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梅原淳 ライターと編集者の妄想コラボレーション - (2011/10/18 (火) 10:26:25) の編集履歴(バックアップ)
梅原淳 ライターと編集者の妄想コラボレーション
従来より本wikiで批判してきた秋庭俊氏のそれと同様に、梅原淳氏の著述は、概ね盗用か、虚偽か誤認、誤解、誤用から生じる妄想から成り立っていると申し上げざるを得ません。
盗用はさておくとして、虚偽、誤認、誤解、誤用からなる妄想について、氏の最新作「鉄道の未来学」（角川oneテーマ21角川書店2011年9月刊）から引いてみたい。
なお、上記の様な有様なので同書を引くということは、盗用はさておき、虚偽か誤認、誤解、誤用からなる部分を引くと言うことになりますゆえ、ほとんどを引用せざるを得ない仕儀となりおおせるでしょう。これをもって無断複写と梅原氏と角川書店が仰られるなら、何時なりとご対応になられればよろしいので、どうぞ。
さて、梅原氏は本来スカスカのご自身の知見に無駄な装飾を凝らして記事を膨らませる、所謂ペラ稼ぎをされるので、批判をするこちらが、何がおかしいのかを説明するために引用する文も前後のつながり方を含めて、長くなります。
よって彼の典型的な手口を理解していただくために、まずは短かめの文で肩慣らし。「鉄道の未来学」では中盤の記事になりますが第二章「大都市の鉄道の未来」から複々線に掛かる御託宣のお粗末を一席。
（「鉄道の未来学」梅原淳著角川書店2011年9月刊119頁、126～127頁抜粋 120～125頁略後述）
鉄道の利用客にとって通勤ラッシュの解消には複々線化が効果的だ。ところが、プロロ
ーグの第二項でも触れたとおり、今日複々線を建設中の鉄道会社は西武鉄道と小田急電鉄
だけ。もちろん、表2－2のとおり、大都市圏、特に首都交通圏では混雑の激しい路線や
区間での複々線化が進み、すでに充足されているとも考えられる。とはいえ、先述したJ
R東日本中央線三鷹－立川間のように複々線化が見送られる区間もあり、全体的には縮小
傾向にあると言ってよい。
秋庭さんが嘘を吐く時によく使われたのが、「…という。」でしたが、梅原氏がいい加減なことを仰る時に多用されるのが、「…言ってよい。」です。上記の６行にしろ、以下の文にしろ、実は、「全体に縮小傾向にある…。」と言うことの説明になっていません。「縮小傾向」とは何かに比較して小さくなっていく模様のことを言うのだと思いますが、比較されるものは何なのでしょうか？
「今日複々線を建設中の鉄道会社は西武鉄道と小田急電鉄だけ。」で「先述したJR東日本中央線三鷹－立川間のように複々線化が見送られる区間」云々ということなら、「全体に縮小傾向にある…。」ではなくて、「今後の建設は見込まれていない」と言うことではないのではありますまいか？
JR東日本が中央線の複々線化を見送った背景は今後、利用者の増加が見込めず、複々
線のような過大な設備をつくってしまうと、後々困ると考えているからだ。
「JR東日本が中央線の複々線化を見送った背景は」これも不思議な文章です。複々線化は「通勤ラッシュの解消」なので利用者の増加を見込むのでは本末転倒でしょう。少子高齢化で利用者が減少するからだとしても、東京圏一極集中の中で三鷹―立川間の利用者が大幅に減少するとの知見があるのでしょうか？JR東日本が複々線化に「消極的」な理由は「複々線のような設備」が過大なのではなく、３０００億円とも、３５００億円とも言われている、建設費を現状ではJR東日本一社が負わなければならないからではないのでしょうか？
また、「JR東日本が中央線の複々線化を見送った」と言うのは正しいのでしょうか？計画があり、調査に予算がついていたとか「複々線化」が具体的な話になっていたのでしょうか？三鷹―立川間の複々線化は国鉄時代に高架線での建設計画があり、用地取得などの手当ても進んでいたが、実質的に財政破綻していた国鉄には建設費が負担できずで、実現しなかったのではなかったか？今回の三鷹―立川間高架化も道路上に敷設あるいは、道路整備の一環を根拠として、道路特定財源によってなされ、複々線用地として確保していた、高架の両側地上部分を道路化することによって実現したのではなかったか？すなわち上記の様な「JR東日本が中央線の複々線化を見送った背景は今後、利用者の増加が見込めず、複々線のような過大な設備をつくってしまうと、後々困ると考えているからだ。」は事実なのかは疑問です。
そしてもう一つ、そもそも複線でもよほどの混雑でなければ対処できるからという理由を挙げ
ておきたい。
京阪電気鉄道は京阪本線天満橋－萱島閤の11・5キロメートルを複々線としている。同
線で最も混雑する野江駅から京橋駅までの間を見ると、2007年度にはラッシュ時のl
時間に40本の列車が運転され、平均連結両数は7・3両であったという。4万5016人
の利用者数に対し、輸送力は3万5692人で、混雑率は126パーセントである。
いっぼう、JR東日本中央線の快速電車は中野駅から新宿駅までの間が最も混む。1時
間に30本が運転され、平均連結両数は10両。利用者数は8万7300人、輸送力は4万4
000人で混雑率は198パーセントであった。仮に、中央線の快速電車の輸送力はその
ままで利用客数が京阪本線並みに下がった場合、混雑率は102パーセントまで落ちる。
空いているとは言えないが、余裕をもって乗車できることは確かだ。
まず、奇妙なのは京阪の「利用者数」が4万5016人、「輸送力」が3万5692人と人単位一位まで仔細に記されているのに、中央線快速の「利用者数」は8万7300人、「輸送力」は4万4000人と人単位百位と大雑把な数字になっていることでしょう。
梅原氏は何の説明もされていませんが、、本来は輸送人員÷輸送力で算出される混雑率の検証方法は、基本的には実車の目視による概算での確認によっています。該当線区の駅で調査員が車両単位で、あるいは編成単位で、混み具合を実際に見て記録します。目分量ですから、単位としての見方は、１０から２０パーセント刻みで、一車両を見た結果では、１９８パーセントなどという端数のついた数字にはなりません、例えば中央線は梅原氏記事のとおり、１０両編成ですので混雑率が、１号車２５０パーセント、２号車２２０パーセント、以下２００、１８０、１５０、２００、２２０、１７０、１８０、２１０パーセントとすると、この編成の平均混雑率は単純計算では１９８パーセントと一編成で見ると丸まらない数字になります。つまり元となる数字は１０位単位の数字という大雑把なものが、編成車両数や、運転本数によって、妙に精緻な一位まで算出された数字になると言う事です（正確には下記のような計算方法による）。
一方で、この混雑率の計算の要素である、「輸送力」ですが、これは各鉄道会社が自社車両について定めた定員になります。一般に京阪や中央線の様な通勤・通学路線では、座席着席人数と立って吊革、テンションポール等の支え具に掴まる等する人数を合わせたものとか、床面積を一人当たりの占有面積で割った人数とかが定員と言う事になります。「輸送人員」が定員の場合混雑率は１００パーセントになりますね。また、車両それぞれの定員が明らかですから、「輸送力」は正確な数字が見積もれます。中央線快速は、従来は２０１系電車で現在はE２３３系電車で統一されていて、E２３３系１０両の編成定員はwikipediaによれば、１，５８２人とのことなので、朝ラッシュ所定時３０本ならば、「輸送力」は４７，４６０人。２０１系で１，４８０人とのことなので「輸送力」は４４，４００人、４００人ほど多いがこれが梅原氏の「輸送力」に近い。しかし、京阪の場合は編成あたりの運用両数が、８連、７連、５連でしかも車両形式も７形式ぐらいありますから「輸送力」の割り出しからして相当手の掛かる作業になります。しかも鉄道会社毎に車両の定員の算出方法も異なるようですので「輸送力」ですら、精緻な数字としての対比はあまり適当なものではありません。
さて「輸送人員」はどうやって数えるのでしょうか？最近は、自車の重量の変化をセンサーで感知し概算値で報告する車両とか、線路に歪み計を取り付け通過する列車の重量で「輸送人員」を割り出そうとするなどの試みはあるようですが、所定区間の通過人員ですから正確に数えることは難しい。流動交通量調査の様な改札入場時にタグを渡し出場時に回収する方法では通過人員としての把握はできない。結局「輸送人員」は「輸送力」×混雑率（乗車率）、それも車両単位で定員と混雑率が異なりますから、厳密に行うと、一両ごとの「輸送力」×一両ごとの混雑率で算出される「輸送人員」の総和となります。
すなわち梅原氏の言うような、「混雑率は１０２パーセントまで落ちる」などという変に微細な数字の立て方そのものが、極めて奇妙なことだと思われます。
更に奇妙なことは、梅原氏自身が「鉄道の未来学」１２０頁～１２５頁までに掲げておられる「表2-2三大都市圏の複々線以上の路線」と言う表に拠れば、
中央線新宿―中野間は京阪本線天満橋―野江間と同様の複々線だと言うことなのに、何故複々線としての比較をしないのでしょうか？京阪本線野江―天満橋間は総武・中央線中野―新宿間が中央急行線と総武緩行線に分かれているのと同様に、緩行線と急行線に分かれています。中央線快速いわゆる中央急行線と京阪本線を比較するならば、京阪も急行線での混雑状況で比較するべきでしょう。恣意的なのか、天然で理解できていないのか、いづれにしても「学」とは懸離れた記述と言わざるを得ません。
しかし上記の最大の問題点は、「そもそも複線でもよほどの混雑でなければ対処できるからという理由を挙げておきたい。」と言うことの「理由」付けになっていないことでしょう。混雑率を京阪の「輸送人員」で換算しても、実際として中央線快速の混雑率１９８パーセントは減りはしません。２０メートル大型車、１０両長大編成でもこの混雑率を解消できていない、一方で、実際の中央線中野―新宿間は複々線であり、都心部へのアプローチとしては、中野からは地下鉄東西線も含め実態は３複線だと言うことを隠して「そもそも複線でもよほどの混雑でなければ対処できるからという理由を挙げておきたい。」とは、この「理由」はもはや妄想以外のなにものでもありますまい。
駄目を押しておきますが、三鷹―立川間の複々線化は三鷹―立川間の混雑の解消の話であって、結果として影響がでるかもしれませんが、中野―新宿間の混雑率の話ではありません。
梅原氏が「そもそも複線でもよほどの混雑でなければ対処できるからという理由を挙げておきたい。」とする以下の「理由」も妄想としか申し上げようがありません。
JR各社が所有している電車は大型で輸送力が大きいので、京阪電気鉄道が複々線を建
設しなくても済むくらいの能力をもっている。ここで補足しておきたいのは京阪電気鉄道
は決して過大な設備を建設したのではないという点だ。
「JR各社」？はて、JR東日本中央線の話ではなかったのでしょうか？
「JR各社が所有している電車は大型で輸送力が大きいので」、一両当りを見れば、かたやJRは２０メートル級車此方京阪は１９メートル級車でそのとおりかも知れません、しかし、前記のとおり編成や本数、運用線区を見ずで「京阪電気鉄道が複々線を建設しなくても済むくらいの能力をもっている。」と言えるのでしょうか？首都圏JRについては中央・総武線なら三鷹―御茶ノ水間は急行線と緩行線の複々線、山手線と京浜東北線も実態は複々線、山手線と埼京線（山手貨物線）しかり、総武線も快速線と緩行線、常磐線も複々線、編成にあっても１０両、１１両と言う長大編成にして、それでも混雑率が各々朝ラッシュで２００パーセント前後、輸送力の大小が「そもそも複線でもよほどの混雑でなければ対処できるからという理由」の何の説明にもなっていません。
ところで、関西圏について言えば東海道・山陽線の京都―西明石間が急行線と緩行線の複々線になっていますが、面白いのは以下の珍説とも係わるのですが、緩行線普通電車は終日７両編成での運転と言うことがあります。
京阪電鉄の複々線化は上記の「表2-2三大都市圏の複々線以上の路線」表にあるように、野江―守口市間を１９３３年に複々線化したことに始まります。正
確には京橋と野江の間にある蒲生信号所から守口市の一駅手前にある土居間を高架複々線、土居―守口市間を複々線化しています。当時は小型車２両から３両編
成ですから、編成長とは関係なく本数での輸送力増強が企図されています。１９７０（昭和４５）年には天満橋―野江（蒲生信号所）間を高架複々線化、上表で
は、門真市―萱島間が１９８２（昭和５７）年３月に複々線開通と書かれていますが、この区間の複々線開業は１９８０（昭和５５）年３月です。複々線区間の
うち地上線で残っていた、土居―守口市間が高架化されたのが１９８２（昭和５７）年３月複々線「高架化」完成開業。すなわち京阪の複々線化は、以下の
１５００ボルト昇圧とは無関係な輸送力の増強です。
京阪本線は1983（昭和58）年12月3日まで架線の電圧が600ボルトと、他社の1
500ボルトよりも低く、変電所の容量の関係で1列車当たりの連結両数を増やすことが
難しかった。電車が消費する電力（ワット） とは、電流（アンペア） と電圧（ボルト） と
の積であるから、連結両数を増やす＝電力を増やすには電流か電圧を増加させる必要があ
る。当時の京阪電気鉄道は京都市内で京都市電と平面で交差していたので、電圧を市電に
合わせた600ボルトに抑えられていた。したがって、電流が増えることとなる。
「架線の電圧が600ボルトと、他社の1500ボルトよりも低く、変電所の容量の関係で1列車当たりの連結両数を増やすことが難しかった。」
「変電所の容量の関係」ってなんでしょうか？何の容量なんでしょうか？電圧は６００ボルトと定圧ですから電流の容量でしょうか？
「連結両数を増やす＝電力を増やすには電流か電圧を増加させる必要がある。」は元の考え方が違います。
実は電流が増加すると、パンタグラフが架線から離れたときに発生する火花も大きくな
って屋根を焦がしたりする危険性が高まってしまう。このため、京阪電気鉄道は7両編成
までに抑えていた。この対策として、列車の連結両数を増やすのではなく、本数を増やす
ことを考え、複々線が誕生したのである。
京阪電気鉄道のような例はいまでは存在しないから、このような理由での複々線が建設
される可能性は皆無だと言える。まだ完成していない区間はともかくとして、複々線は20
世紀の遺物となる日も近いだろう。
