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419系近郊形交直流電車

登録日：2011/03/06 Sun 16:41:15
更新日：2026/08/08 Sat 16:54:13
所要時間：約 5 分で読めます



国鉄が1985年のダイヤ改正に合わせて製造した近郊形電車。国鉄の分割民営化後はJR西日本に引き継がれ、北陸地方で普通電車として活躍していた。

しかし、最高速度が他の車両に比べて低く（413・457・475系は110km/h、521系は120km/hだが419系は100km/h）、老朽化も激しいことから2011年3月12日のダイヤ改正を以って521系に置き換えられ、現役を引退した。

追記・修正よろしくお願いします。


どけっ！そいつは新型車ではない！
他の奴は騙せてもこの俺は騙せんぞ！

























521系「ばあさん反対側の顔見せてみろ」
419系「へっ…い、いえあたしは今から敦賀へ向かうところでして…」
521系「どうした　何故見せられん」

419系「けぇ～い！」

419系「くくっ、俺の改造を見破っていたのか～！！」
521系「お前のような新型車がいるか」

こいつの正体は改造車、それも鉄道ファンの間では超有名な改造車である。
その理由は以下の三点である。

1.種車は昼間は特急、夜間は寝台列車という斬新なコンセプトで登場した特急形電車の583系。

2.その特急形電車を近郊形電車に格下げ改造している。
→余剰となった特急形車両のグリーン車を近郊形車両に転用した事例はあったが、まるごと近郊形車両に改造したのは初めてである。特急形の格下げ改造は私鉄では時折見られたが、国鉄でこうした改造をするのは極めて異例のことである。

3.格下げ改造の際、とんでもない魔改造が行われた。
→本形式が有名となり、ある意味人気を博している最大の要因。詳しくは後述。



登場の経緯

国鉄は1984年2月ダイヤ改正から地方都市圏の電化路線において、長編成で低頻度運転という客車列車向けのダイヤから、短編成で高頻度運転という電車列車向けのダイヤに変更する輸送改善、いわゆる「シティ電車」の施策を開始し、北陸地区も1985年からシティ電車化が開始されることになった。
だが、変更に当たって問題があった。それは、車両が足りないこと。

こういう場合、通常であれば新型車両を投入するのが筋である。
実際、国鉄でも将来のシティ電車化を見越して1978年に仙台地区へ交直流電車の417系を、1983年には九州地区に713系をそれぞれ導入していた。
しかし、多額の赤字が問題となっていた国鉄では地方圏に新車を投入することに本社からは猛反発があり、加えて交直流電車は名前の通り直流・交流電化区間に対応する都合上製造費用が高くなりがちで、両方とも少数の導入で終わってしまった。

そこで、夜行列車の減少や設備面の問題*1から昼行特急としても使いにくくなり、余剰となっていた581・583系の格下げ改造が提案され実行されることになった。その結果、誕生したのが（715系と）419系である*2。

当時581・583系はダイヤ改正での運用離脱後、転用先がままならず各駅に留置されており、通常なら廃車しても問題ない*3のだが、当時の国鉄は会計検査院から睨まれていたこともあり*4、転用策としてこの斜め上の改造が行われることとなった。

本項の記事タイトルは419系であるが、先に登場したのは715系である。改造内容についてはほぼ同じため、715系については特筆事項を中心に別でまとめることとする。

改造内容

  • 乗降扉を1両当たり片側2箇所に増設
→種車の583系は乗降扉を1両当たり片側1箇所しか備えておらず、そのままでは乗り降りに不便なため。ただし、扉は構造上引き戸の設置が不可能なことから既存の乗降扉同様の2枚折戸を踏襲し、扉幅は近郊形車両にあるまじき狭さである（通常の近郊形車両の扉幅は1,300mmだが、本形式では700mmとなった）。そのため、車いすでの乗車は実質不可能だった。
  • 一部の側面窓を開閉可能に改造
→混雑時の換気を考慮したため。なお、種車は固定式二重窓である。　
  • 座席を扉付近はロングシート、その他の区画はボックスシートとした。
→ボックスシートは元々使用していたものを小改良してそのまま使用。ロングシートは他の車両に使われていたものを流用して使用。
  • トイレを1編成1カ所のみに削減
→但し撤去などの作業は行わず外見はそのままで、洗面所はユニットごとカバーで覆って塞ぐ荒業を実施し、無駄なデッドスペースが生まれてしまった。
  • 歯数比の変更
→普通列車で使用されることから101系の廃車発生品に交換した。結果起動加速度は3.50から5.60に大幅向上したが、その分最高速度は100km/hと大幅に低下した。


そして、本形式が有名となった最大の改造点、それは……

中間車の先頭車化改造

である。
単にそれだけならよくある話なのだが、この車両の場合、改造された先頭車と元から先頭車の車両の顔が全然違うこと、種車の特徴（車両限界に近い高さの山形屋根）を受け継いだことで、改造された側の先頭車が側面から見るとまっ平らなので、何処からどう見ても食パンにしか見えないスタイルとなった。それにより話題となり、いつしか「食パン電車」というある意味名誉なあだ名が与えられた。



これが食パン顔である。

(出典:日本の旅・鉄道見聞録)




耳を付けると､より食パンと化する｡
(画像跡)


ちなみに、性質の悪いことに本形式には両先頭車とも食パン顔の編成も存在した。つか、そっちの方が数が多かった。これは次述の715系に元からの先頭車を多数供出したのが理由。


715系

1983年に登場した交流用の近郊型電車で、九州・仙台地区に導入された。

九州地区に配備された0番台は長崎本線・佐世保線を中心に運用され、シートピッチが広いからという理由で臨時急行に起用されるなど無駄に数奇な運命をたどった。塗装は当初クリーム色に緑帯というものだったが、1987年以降白地に紺帯の九州一般色に変更された。0番台の電動車は全車581系からの改造車である。

仙台地区に導入された1000番台は寒冷地仕様となった。
塗装は0番台とほぼ同じだが、前面塗装が微妙に異なっている。
後に仙台地区の455・417系が新塗装になった際は本形式も基本塗装は同じだがクリーム色部分をこれらに合わせて白いものとなった。
ちなみに番台区分は「せんだい」の語呂合わせである。1000番台の電動車は全車583系からの改造車であるため、交流専用車ながら50/60hz両周波数対応という珍車となった。

419系共々1985年までに投入が完了し地方線区の電車化に貢献したが、前述した扉の狭さやデッドスペースの多さからラッシュ時の詰込みが利かない点や、連結運用では貫通扉が無いため車掌が回る際は途中駅で乗り移る必要がある、最高速度が100km/hに抑えられたため他形式との共通運用が組めない等、様々な問題が生じるようになってしまった。

この改造は元々、将来新型車両が投入できるようになるまでのショートリリーフの扱いで（種車の特徴がそのまま残されたのもそのせい）、715系は当初の目的通りJR化後10年程で新型車両に置き換えられている。
なお九州配置のクハ715-1は廃車後も解体されること無く工場で保管され、2003年より塗装を583系時代に戻した状態で九州鉄道記念館で一般公開されている。

その後

話を419系に戻そう。

419系についても715系と同じく置き換えが検討され、JR化後の1995年に681系のシステムを使った近郊形車両が設計されていたが、阪神・淡路大震災によってそれどころでなくなったため話は流れ、置き換え開始は2006年の521系登場まで待たされ、それからもしばらくブランクがあったものの、2011年3月にようやく全車置き換えとなった。
どうも北陸新幹線の計画が中々進まない中、投資に及び腰になってしまったらしい。運転台が高いから残したいんじゃないかという憶測が流れたとか流れてないとか


晩年には、日本海の潮風の影響で、車体裾が茶色くなり、さながら「トースト」みたいな状態になっていた車両もあった。

長かった……。

ちなみに、419系の中には製造時期の違いから583系として走った期間よりも、419系として走った期間の方が長い車両も存在した。

トップナンバーの編成(両方とも食パン顔)は引退後1年半ほど放置された末に外部のスクラップ工場に運び込まれ、クモハとモハは搬入後すぐに解体されたものの、クハだけ何故か10年近く解体されることなく工場の引き込み線に留め置かれていた…が、2021年10月、ついに解体された。

なお廃車後に台車やモーターなどの部品は富山地方鉄道が買い取り、同社10030形電車（元京阪初代3000系）の部品として活用された。2013年に入線した2階建て車の8831号車（←3805）の履いている台車も419系由来の部品である。


余談

鉄道模型ではマイクロエースと東京堂の「TEXT」ブランド、トミーテックの鉄道コレクションで発売済み。
東京堂の419系は延期し続けた末に出たが、塗装や動力機構が酷い最悪の完成品と評判は良くない。中古でも滅多に出ないが。
なお増結セットには初回特典として前述のクハ715-1が同梱されていた。

マイクロエース製は塗装も国鉄、JR仕様、両食パンタイプ、特急型先頭車両の貫通扉埋めタイプと再販ごとに増えるバリエーションが多く、こちらの方が仕上がりも良く比較的入手しやすい。
ちなみに715系も発売済み。

鉄コレは最後発という事もあってバリエーションは少なく、先頭車は食パンのみ。その上別売の動力ユニットを組み込まないと自走不能なうえヘッド・テールランプは不点灯。だが東京堂よりはまだマシではなかろうか。
715系0番台も発売済み。東北用の1000番台は特急型先頭車の金型を起こすのが面倒だからかニューデイズ限定で先頭車が発売されたのみ。

また715系は一部の人にはトラウマメーカーでもある。
その理由は電車でGO!プロフェッショナル仕様の鹿児島本線の普通列車最高難易度ダイヤにこれが使われていたから。
これが相当に理不尽なダイヤで、
  • 博多から小倉まで全駅各駅停車の長時間運転
  • お世辞にも良いとは言えない車両性能
  • ↑なのにどういう訳かJR化後の新型車両(813系)前提でのダイヤで運転させられる
  • 初期持ち時間最低、各種減点最大、停止位置合格範囲最低と逃げ道一切なし

これらの要素が合わさった結果、電車でGOシリーズの中でも屈指の鬼畜ダイヤとなってしまった。
晴れか曇りならブレーキが強めに効くのでまだマシなのだが、悪天候での運転だと余裕時分がマイナス（=前の駅を定刻に発車すると遅延確定）という事態になる駅が「複数、それも一部は連続して存在する*5」ダイヤは後にも先にもこれだけであろう。
人によっては食パンと言うだけで列車ではなくダイヤが先に出てくるとな。

なお、プロ2でも419系の湖西線ダイヤがあるが、こちらは短区間運転、ダイヤにかなりの余裕があり、今作ではブレーキの効きがやたらいいため難易度は低い。




追記・修正は北陸限定で419系味の食パンが発売されないかなーと期待している人がお願いします。


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最終更新：2026年08月08日 16:54
添付ファイル

*1 座席車としては固定式ボックスシートであり、特急用車両としては見劣りするものだった。

*2 もちろんこれだけでは電車化を賄えないため、後年急行列車の廃止で余剰となった交直流急行型電車（451・453・455系、471・473・475系、457系）も713系に近い車体に載せ替えて413系/717系として導入している。また未改造で残ったものは扉付近の座席をロングシートに改造して近郊輸送に対応させた。

*3 電車の減価償却期間は税制上13年と設定されている。

*4 実際、DD54やキハ91系など登場から10年程度で廃車となった車両があり、国会でも経費の無駄ではないかと問題になっていた。

*5 このダイヤの場合は赤間、海老津、遠賀川、水巻、枝光の5駅。特に海老津〜水巻の合計の余裕時分はマイナス4秒に近いため、直前の教育大前駅に2秒早着した上でも水巻駅に着く頃には2秒以上遅れる。±2秒以内かつ0m停車がGreatボーナスの条件のため、かなりキツい。