東名首都圏電気鉄道2500系電車
2500系電車（2500けいでんしゃ）は、東名首都圏電気鉄道の近郊形直流電車。
製造開始時に公開されたイメージイラスト
共通主要諸元
| 全長 | 20,000mm |
| 全幅 | 3003.2mm |
| 全高 | 4,090mm |
| 車体長 | 先頭車：19,570mm 中間車：19,500mm |
| 車体幅 | 2,950mm |
| 車体高 | 先頭車：3,690mm 中間車：3,630mm |
| 床面高 | 1,120mm |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流1,500V |
| 主電動機 | かご形三相誘導電動機（M-MT106A-G2） |
| 主電動機出力 | 連続定格：270kW（1時間定格時459kW） |
| 制御装置 | 2レベルPWMIGBT-VVVFインバータ M-PC15A-G2(1C2M) |
| 駆動装置 | WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式 |
| 台車 | 軸梁式軽量ボルスタレス台車（セミアクティブ制振装置・ヨーダンパ付） |
| 歯車比 | 1:6.53 |
| 固定軸距 | 2,100mm |
| 車輪径 | 860mm |
| ブレーキ方式 | 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ （応荷重、遅れ込め制御、直通予備、救援、耐雪、抑速、駐車ブレーキ付き） |
| 製造メーカー | 近畿車輛・川崎重工業 |
概要
老朽化の進んでいる300・700・2000系と通勤形電車による快速列車を置き換え、快速列車を2300系と本系列に統一してサービスレベルの向上、列車のスピードアップ、車両性能の統一を図るために開発された車両である。0番代が東名本線新快速・快速用、5000番代が京葉縦断線快速用、6000番代が東京新都心高速・武蔵野鉄道直通運転用となっている。
2300系が登場した1994年から本形式の製造が始まった2009年までの15年間に蓄積された技術やデータが惜しみなく投入され、東名首都圏電気鉄道の近郊形電車史上最も高いパフォーマンスを持ちつつ、沿線環境や交通弱者などにも配慮した、東名首都圏電気鉄道の未来を背負った車両である。
開発時の呼称は「D2300系」。
構造
車体
車体は車体長19,570mm（先頭車） / 19,500mm（中間車）、車体幅2,9500mm、片側3扉の一般的な近郊形電車の構成である。車種間で車両構体を共通化しており、これによってコスト削減とメンテナンス性の向上を図っている。車体断面は1300系で新たに起こされ、3500系にも用いられた新標準断面を採用した。ホームドアの設置を考慮し、連結面-車端出入り口寸法を先頭車・中間車で共通化しており、これによって先頭車の全長は2300系の20,100mm、1300系の20,050mmから中間車と共通の20,000mmに短縮されている。材質はステンレス鋼（SUS301,SUS304）を基本とし、乗務員室部のみ高耐候性圧延鋼材（SPA）を用いている。外板厚は側面・妻面が2mm、乗務員室部が4.5mmとなっている。コストダウンの一環としてメーカーごとの工法の差を許容しており、川崎重工業製の車両はefACEと呼ばれる製造方法が採用されているほか、妻面のビードの有無(*1)などの2300系でも見られた細部の差異が生じている。
本形式の設計当時、鉄道車両の重大事故が多発しており、それを念頭に置き安全性の向上を行った。乗務員室部上方をクラッシャブルゾーンに設定し、列車が衝突した際、運転席周りに比べて相対的に強度を低くした上部が先に潰れることで力を上方に逃し、乗客への衝撃と客室の変形を抑える構造としている(*2)。この衝撃吸収構造は西日本旅客鉄道（JR西日本）が225系以降の新型通勤・近郊形電車に採用するために独自に開発したもので、JR西日本に承諾を得て使用している。この構造の採用により、本形式は700系以降の前面非貫通タイプの近郊形電車の標準となっていた半流線型の先頭形状を採用していない。この他、オフセット衝突対策として妻面部へのガイド板構造の採用、側面衝突対策として天井-側板-台枠を一体としたリング構造の採用による側面強度の向上を行っている。
車体前面はガラス周辺部をダークグレー塗色とし、前部標識灯（ヘッドライト・フォグランプ）には東名首都圏電気鉄道初となるHIDを、後部標識灯には従来の車両と同様に赤色LEDを採用している。車体塗色は2300系に準じており、0番代は車体側面窓下と正面に白・濃青・水色・灰色の4色帯を、窓部分に濃青の幅広帯(*3)を配しており、5000番代は車体側面窓下に白と青のグラデーション帯を、窓部分にペールブルーの幅広帯(*4)を配している。側窓は2300系最終増備車の2000番代7次車が座席数に合わせて5枚あったのに対し、本形式では小型の開閉可能な1枚窓2枚と大型の固定窓1枚の3枚に減らされ、小型窓と大型窓の間には側面強度向上のために柱を配した小型窓+大型窓+小型窓の配置となっている。
搭載機器
3000系や1300系で採用された、運転に必要な機器類を1両にまとめて搭載した車両を複数連結して編成を構成することで、冗長性・MT比・加減速性能の向上、製造・整備の容易化によるコストダウン、ピーク時の消費電力抑制を図った0.5Mシステムを引き続き採用した。このため全ての車両を電動車としている。運転に必要な機器類を1両にまとめて搭載する、という0.5Mシステムの考え方から全車両に車両制御装置(*5)を搭載しており(*6)、2500形と2400形の区別は集電装置の有無によって行っている。
電源・制御装置
車両制御装置は三菱電機(*7)・東洋電機製造・東芝が製造を担当した。1300系のM-PC15をベースに、2300系との併結運転や160km/h運転対応に伴う加速特性の変更などが行われたことが大きな特徴となっており、形式名はM-PC15A-G2とされた(*8)。主回路部はIGBT素子を使用した2レベル電圧形PWMインバータ(*9)1基で2基の主電動機を制御する、1C2M方式のVVVFインバータを搭載し、速度センサレスベクトル制御と純電気ブレーキに対応している。補助電源部は三相交流440V、75kVAの容量を有し、主回路部と同じIGBT素子を使用した2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御している。他車の補助電源部と並列運転を行うことで、1基当たりの容量の小型化による軽量化と編成全体での冗長性を向上させている。
集電装置は東名本線・京葉縦断線を走る通勤・近郊形電車では初となるシングルアーム型パンタグラフ、M-PS28Cを採用し、クモハ2500形とモハ2500形の熱海・新宿方に搭載している。2次車ではCPを搭載するモハ2500形に予備パンタグラフを搭載する。3500系や12000系4000番代のM-PS28Dと同形状で、交流区間用の機能がオミットされている。バネ上昇、空気下降式で電磁カギ外し装置および上昇検知装置を備える。なお、0・6000番代、2次車は集電シュー先端のホーンが2本となっているが、5000番代は1本となっている。
主電動機はかご形三相誘導電動機M-MT106A-G2を採用した。センサレスベクトル制御によって速度センサを廃し、連続定格出力を270kWに強化することで運転性能や寿命に余裕を持たせ、冗長性の向上を図っている。本形式では160km/h運転を実施するため、短時間定格出力の強化とそれに伴う冷却性能の向上を行ったほか、雪対策として主電動機内部への雪の侵入を防ぐために排風覆いが設けられている。M-MT106Aは今後の標準形式とされており、制御ソフトやギア比を変更することであらゆる用途に対応することが可能となっている。
空調装置は2000系以来の集約分散式を引き続き採用した。形式は1300系のM-AU708に暖房関連の小改良を施したM-AU708Aで、屋根上に1両あたり2基搭載している。容量は1基あたり20,000kcal/h以上である。
空気供給装置
電動空気圧縮機は1300・2300系で実績のある除湿装置と一体化した低騒音スクリュー式M-MH3098-M-RC1600を採用し、クモハ2500形・モハ2500形に搭載している。容量に余裕があるため、8両編成に連結されるクモハ2500形・モハ2500形のうち、編成中央に入るモハ2500形は空気圧縮機を非搭載として搭載準備工事に留め、車両番号を原番号+500として区分している。この措置によってモハ2500形0番代車に欠番を発生させ、将来500番代車に空気圧縮機を搭載し0番代に改番した場合でも、単純に現番号-500して欠番に埋めることで番号重複や複雑な改番が発生しないように配慮されている。
各車両には電動空気圧縮機から供給された空気を貯蔵する元空気タンクと、ドアの開閉などで用いる制御空気タンクを一体化した二室空気タンクを車両中央付近に1基、常用・非常ブレーキで用いる供給空気タンクを台車近傍の山側（2 - 4位側）に2基搭載し、供給空気タンクの裏側(*10)にはブレーキ制御装置を2基搭載している。なお、クモハ2400形は他の車両では車端部に搭載している断路器箱が、トイレタンクを搭載する都合上供給空気タンクを搭載している場所に移設されているため、浜側（1 - 3位側）への搭載に変更されている。
台車
台車は軸梁式ボルスタレス台車で、M台車は全番代共通でM-DT63A、T台車は0・6000番代がM-TR246B・M-TR246C、5000番代がM-TR246D・M-TR246Eとなっている。0・6000番代と5000番代では営業最高速度の違いに合わせ、基礎ブレーキ装置が変更されていることにより形式を変更しているほか、両先頭車と一部の中間車が装備するM-TR246C・M-TR246Eには駐車ブレーキが搭載されている。乗り心地の向上を図るため、空気バネ間距離を2,000mmとしたほか、車体間ダンパ・軸ダンパを標準装備とし、0・6000番代ではそれらに加えてセミアクティブ制振制御装置(*11)を装備している。セミアクティブ制振制御装置は2300系までは可変減衰ダンパーの制御方式を多段階式としていたが、本形式では東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道N700系で採用された比例電磁式リリーフ弁による無段階式に変更し、また、0・6000番代のM-DT63Aは160km/h運転対応として新幹線と同様の油圧キャリパ式車輪ディスクブレーキを装備しているが、5000番代のM-DT63Aは140km/h運転のため準備工事のみに留まっている。2次車ではディスクブレーキのブレーキディスクのボルト締結方法を内周締結式から中央締結式に変更し、ブレーキディスクの熱容量を拡大して制動能力の向上を図った。また、制振制御装置をこれまでのセミアクティブ制振装置からアクティブ制振制御装置(*12)に変更して5000番代にも搭載した。
保安装置は登場当初は従来の東名CS-ATC形と他社線への乗り入れを考慮したATS-SW2形に加え、今後の東名首都圏電気鉄道の標準となるデジタルATCである、ATC-IM形を搭載していたが、2014年（平成26年）3月に2500系の走行線区の保安装置が全てATC-IM形に切り替えられたため、東名CS-ATC形が必要なくなった。これに伴い、東名CS-ATC車上装置は台車検査や重要部検査、全般検査等の長期入場を行う検査時に順次撤去が進められている。
設備
座席はドア付近と車端部が固定式、その他が転換式のクロスシートで、乗客の体格向上や高齢者などの足腰が弱い乗客を考慮し、座面高さが引き上げられて低反発クッションが採用されている。このため、座席の硬さは従来の車両に比べてやや硬めであるが、座席形状の改善などでホールド性が高められているため、快適性は向上している。グリーン車のモロ2400形は扉間が12000系4000番代のグリーン車と同じリクライニング機構付の回転式クロスシートとなっている。
座席配置は0番代と6000番代の普通車が2300系1000・2000番代を踏襲した扉間5列、横2列-2列、5000番代が2300系2500番代を踏襲した扉間5列、横2列-1列を引き続き採用した。両者とも客用第2ドアの両側と客用第1ドアの右側、客用第3ドアの左側（いずれも公式側から見た場合）に補助席が設けられており、これも2300系と同様である。モロ2400形は扉間は12000系4000番代や24000系などの特急形車両で標準となっている横2列-1列の座席配置をを採用している。
つり革や手すりは半径を従来のものより大きくして握りやすさを改善したほか、色を優先座席付近では緑色のストラップにオレンジ色の吊り手、それ以外の場所では全体をオレンジ色として優先座席エリアであることの明確化と、つり革や手すりを目立たせて緊急時に乗客が掴まりやすいように配慮されている。また、つり革は数自体も2300系の80個から約1.5倍となる124個に増やされている。
2006（平成18）年に施行されたバリアフリー新法に則り、トイレの形状を2300系の台形形状から丸形に変更したほか、従来は下り方先頭車にのみ設置していた車椅子スペースを上り方先頭車にも設置、1編成中に2箇所設置としている。また、客用ドア室内側に黄色のラインを追加し、ドア開閉ランプも設置している。客用ドア室内側の黄色のラインはドアが開いているときは見えず、逆に閉まっているときは見えるという、在京各社に良く見られる戸先部に貼り付ける方式ではなく戸端部に貼り付ける方式としている。ドア開閉ランプはドアが開いている場合は常に点灯、ドアが閉まっている場合は常に消灯、開閉動作中には点滅することで聴覚障害者に注意を促している。なお、従来通り視覚障害者向けのドアチャイムも装備しているが、2300系のものに比べて若干音程が低くなっている。また、東名首都圏電気鉄道では初となるドアエンジンの戸閉力弱め機構を採用、戸閉後7秒経過するか速度が5km/hに達するまでは戸閉力を通常より76％減の24％とし、荷物などがドアに挟まった場合に人の手でドアが開けやすくなるように配慮されている。トイレの汚物処理方式は2300系1000・2000番代の浄化式、2300系0・2500番代の循環式から真空吸引式に変更された。運転室背面の仕切り構造は運転士側から助士側にスライドする引き戸タイプに変更されている。
案内装置には自動放送装置と1300系で採用実績のある車内旅客案内装置「URBANビジョン」と呼ばれる19インチ液晶ディスプレイによる案内装置を導入した。乗降扉間には1台4面装備のものを2台、車端部貫通扉上部には1台2面装備のものを2台搭載している。日本語と英語の2ヶ国語表示に対応しているほか、本形式は途中駅での分割併合運用にも投入されることを考慮し、それに関する案内にも対応している。自動放送装置の音声には日本語放送・英語放送ともに寿美菜子が起用されている。なお、0・6000番代は併結相手の2300系1000・2000・6000番代との兼ね合いから、自動放送装置そのものは搭載しているが使用はしていない。寿美菜子はこの他にも転落防止放送装置の音声、閉扉時の注意放送も担当している。
形式
- クモハ2500形 (Mc)
上り方制御電動車。運転台・車椅子スペースを備える。車両制御装置、蓄電池、空気圧縮機、集電装置を搭載する。空車重量41.6t。
- クモハ2400形 (M'c)
下り方制御電動車。運転台・身障者対応トイレ・車椅子スペースを備える。車両制御装置、蓄電池を搭載する。空車重量41.8t。
- モハ2500形 (M,M3,M5)
中間電動車。車両制御装置、蓄電池、空気圧縮機(*13)、集電装置を搭載する。空車重量39.0t（500番代）、39.4t（0番代）、39.5t（300番代）。
- モハ2400形 (M')
中間電動車。車両制御装置、蓄電池を搭載する。空車重量38.6t。6000番代8両編成の4号車には以下の指定席車を連結している。
編成表
沼津総合車両所所属車
| ←内宿 熱海→ | ||||||||
| 0番代1次車 | ＞ クモハ2500 -0 (Mc) |
モハ2400 -0 (M') |
モハ2400 -0 (M') |
＞ モハ2500 -500 (M5) |
モハ2400 -0 (M') |
モハ2400 -0 (M') |
＞ モハ2500 -300 (M3) |
クモハ2400 -0 (M'c) |
| ＞ クモハ2500 -0 (Mc) |
モハ2400 -0 (M') |
＞ モハ2500 -0 (M) |
クモハ2400 -0 (M'c) |
|||||
| 0番代2次車 | ＞ クモハ2500 -100 (Mc) |
モハ2400 -100 (M') |
モハ2400 -100 (M') |
＞ モハ2500 -600 (M5) |
モハ2400 -100 (M') |
モハ2400 -100 (M') |
＜ ＞ モハ2500 -400 (M3) |
クモハ2400 -100 (M'c) |
| ＞ クモハ2500 -100 (Mc) |
モハ2400 -100 (M') |
＜ ＞ モハ2500 -100 (M) |
クモハ2400 -100 (M'c) |
|||||
沼津総合車両所品川支所所属車
| ←蓮田 小田原→ | ||||||||
| 6000番代 | ＞ クモハ2500 -6000 (Mc) |
モハ2400 -6000 (M') |
モハ2400 -6000 (M') |
＞ モハ2500 -6500 (M5) |
モハ2400 -6000 (M') |
モハ2400 -6000 (M') |
＞ モハ2500 -6300 (M3) |
クモハ2400 -6000 (M'c) |
| ＞ クモハ2500 -6000 (Mc) |
モハ2400 -6000 (M') |
モハ2400 -6000 (M') |
＞ モハ2500 -6000 (M) |
モハ2400 -6000 (M) |
クモハ2400 -6000 (M'c) |
|||
| ＞ クモハ2500 -6000 (Mc) |
モハ2400 -6000 (M') |
＞ モハ2500 -6000 (M) |
クモハ2400 -6000 (M'c) |
|||||
綾瀬総合車両所成田支所所属車
| ←東京 銚子・成田空港→ | ||||||
| 5000番代1次車 | クモハ2500 -5000 (Mc) |
モハ2400 -5000 (M') |
モハ2500 -5000 (M) |
クモハ2400 -5000 (M'c) |
||
| 5000番代2次車 | クモハ2500 -5100 (Mc) |
モハ2400 -5100 (M') |
モハ2500 -5100 (M) |
クモハ2400 -5100 (M'c) |
||
| クモハ2500 -5100 (Mc) |
モハ2400 -5100 (M') |
モハ2400 -5100 (M') |
モハ2500 -5100 (M) |
モハ2400 -5000 (M') |
クモハ2400 -5000 (M'c) | |
番代別概説
0番代1次車
2500系の中で一番最初に落成したグループ。4両編成の編成記号はU、6両編成の編成記号はL、8両編成の編成記号はIである。最高速度は160km/h。2017年（平成29年）4月現在、I編成7本、U編成3本が在籍している。
本番代は沼津総合車両所所属の2000系を置き換えることを目的に製造されているが、第一陣である8両編成5本（I1 - I5）は2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正（実際の施工日は同年3月11日に発生した東日本大震災の影響で同年7月7日から）での土曜・休日の新快速全列車12両編成化実施に備え、8両編成の本数不足を補うために製造されている。これら第一陣は2010年（平成22年）12月1日から営業運転を開始した。
第二陣である4・6両編成は2011年4月14日に落成したL1編成を皮切りに1ヶ月に1～2編成のペースで落成し、同年9月6日のL5編成の落成を持って4・6両編成の初期予定分については製造が完了した。6両編成についてはある程度本数が出揃った2011年（平成23年）7月2日から営業運転を開始、4両編成は同年10月15日のダイヤ修正から運転を開始した。
その後、東京新都心高速・武蔵野鉄道との直通運転開始に伴い、沼津総合車両所品川支所の2300系の一部が8両編成化および直通運転対応改造が行われたことによる、東名首都圏電気鉄道線内運転列車の車両不足の補充と直通運転予備車確保を目的に、L編成全てとY編成3本（Y2・Y4・Y6編成）が6000番代化改造を受け、品川支所に転属した。
4両編成は当初Y編成を名乗っていたが、2次車投入に伴ってU編成に変更されている。
0番代2次車（100番代）
2015年度から製造が開始された車両。この車両によって2000系を東名本線から完全に撤退させる予定となっている。
本区分では1次車製造開始後からの情勢変化を踏まえ、以下の点が1次車より変更されているのが特徴である。
- 前面デザインを2700系や3500系3次車と同様のものに変更した。ただし、高速走行時の安全性を考慮して前面窓ガラス高さを1次車と同サイズとしたため、窓ガラス形状はそれらの車両と異なっている。
- 1次車までは準備工事に留めてきたデジタル伝送制御システムを搭載し、非常ブレーキ用を除く全ての引き通し線を廃止した。これにより、1次車に比べて1.3t - 1.5t程度の軽量化が図られている。また、基幹伝送速度が1次車までの10Mbpsから100Mbpsと大幅に向上している。
- これまで幕式を採用してきた種別表示器、並びに3色LED式を採用してきた行先表示器を統合し、フルカラーLED式の種別・行先表示器に変更した。フォントは種別表示はオリジナル字体、行先表示はMSゴシックである。ただし、先頭車前面の種別・行先表示器についてはフルカラーLED化は実施されているものの、表示エリアが小さいため従来通り分離させている。また、前面の運行番号表示器は廃止した。
- 走行に必要な機器類の二重系統化を実施し、片側が故障してももう片側の系統で運転が続行できるように配慮した。これに伴い、モハ2500形0・300番代のパンタグラフは2基搭載に変更されている。
- 車椅子スペースの名称を「車椅子・ベビーカースペース」に変更し、外部に表示しているサインにもベビーカーマークを追加した。
- 省電力化のため、これまで蛍光灯を使用していた室内灯をLED照明に変更した。また、東名首都圏電気鉄道の車両としては初となる、走行時間帯等の条件に合わせて照明の色が変わるシステムを採用している。
- 戸挟み対策として、従来からの戸締め力弱め機構に加えて戸先ゴム内の空気圧力変化を検知し、挟んでいる事を警報や表示灯で乗務員に知らせる戸挟み検知装置を追加した。
- 1次車に乗務した乗務員からの要望を踏まえ、主電動機の高速域での出力特性を1次車よりも更に高めた。これによって、高速域での加速性能と回生ブレーキ性能の両方を更に高めている。
1次車クモハ2500-0と2次車クモハ2500-100の比較図。前面窓ガラス形状が大きく変更されている。
これらの新機能を搭載した2次車は既存の番代区分に+100して区別されている。2016年（平成28年）2月下旬から3月上旬に掛けてU4編成(*14)、U5編成(*15)、I8編成(*16)、I9編成(*17)の8両編成2本、4両編成2本が落成した。試運転ののち2016年7月7日から運転を開始した。
2次車で採用されるフルカラーLED表示器のイメージ
0番代3次車（100番代2次車）
2020年より製造が開始されたグループ。2次車をベースに以下の点が改良されている。
- 前部標識灯およびフォグランプをHIDからLEDに変更した。これにより、フォグランプの色合いは黄色から橙色に変更されている。
- 車両制御装置をIGBT素子VVVFインバータからフルSiC-MOSFET素子VVVFインバータに、主電動機を全閉式かご形三相誘導電動機に変更し、低騒音化を図った。主電動機出力は以前と変わらず連続定格270kWである。これにより、従来車で妻面に設けられていた主電動機冷却風取入口が廃止されている。
- 電動空気圧縮機をスクリュー式から三菱電機製スクロール式に変更した。
- 座席腰掛けおよび肘掛けの形状を変更し、より着席時の快適性を向上させた。
- フリースペースは近年の流行を反映せず、従来通り両先頭車のみに設置している。なお、東名首都圏電気鉄道関係者は「本当はクモハ2500形のフリースペースも2300系以前のように座席に戻したい」と鉄道雑誌で発言している。
| 起動加速度 | 3.3km/h/s |
| 営業最高速度 | 160km/h |
| 設計最高速度 | 180km/h |
| 減速度 | 5.6km/h/s（常用最大） 6.2km/h/s（非常） |
| 編成定員 | 1,123名（8両編成） 835名（6両編成） 547名（4両編成） |
| 車両定員 | 133名（クモハ2500） 126名（クモハ2400） 144名（モハ2500・2400） |
| 車両質量 | 41.6t/40.2t（クモハ2500・1次車/2次車） 41.8t/40.5t（クモハ2400・1次車/2次車） 39.0t - 39.5t/37.5t - 38.0t（モハ2500・1次車/2次車） 38.6t/37.1t（モハ2400・1次車/2次車） |
| 編成出力 | 270kW×2×8=4,320kW（8両編成） 270kW×2×6=3,240kW（6両編成） 270kW×2×4=2,160kW（4両編成） |
| 台車 | 動台車：M-DT63A 付随台車：M-TR246B・M-TR246C |
| 保安装置 | ATS-SW2・東名CS-ATC・ATC-IM 列車防護無線装置・EB・TE装置 |
5000番代1次車
京葉縦断線で運用されていた200系・300系や、一部の2000系運用を置き換える目的で製造された。編成記号は2011年3月11日まではE500、2011年3月12日～2016年3月31日まではF400、2016年4月1日以降はHF400となっている。
車体のカラーリングは窓周りにグレー、窓下にブルーとホワイトのグラデーションの帯が配された、既に京葉縦断線で運転されている2300系2500番代と同様のカラーリングとなっている。
5000番代2次車（5100番代）
| 起動加速度 | 3.0km/h/s |
| 営業最高速度 | 140km/h |
| 設計最高速度 | 160km/h |
| 減速度 | 4.9km/h/s（常用最大） 5.4km/h/s（非常） |
| 編成定員 | 1,134名（8両編成） 554名（4両編成） |
| 車両定員 | 134名（クモハ2500） 130名（クモハ2400） 145名（モハ2500・2400） |
| 編成出力 | 270kW×2×8=4,320kW（8両編成） 270kW×2×4=2,160kW（4両編成） |
| 台車 | 動台車：M-DT63A 付随台車：M-TR246D・M-TR246E |
| 保安装置 | ATS-SW2・ATC-IM 列車防護無線装置・EB・TE装置 |
6000番代
東京新都心高速・武蔵野鉄道との直通運転に備え、2011（平成23）年11月から製造されたグループ。4両編成と8両編成が在籍し、4両編成の編成記号はMY、8両編成の編成記号はMLである。なお、一部の編成は武蔵野鉄道・東京新都心高速線内での試運転も兼ねて、東名首都圏電気鉄道の車両としては初めて武蔵野車輌製造で製造されている。また、本形式のスペックは武蔵野鉄道線内では過剰であるため、スペックを武蔵野鉄道7000系電車と同等に抑える性能切り替えスイッチを設けている。ただし、非常ブレーキ性能は性能切り替えスイッチを操作しても変化しない。
| 起動加速度 | 3.3km/h/s（東名首都圏電気鉄道・東京新都心高速線内） 3.0km/h/s（武蔵野鉄道線内） |
| 営業最高速度 | 160km/h（東名首都圏電気鉄道・東京新都心高速線内） 130km/h（武蔵野鉄道線内） |
| 設計最高速度 | 180km/h |
| 減速度 | 5.6km/h/s（常用最大・東名首都圏電気鉄道・東京新都心高速線内） 4.0km/h/s（常用最大・武蔵野鉄道線内） 6.2km/h/s（非常） |
| 編成定員 | 1,123名（8両編成） 835名（6両編成） 547名（4両編成） |
| 車両定員 | 133名（クモハ2500） 126名（クモハ2400） 144名（モハ2500・2400） |
| 編成出力 | 270kW×2×8=4,320kW（8両編成） 270kW×2×4=2,160kW（4両編成） |
| 台車 | 動台車：M-DT63A 付随台車：M-TR246B・M-TR246C |
| 保安装置 | ATS-SW2・ATC-IM・武鉄ATS 列車防護無線装置・EB・TE装置 |
運用線区
2024年4月現在の運用線区は以下の通り。
0番代（沼津総合車両所）
5000番代（綾瀬総合車両所成田支所）
- 京葉縦断線：東京駅 - 銚子駅間
- 空港線：成田駅 - 成田空港駅間
- 東京環状線：東京駅 - 東京駅間
- 副都心線：池袋駅 - 新宿駅間
- 九十九里線：銚子駅 - 外川駅間
- 神宮線：佐原駅 - 鹿島神宮駅間
6000番代（沼津総合車両所品川支所）
- 東名本線：東京駅 - 品川駅間
- 京浜相模線：品川駅 - 小田原駅間
- 副都心線：新宿駅 - 品川駅間
- アーバンメトロ新都心線：新宿駅 - 八潮市駅間
- 武蔵野鉄道岩槻線：八潮市駅 - 赤城駅間
その他
本形式を使用した試験
2021年4月13日より、0番代1次車I5編成のクモハ2500-5、モハ2400-18・19、モハ2500-310の4両の台車を川崎重工製「efWING」に変更した。4月27日までの2週間走行試験を行った後、5月1日からは「efWING」を装備したまま営業運転に充当された。その後、約2年間営業運転でデータを収集し、2023年5月に元のM-DT63A・M-TR246B/Cに戻されている。
車体ラッピング
2022年11月より、沼津総合車両所所属の0番代にホロライブプロダクションとのコラボレーションラッピングを施した編成が8両編成、4両編成に各6本ずつ登場している。編成と組み合わせは以下の通りである。なお、本形式以外の車両でも実施していることもあり、本形式では0番代にちなんで全編成0期生で統一されている。また、以下の編成のうち、I10・12編成、U8・U9編成は当初から車体にラッピングを施した状態で落成している。
| アイドル名 | 8両編成 | 4両編成 |
| ときのそら | I1編成 | U4編成 |
| ロボ子さん | I5編成 | U8編成 |
| さくらみこ | I8編成 | U1編成 |
| 星街すいせい | I9編成 | U2編成 |
| AZKi | I10編成 | U9編成 |
| miComet | I12編成 | U5編成 |
| 東名首都圏電気鉄道の鉄道車両 | |||
| 電車 | 近距離用 | 200系 - 600系 - 800系 - 1000系 - 1300系 - 1500系? | |
| 中距離用 | 直流用 | 300系 - 700系 - 2000系 - 2300系 - 2500系 - 2700系 - 3000系 - 3300系 | |
| 交直両用 | 3500系 | ||
| 遠距離用 | 直流用 | 400系（運用終了） - 500系（運用終了） - 20000系 - 21000系 - 22000系 - 23000系 - 24000系 - 25000系 - 26000系? - 27000系 | |
| 交直両用 | 10000系 - 12000系 - 13000系 | ||
| 事業用 | MR3000系（運用終了） - MR5300系 - MR7150系 - MR9000系 | ||
| 展示用 | 名鉄1600系 - 名鉄7000系 | ||
| 気動車 | キハ100系（運用終了） - キハ150系（運用終了） - キハ1000系（運用終了） - キハ1500系（運用終了） - キハ10000系 | ||
| 客車 | M10系（運用終了） - M15系（運用終了） - M20系（運用終了） - 20系（展示用） | ||
| 貨車 | チキ5200M形 - チキ5500M形 - チキ6000M形 - チキ7000M形 - ホキ800M形 | ||
| 蒸気機関車 | C62形（展示用） | ||
| 電気機関車 | EF100形（運用終了） - EF150形（運用終了） - EF200形（運用終了） - EF250形（運用終了） - EF20000形 | ||
| ディーゼル機関車 | DE10M形 - DD51M形 - DF200M形 | ||
