M300系 M305-Q1
概要
車内設備やドア数の関係上、自社線内では快速に優先して充当される。
車体
車体は軽量ステンレス製で、直通協定により近郊タイプの車両を相互直通に使用することになったため従来のM200系とは異なり幅広3ドア車体、先頭車は衝撃吸収構造である。
武鉄ブロック工法を用いており、高剛性の車体が静粛性・乗り心地の向上に繋がった。
武鉄ブロック工法を用いており、高剛性の車体が静粛性・乗り心地の向上に繋がった。
武蔵野鉄道側の要望により2編成以上を併結した時に先頭車間を行き来できるよう中央にプラグ式の貫通扉を設けた。
車内設備
座席配置は従来の東鷹快速鉄道のスタイルを基本にしつつ、武蔵野鉄道にも合わせ転換クロス＋ロングシートという組み合わせとなっている。各ドア間は2+2の転換クロスシート、車端部及び先頭車の1位～2位のドア間がロングシート。
ドア上部の案内表示は有機ELワイドディスプレイを装備。
機器構成
従来のM200系のベースとなったTS2300系は登場から既に3年が経過しており、技術が進化した今ではもっと高性能な車両を作ることができる、また急勾配線区を持つ武蔵野鉄道に直通するにあたって、抑速・発電ブレーキ等の装備が必要とされることから足回りは完全に新開発のものとなった。
当初主制御装置はSIEMENS製を採用する予定だったが、空転の多いSIBAS32シリーズは急勾配区間をもつ武蔵野鉄道足尾線へ直通するには不向きであるとして不採用となった。
様々な検討がされたが、結局東鷹快速お得意の東芝製に落ち着いた。
1C2MのIGBT-VVVFインバータ制御で187kwの三相誘導電動機を駆動する。
TS2300系の東芝IEGT-VVVFよりも非同期音が抑えられ大人しめのサウンドとなった。
様々な検討がされたが、結局東鷹快速お得意の東芝製に落ち着いた。
1C2MのIGBT-VVVFインバータ制御で187kwの三相誘導電動機を駆動する。
TS2300系の東芝IEGT-VVVFよりも非同期音が抑えられ大人しめのサウンドとなった。
ブレーキは従台車優先遅れ込め機能付き電力回生(純電気)併用電気指令式。
また急勾配線区に対応するため抑速ブレーキ、発電ブレーキ（専用抵抗器）を装備。
直通予備、耐雪ブレーキ、応荷重制御も持つ。
また急勾配線区に対応するため抑速ブレーキ、発電ブレーキ（専用抵抗器）を装備。
直通予備、耐雪ブレーキ、応荷重制御も持つ。
集電装置はJR東日本201系の廃車発生品であるPS24・PS35Cもしくは209系の廃車発生品のPS28を装備。
性能は起動加速度3.4km/h/s、最高速度155km/h、減速度4.9km/h/s(常用最大)、5.2km/h/s(非常)。
東鷹快速グループ独自の列車情報管理システム「MIMS」(Mikuru information Management System)を搭載。ほとんどの機器はこれにより制御する。
保安装置はATS-M、武鉄ATS。
保安装置はATS-M、武鉄ATS。
また、武蔵野鉄道では一部でワンマン運転を行う線区もあるため、運転士用マイク・車外スピーカー・半自動ドアなど、ワンマンに対応した設備を持つ。
編成組成
- 4連(Q編成) Qは「Quad」から。
| Tc M300-Q1 | M M300-Q2 | M' M300-Q3 | Tc' M300-Q4 |
| ATS | Pt VVVF | SIV CP | ATS |
- 6連(H編成) Hは「Hexagon」から。
| Tc M300-H1 | M M300-H2 | M' M300-H3 | M M300-H4 | M' M300-H5 | Tc' M300-H6 |
| ATS | Pt VVVF | SIV CP | Pt VVVF | SIV CP | ATS |
←所沢
基本的に6連はM300系同士での併結は行わない。武蔵野鉄道7000系と併結し8両または9両で運用されることを想定している。4連はラッシュ時などは2編成を併結して8両編成で運用。こちらも7000系と併結し6～8両で使用することができる。
添付ファイル
