ている
　なお、地上の高架区間が続く東西線だけは、最高速度が快速運転で100km／h、普通
列車で85・Okm／hと突出しているが、地下線内での最高速度は75km／hである。


┗　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣　１８６頁　━　━　━　━　━　┛

　　　　　　　　｢東京の地下鉄がわかる事典」　186頁より
　銀座線、丸の内線、都営の各線は｢通常の地下鉄」じゃないようです。路線名でいくと、「通常」
じゃない地下鉄の方が多いんですが、そう言うの「通常」と言うんでしょうか？

　ここからも盗んでます。

┏　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣　１８３頁　━　━　━　━　━　┓

●新CS－ATC

　これらの保安装置は優秀だが、信号の示す運転条件が、たとえば日比谷線のWS－
ATCなら25km／h・40km／h・50km／h・70km／hの4段階、千代田線や有楽町線のCS－
ATCは25km／h・40km／h・55km／h・75km／hの同じく4段階という大まかな区切りだった
ため、曲線やポイント等、速度の制限を受ける場所では必要以上に減速しなければなら
ない場合があった。
　そこで、1991（平成3）年に開業した南北線からは、運転条件を25km／hから5km／h刻
みに80km／hまでの12段階とし、それぞれの場所の制限速度に応じた速度で運転できる
ようにした新CS－ATCが導入された。新CS－ATCには、先行列車と次の列車の間隔を
短縮できるほか、ブレーキのかけ方が滑らかになり、乗り心地を改善できるというメリット
もある。
　この新CS－ATCは、打子式ATSを使っていた銀座線、丸ノ内線をはじめ、日比谷線、
千代田線、有楽町線、半蔵門線でも更新工事が完了している。残る東西線も2007（平成
19）年までに新CS－ATC化される予定である。
　また都営地下鉄でも、新宿線のCS－ATCが新しいものに更新される計画が進んでいる。
┗　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典」　１８３頁　━　━　━　━　━　┛

＞地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、
へぇ、そうなんですか？知らなかったわ。
東京の地下鉄確かに、表定速度低くかったけれど、井の頭線とか、ドッコイの表定で
未だに地上を走る高速鉄道もあるし。
最高速度80km／hって山手線や私鉄各線の各駅停車とそれほどの遜色があるとは
言えないんだが。
大阪市営地下鉄御堂筋線が、戦前（１９３３年）の開業時から地下線内での最高速度
１００ｋｍ運転を想定して建設されていたと、物の本にあるのも知らんのだろうなぁ。

なお、原典では、１８７頁に「地下鉄車両には高加減速性能が求められる」としてさらに
駄目押しの一項が設けられています。
読んでも意味が解らなかったのか？都合の悪い記述だったのか？無視されてますね。


　さて次は、原典を脚色し過ぎちゃって困った事に・・・。
　壁の色とか、在りもしない側線は見えるのに、東西線九段下の改札の位置が解らないって・・・？
　都内に住んでても、取材が出来ていないって、どう言う事よ？

┌　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　１８９～１９１頁　　──────　─　┐

　　　　８１」５つの駅では改札口がホームより下にある、その理由は？

　　　　地下鉄を降りると、ホームを歩いて階段を上り、改札口を出てさらに階段を上って地上
　　に出る、というのが一般的である。
　　　　つまり、地下2階にホームがあり地下1階に改札口をつくるというのが地下鉄駅の基本
　　的な構造になっている。しかし、ホームより下に改札口があり、ホームから階段を下って
　　改札口に出る駅が存在する。
　　　　表参道駅（銀座線・半蔵門線）、溜池山王駅（銀座線）、霞ヶ関駅（千代田線）、九段下
　　駅（東西線）、押上駅（都営浅草線）の5つの駅である。
　　　　いずれも地下1階とか2階という浅い位置にホームがあり、より深い位置にある別路線
　　のホームとの連絡のために下の階にコンコースをつくり、そこに改札口を設けている。
　　　　たとえば、表参道駅は銀座線と半蔵門線が地下1階を走り、交錯する千代田線が地下
　　3階を走っているので、地下2階にコンコースをつくり改札口を設けている。押上駅も都営
　　浅草線が地下1階、半蔵門線が地下3階を走っているので地下2階に改札口とコンコース
　　がある。
　　　　九段下駅は東西線が地下2階を走り、交錯する半蔵門線と都営新宿線が地下4階を走
　　っていて、コンコースと改札口は地下3階にある。
　　　　霞ヶ関駅は、千代田線が地下1階を、丸ノ内線が地下2階を、日比谷線が地下3階を走
　　っている3層構造になっている。
　　　　しかし、改札口は丸ノ内線と日比谷線が地下1階に、千代田線だけが地下2階に設けら
　　れている。だから、千代田線から乗り換えるときは一度下って上らなければならない。
　　　　溜池山王駅も、銀座線が地下2階を、交錯する南北線が地下3階を走っているが、改札
　　口は銀座線が地下3階、南北線が地下2階にあるので、銀座線からの乗り換えには階段を
　　下って上らなければならない。乗客不在の設計である。
└　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　１８９～１９１頁　　──────　─　┘

　相対式の①番(西船橋方向)、②番(中野方向)ホームにそれぞれ改札ありませんでしたっけ？
　東西線の改札、全部ホームと同一階にありますけど。

　では、元ネタをどうぞ。もちろん九段下入ってません。

┏　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典」　２５０頁　━　━　━　━　━　┓

改札口がホームより下にある地下駅

　　▼出口に向かうのにいったん地下へ逆戻り!?

●浅い位置にある乗り換え駅に多い
　地下駅から地上に出る場合、ホーム→改札→出口とだんだん上へ上っていくのが当
たり前だろう。現に、ほとんどの駅はそういう構造になっている。しかし逆に、地下駅なの
に改札口がホームより下にある奇妙な駅もまた、存在する。それは次の4駅である。
　　（1）表参道駅（銀座線・半蔵門線）
　　（2）溜他山王駅（銀座線）
　　（3）霞ヶ関駅（千代田線）
　　（4）押上駅（浅草線）
　いずれも、乗り換え通路との関係が大きい。より深い位置にある他線との乗り換えコン
コースを中間のフロアに設け、そこに改札口があるケースである。
　また、表参道駅、霞ヶ関駅、押上駅は、いずれもホームが地下1階、溜池山王駅も地下
2階と浅い位置にあるのも特徴である。
　ちなみに、霞ヶ関駅の次は地下6階と東京メトロで一番深い国会議事堂前駅である。と
すれば、千代田線はこの区間を一気に下っていくことになるように思える。しかし、これも
地形の起伏が大きいからで、実際の線路勾配はそこまできつくはない。
●出口まで、遠い道のり
　浅草線の西馬込駅は改札口こそ地上にあるが、ホームからそこに行くためには、いっ
たんホームより低い位置を通らなければならない。地下に車庫や工場関連の引き込み線
があるせいなのだが、一般の利用者にしてみれば、どうなっているのかよくわからない構
造といえる。
　また、地上への道のりが遠い点では前出の押上駅も相当なもので、かなり長い距離を
歩かないと外へ出られない構造になっている。

┗　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典」　２５０頁　━　━　━　━　━　┛

余談ながら、頁稼ぎの最高傑作は、私的には、ビッグ錠氏による「釘師サブやん」（牛
次郎原作１９７１年週刊少年マガジン所載）に於ける、見開きにパチンコ玉一個、だと
思っております（ｗ
小説類では谷恒生氏の「ト空戦記」における、ペラ２枚まで擬音、でしょうか？