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700系新幹線電車 - (2017/09/01 (金) 22:05:40) の１つ前との変更点
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&font(#6495ED){登録日}：2017/08/31 Thu 22:47:13
&font(#6495ED){更新日}：&update(format=Y/m/d D H:i:s) &new3(time=24,show=NEW!,color=red)
&font(#6495ED){所要時間}：約 ３ 分で読めます
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700系新幹線電車とはJR東海・JR西日本が開発した新幹線電車で、[[東海道>東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]の車両としては第4世代の車両に相当する。
*概要
老朽化し、速度の遅い[[0系>0系新幹線電車]]・[[100系>100系新幹線電車]]の置き換え用に開発された。
単に0系・100系を置き換えるのであれば最高速度が270km/hの[[300系>300系新幹線電車]]、最高速度300km/hの[[500系>500系新幹線電車]]を増備すればいいだけなのだが、300系は
-車体鋼体が薄く、床下のエアコンから車内の送風口へ冷気や暖気を送っている間に外気で暖められたり、冷やされたりしてエアコンの効きが悪い
-GTO素子のVVVFインバータを採用しており、加減速時の磁励音が非常に大きい
-最高速度で走行している時の揺れが大きい
などの課題があり、一方の500系も
-車体にアルミハニカムパネル構造を採用したため、車両価格が非常に高額
-チューブ状の車体のため、車内の居住性が若干犠牲になっている
-座席数が300系と異なる
などの課題があった。
そこで、JR東海・西日本の両社は最高速度を300系より高め、居住性・乗り心地を改善し、運用しやすくするために汎用性を高めた700系を開発することとなった。
ちなみに開発当時の仮称は&bold(){N300系}だった。登場当初はJR東海所有車のみ「New Generation Train」という愛称があった。車内で発売されていたテレホンカードに愛称が書かれていた。
JR東海に16両60編成、JR西日本に16両15編成、8両16編成が投入された。編成記号はJR東海分がC、JR西日本の16両がB、8両がE。
*構造
車体は新幹線で標準化されたアルミニウム合金製とし、防音材を挟み込んだダブルスキン構造とした。先頭形状はトンネル微気圧波をなるべく短い長さでなるべく小さくするため、エアロストリーム形状を採用。((700系の先頭形状はトップ・ギアのジェームズ・メイも言及している。))このため、700系は「カモノハシ」の通称がある。
行先表示器はC編成が巻取り式なのに対し、B・E編成は3色LED式としている。台車もC編成はコイルバネと円筒積層ゴムを併用したウイングバネ式軸箱支持装置を採用したボルスタレス台車だが、B・E編成は軸梁式ボルスタレス台車としている。
電動車のユニット構成も見直され、付随車1両に電動車3両で構成されるようになった。制御装置はIGBT素子を採用したVVVFインバータとし、加減速時の騒音をカットした。
パンタグラフはシングルアームパンタグラフとし、カバーは碍子の部分だけを覆う小さなものに、その横に遮音板を設置した。屋根上の高圧引き通し線はユニット同士の連結部はケーブルヘッド、ユニット内の連結部は直ジョイントとした。
最高速度は東海道区間では270km/h、山陽区間では285km/hとされた。
*量産先行車
量産に先立って製造されたC0編成は1997年秋に完成した。300系のJ0編成と異なり、量産車と大きな違いは少なく、量産化改造を受けて2013年の廃車まで営業運転に使われ続けた。
廃車後、1号車の723-9001は保存され、リニア・鉄道館に展示されている。
*車内設備
普通車は3列＋2列、グリーン車は2列＋2列のリクライニングシートが並ぶ。内装はC編成とB編成で異なり、C編成の座席モケットの柄は水色なのに対し、B編成は濃い紺色になっている。
E編成は全車両普通車だが、3列＋2列の車両とグリーン車と同じ2＋2配置になっている車両に分かれ、更に個室設備がある車両もある。
C編成の後期の車両とB・E編成には各車両両端の座席にコンセントと縦に長いテーブルを設けている。((C編成は1両で4個なのに対し、B・E編成は1両で10個ある))
*運用
**C・B編成
東海道・山陽新幹線で16両編成で運行されるのぞみ・ひかり・こだまに充当され、デビュー当初はのぞみへ重点的に投入された。これにより、300系をひかり・こだま運用へと追いやった。
N700系デビュー後も主力の座を守っていたが、増備が続くに連れてひかり・こだま運用が増え、300系を置き換えていった。
**E編成
山陽新幹線内で完結するひかり・こだまに充当され、ひかり運用時は特に「ひかりレールスター」と呼ばれた。ひかりレールスターは九州新幹線全通後はさくら・みずほに置き換えられる形で激減し、現在はこだま運用が主体となっている。
突発的なダイヤ乱れ発生時にはのぞみの運用を代走することもあった。((俗称「のぞみレールスター」))
*去就
700系は安定的な性能と乗り心地で好評を博した車両ではあったが、老朽化には勝てず、2011年7月にC4編成が廃車された。((廃車回送はJR東海浜松工場行ではなく、JR西日本博多総合車両所行で行われた。))
その後2011年度内にJR西日本が保有する300系を置き換えるためにC編成9本が譲渡された。JR西日本籍のC編成はJRマークの色、車内チャイム、車内ステッカーで識別できる。
C編成9本の譲渡後、特に動きはなかったが[[N700A>N700系新幹線電車]]の投入開始によって本格的にC編成の置き換えがスタート。2019年度末までに東海道新幹線から姿を消す予定となっている。JR西日本所有のB編成は2017年度より置き換えがスタートする予定。
*派生車両
-700T形
台湾高速鉄道の車両。騒音基準が日本と異なるため、300km/h運転ができる。
12両編成となっている他、先頭形状も700系と違う形に変更されている。
-800系
九州新幹線用の車両。最高速度は260km/hと低いが、その分勾配登坂性能が強化されている。
全編成が6両編成でグリーン車はない。
-923形
お馴染み、[[ドクターイエロー]]。7両編成と短く、軌道検測車以外全部の車両が電動車となっている。
営業用の700系と異なり、最高速度が285km/hとなっている山陽新幹線内でも270km/hでの運転を行っている。
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- のろま -- 名無しさん (2017-09-01 07:25:10)
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700系新幹線電車とはJR東海・JR西日本が開発した新幹線電車で、[[東海道>東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]の車両としては第4世代の車両に相当する。
*概要
老朽化し、速度の遅い[[0系>0系新幹線電車]]・[[100系>100系新幹線電車]]の置き換え用に開発された。
単に0系・100系を置き換えるのであれば最高速度が270km/hの[[300系>300系新幹線電車]]、最高速度300km/hの[[500系>500系新幹線電車]]を増備すればいいだけなのだが、300系は
-車体鋼体が薄く、床下のエアコンから車内の送風口へ冷気や暖気を送っている間に外気で暖められたり、冷やされたりしてエアコンの効きが悪い
-GTO素子のVVVFインバータを採用しており、加減速時の磁励音が非常に大きい
-最高速度で走行している時の揺れが大きい
などの課題があり、一方の500系も
-車体にアルミハニカムパネル構造を採用したため、車両価格が非常に高額
-チューブ状の車体のため、車内の居住性が若干犠牲になっている
-座席数が300系と異なる
などの課題があった。
そこで、JR東海・西日本の両社は最高速度を300系より高め、居住性・乗り心地を改善し、運用しやすくするために汎用性を高めた700系を開発することとなった。
ちなみに開発当時の仮称は&bold(){N300系}だった。登場当初はJR東海所有車のみ「New Generation Train」という愛称があった。車内で発売されていたテレホンカードに愛称が書かれていた。
JR東海に16両60編成、JR西日本に16両15編成、8両16編成が投入された。編成記号はJR東海分がC、JR西日本の16両がB、8両がE。
*構造
車体は新幹線で標準化されたアルミニウム合金製とし、防音材を挟み込んだダブルスキン構造とした。先頭形状はトンネル微気圧波をなるべく短い長さでなるべく小さくするため、エアロストリーム形状を採用。((700系の先頭形状はトップ・ギアのジェームズ・メイも言及している。))このため、700系は「カモノハシ」の通称がある。
行先表示器はC編成が巻取り式なのに対し、B・E編成は3色LED式としている。台車もC編成はコイルバネと円筒積層ゴムを併用したウイングバネ式軸箱支持装置を採用したボルスタレス台車だが、B・E編成は軸梁式ボルスタレス台車としている。
電動車のユニット構成も見直され、付随車1両に電動車3両で構成されるようになった。制御装置はIGBT素子を採用したVVVFインバータとし、加減速時の騒音をカットした。
パンタグラフはシングルアームパンタグラフとし、カバーは碍子の部分だけを覆う小さなものに、その横に遮音板を設置した。屋根上の高圧引き通し線はユニット同士の連結部はケーブルヘッド、ユニット内の連結部は直ジョイントとした。
最高速度は東海道区間では270km/h、山陽区間では285km/hとされた。
*量産先行車
量産に先立って製造されたC0編成は1997年秋に完成した。300系のJ0編成と異なり、量産車と大きな違いは少なく、量産化改造を受けて2013年の廃車まで営業運転に使われ続けた。
廃車後、1号車の723-9001は保存され、リニア・鉄道館に展示されている。
*車内設備
普通車は3列＋2列、グリーン車は2列＋2列のリクライニングシートが並ぶ。内装はC編成とB編成で異なり、C編成の座席モケットの柄は水色なのに対し、B編成は濃い紺色になっている。
E編成は全車両普通車だが、3列＋2列の車両とグリーン車と同じ2＋2配置になっている車両に分かれ、更に個室設備がある車両もある。
C編成の後期の車両とB・E編成には各車両両端の座席にコンセントと縦に長いテーブルを設けている。((C編成は1両で4個なのに対し、B・E編成は1両で10個ある))
*運用
**C・B編成
東海道・山陽新幹線で16両編成で運行されるのぞみ・ひかり・こだまに充当され、デビュー当初はのぞみへ重点的に投入された。これにより、300系をひかり・こだま運用へと追いやった。
N700系デビュー後も主力の座を守っていたが、増備が続くに連れてひかり・こだま運用が増え、300系を置き換えていった。
**E編成
山陽新幹線内で完結するひかり・こだまに充当され、ひかり運用時は特に「ひかりレールスター」と呼ばれた。ひかりレールスターは九州新幹線全通後はさくら・みずほに置き換えられる形で激減し、現在はこだま運用が主体となっている。
突発的なダイヤ乱れ発生時にはのぞみの運用を代走することもあった。((俗称「のぞみレールスター」))
*去就
700系は安定的な性能と乗り心地で好評を博した車両ではあったが、老朽化には勝てず、2011年7月にC4編成が廃車された。((廃車回送はJR東海浜松工場行ではなく、JR西日本博多総合車両所行で行われた。))
その後2011年度内にJR西日本が保有する300系を置き換えるためにC編成9本が譲渡された。JR西日本籍のC編成はJRマークの色、車内チャイム、車内ステッカーで識別できる。
C編成9本の譲渡後、特に動きはなかったが[[N700A>N700系新幹線電車]]の投入開始によって本格的にC編成の置き換えがスタート。2019年度末までに東海道新幹線から姿を消す予定となっている。JR西日本所有のB編成は2017年度より置き換えがスタートする予定。
*派生車両
-700T形
台湾高速鉄道の車両。騒音基準が日本と異なるため、300km/h運転ができる。
12両編成となっている他、先頭形状も700系と違う形に変更されている。
-800系
九州新幹線用の車両。最高速度は260km/hと低いが、その分勾配登坂性能が強化されている。
全編成が6両編成でグリーン車はない。
-923形
お馴染み、[[ドクターイエロー]]。7両編成と短く、軌道検測車以外全部の車両が電動車となっている。
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- のろま -- 名無しさん (2017-09-01 07:25:10)
- 違う！乗り心地を追求したのだ！ -- 名無しさん (2017-09-01 22:05:40)
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