武蔵野鉄道クモハ100型電車 - 関東高速鉄道連合会Wiki

武蔵野鉄道クモハ100型電車

武蔵野鉄道モハ100（後のクモハ100）型電車は、昭和7年に本格的な中距離輸送に備えて登場した一般型電車である。

概要

武蔵野鉄道の前身の武州鉄道は資本家の出資などにより電化及び路線延長を進めていた。省線や東武との競争力を確保するために、高性能で快適な電車が求められておりその要望に基づいて設計されている。設計にあたっては、当時の関西の最新鋭インターアーバンである、新京阪電鉄、阪和電気鉄道、参宮急行電鉄の各車両を参考にしている。

コンセプト

• 高水準で快適であること

中距離輸送で東武鉄道などと競争するため、それに勝る水準の車輌が求められた。
内装は保温性や軽量化を考慮して半鋼製としている。
座席に関しては、三等車はシートピッチ1580mmのボックスシートを中心に、出入り口付近がロングシート、
二等車はシートピッチ1820mmの深めのボックスシートのみが並ぶ構成をとっている。
また、当時の電車としては珍しい扇風機や電気暖房を全車両に完備している。
要するに当時の省線急行列車かそれ以上のサービスが当たり前のように提供されていたわけである。

• 破格の高性能

電動機は将来奥日光方面に延長したときの山岳輸送に備えて、端子電圧675V時に200馬力を発揮する強力な電動機が搭載された。
制御器に関しては、東洋電機製造製の多段式電動カム軸制御器を搭載している。
台車に関しては、ボールドウィンタイプのD-20を電動車（含む電装準備車）に、住友製の軸ばね式一体鋳鋼製台車を付随車に装着することを基本としている。
一部電動車にブリル台車もしくは、イコライザー式の鋳鋼製台車を装着している。
製造時点で発電制動を装備するのは過剰なため準備工事のみとし建造費を抑制した。
ブレーキに関しては、自動空気ブレーキだが6両編成以上の長編成で運転する予定が無かったため、あえて高性能なU弁を使わずにM弁とした。なお戦後の車体更新でA弁に交換されている。
また、参宮急行2220型電車のように車体側面に応力を負担させる構造になっており、軽量化と強度の両立を目指した。

増備について

昭和6年からほぼ武州鉄道の標準型といった位置づけで増備が進められており、
昭和17年までの長きにわたり製造が続いた。コストが高いため電装準備で製造された車も多い。
昭和12年製造の車から二等車に転換クロスシートを採用した。
なお、戦況の悪化による資材不足の影響で昭和16年以降に製造の車は三等車はロングシート主体で一部ボックスシートの形態に退化した。
また、既存の車においても戦時輸送のため座席の一部撤去などが容赦なく行われた。
また、派生形式の3ドアロングシートのモハ150型も誕生した。
電動車1両につき付随車2～3両での運用が多く、戦時中は電動車1両につき付随車4両の超経済編成もあった。

車体更新工事について

戦中戦後の酷使による老朽化のため、体質改善工事が昭和24年から昭和27年にかけて施工された。具体的には座席の復旧、内装の張り替え、その他老朽箇所の修復、自動空気ブレーキのA弁への交換、一部電装準備車の電動車化等である。また、型式変更（モハ→クモハなど）も同時に行われた。なお、昭和16年以降に製造された車両はおおむね昭和11年までの車両と同じ座席配列に変更されている。また、二等車は一部が冷房装置・リクライニングシートを搭載して500系の座席指定急行用編成に組み込まれた。
昭和40年代に入ってからは、8000系への更新が進み、昭和50年代には全廃した。

各型式（特記なしは三等車）

モハ100型（クモハ100型）
両運転台の制御電動車。便所はやむを得ず運転台の横に取り付けてある。

クハニ100型
片運転台の制御車。手荷物室付き。便所は客室側運転台の横にある。
電装準備および両運転台化準備がなされている。

クハ200型
片運転台の制御車。非運転台側のエンドに便所と洗面室を用意してある。

クハ230型
片運転台の制御車であるが、電装準備および両運転台化準備がなされている。

サロ240型
運転台なしの二等車。便所、洗面台、車掌室がある。

関連

武蔵野鉄道クモハ150型電車
武蔵野鉄道500系電車（初代）
武蔵野鉄道8000系電車?