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MS用ギヤ - (2010/08/28 (土) 11:54:25) の最新版との変更点

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現時主流になっているシャフトドライブシャーシでは四種類のギヤ比が設定されているが、最新型の次世代シャーシ｢MSシャーシ｣では主流となっている二種類のギヤ比しか設定されていない。
さらに言うと、トルクのあるモーターと組み合わせることで超速ギヤの伸びと、MSの駆動の軽さを生かせるため主に3.5:1のギヤ比が主流となっている。
シャフトドライブシャーシのものと違い、ダイレクトドライブ方式で前後対称な駆動中枢を持つMSのため、スパー・カウンター共に二個ずつ使用する([[ピニオンギヤ>ピニオンギア]]も2個。その代わり[[クラウンギヤ]]や[[ペラシャ>プロペラシャフト]]がない)

どちらのギヤ比にも共通して言えるのはカウンター中央に5mmサイズのベアリングを装備できることである。
[[シャフトドライブシャーシのカウンターギヤ>カウンターギヤ]]と違い、MSのカウンターは軸と接する部分が少ないため、プラ・金属を問わずベアリングを装備する必要がある(そうしないとガタガタで使い物にならない)
どちらにしろ装備しなければならないので、シャフトドライブシャーシのカウンターのようにただ単にボールベアリングを装備するだけでは意味がない、ということはない。
しかしドリルで穴をある程度広げる改造が有効なのは同じ。
簡単なので挑戦してみるといいだろう。
高度な技術を持ったユーザーがフローティング加工を行っているのも共通である。
また、減速手順がシャフトドライブシャーシとは異なっており、MSでは｢減速→増速｣となっている
(シャフトドライブシャーシでは減速→減速)
これはMSのカウンターは直径が大きすぎて(つまり歯数が多すぎて)従来の8Tピニオンギヤでは減速率が高すぎるため、スパーギヤを小さくして(つまり歯数を少なくする)調節しているためである。

●各ギヤ比
・4：1
主に大径タイヤの車種で標準装備されていて、GUPでも販売されている。
青色カウンター(シャフトドライブシャーシの5：1標準ギヤカウンターの色に近い色)と、オレンジ色のスパー(シャフトドライブシャーシのオレンジ色クラウンギヤに近い色)の組み合わせ。
なお、外側のギア面積が狭く、損傷しやすいので注意が必要。

・3.5：1
主に小径タイヤの車種で標準装備されていて、GUPでも販売されている。
黄緑色カウンター(シャフトドライブシャーシの5：1標準ギヤスパーに近い色)と、ピンク色のスパー(シャフトドライブシャーシのピンク色ヘリカルクラウンギヤに近い色)の組み合わせ。

上記の通りこのギヤの伸びとMSの駆動の軽さを生かしてトルクのあるモーターと組み合わせて使われる場合が多い。
しかし、逆に言うとトルクがないモーターでは扱いきれないため、以前はトルクチューンPRO一択という状況であった(これはアトミックPROが片軸に比べて実質的にスペックダウンしたことにも原因がある)
ハイパーダッシュPROが発売されてからはそちらと組み合わせているユーザーも多い(ただし制御がかなり難しいため、ある程度上達しないと使いこなせない)
しかし、最近の価格改定によりアトミックPROが性能を向上させて登場したため、新たな組み合わせとして選択肢が広がる可能性が出てきた

と、思ったら直後にライトダッシュPROが発売されるという･･･


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[[MSシャーシ>MS]]、[[MAシャーシ>MA]]で使われているギヤで、3種類のギヤ比が設定されている。
シャフトドライブシャーシの物と違い、ダイレクトドライブ方式で前後対称な駆動中枢を持つ為、スパー、カウンター共に二個ずつ使用する([[ピニオンギヤ>ピニオンギア]]も2個。その代わり[[クラウンギヤ]]や[[プロペラシャフト]]がない)

どのギヤ比にも共通して言えるのは、カウンター中央に520ベアリングを装備出来る事である。(専用のセットも販売されている)
[[シャフトドライブシャーシのカウンターギヤ>カウンターギヤ]]と違い、両軸用のカウンターは軸と接する部分が少ないため、プラ・金属を問わずベアリングを装備する必要がある(そうしないとガタガタで使い物にならない)
どちらにしろ装備しなければならないので、シャフトドライブシャーシのカウンターのようにただ単にボールベアリングを装備するだけでは意味がない、ということはない。
しかしドリルで穴をある程度広げる改造が有効なのは同じ。簡単なので挑戦してみるといいだろう。
高度な技術を持ったユーザーがフローティング加工を行っているのも共通である。
また、減速手順がシャフトドライブシャーシとは異なっており、両軸用では｢減速→増速｣となっている
(シャフトドライブシャーシでは減速→減速)
これは両軸用のカウンターは直径が大きすぎて(つまり歯数が多すぎて)従来の8Tピニオンギヤでは減速率が高すぎるため、スパーギヤを小さくして(つまり歯数を少なくする)調節しているためである。

*各ギヤ比
シャフトドライブシャーシと違い、こちらには3種類しか用意されていないが、現在のレースシーンで使われる種類は揃っているので基本的には困らない。
3.5：1を「超速ギヤ」、3.7：1を「ハイスピードEXギヤ」、4：1を「ハイスピードギヤ」と呼ぶが、用途を考えれば「3.5：1=スピードギヤ」、「3.7：1=ミディアムギヤ」、「4：1=パワーギヤ」くらいの認識で問題ない。


**3.5：1　超速ギヤ
・カウンター：黄緑
・スパー　　：ピンク　G22（22T）

主に小径タイヤ(26mm径のローハイト含む)の車種で標準装備されていて、GUPでも販売されている。
単純に速度が出るので主流となっているのは片軸シャーシと変わらない。
ハイパーダッシュPRO+超速ギヤという組み合わせは大会でも定番のチューンである。
とりあえずでこれを選んでも問題無い場合が多いが、組み合わせるモーターやタイヤ、走らせるコース次第ではトルクが足りなくて速度を活かせない場合もある。
そういう場合は下記の少しパワー寄りなギヤ比にすればいい。

**3.7：1　ハイスピードEXギヤ
・カウンター：黄色
・スパー　　：ピンク　G22（22T）

ミニ四駆PRO発売から約6年も後に発売したギヤ。(その二ヶ月後に片軸シャーシ用も発売された)
小径マシンには超速、大径マシンにはハイスピードギヤが標準装備されることが多いので、このギヤが標準装備されるキットは少ない。
マッハダッシュ等のスピード寄りなモーターを使う場合、ハイパーダッシュ使用時でもコースのアップダウンが激しい場合等にこちらのギヤにすれば、トルク不足を補ってむしろタイムに貢献する場合も多い。
シャフトドライブシャーシ用の4：1ギヤと4.2：1ギヤのように、超速ギヤとスパーギヤが共通なので、この2種類の間であればギヤ比の変更が楽。
余談だが、厳密なギヤ比は3.666･･･:1となっており、片軸シャーシ用の同じギヤ比よりも速度は出やすいがトルクは少々弱い。

**4：1　ハイスピードギヤ
・カウンター：青
・スパー　　：オレンジ　G20（24T）

主に大径タイヤの車種で標準装備されていて、GUPでも販売されている。
両軸用ギヤの中では最もパワー寄りな為、モーターの回転を引き出しやすい点が強みとなる。
大径タイヤを装備する場合やアップダウンが多用されていて再加速が重要な場合、バーティカルチェンジャーのような極端な上り坂がある場合には、総合的な速度で差がつく。
また、単純に最高速度を抑えたい時にも出番が来る。
ギヤ比の変更をしようと思った場合、このギヤのみスパーギヤの種類が違う為、変更が少々面倒。(&ホイールの抜き差しでダメージが蓄積されやすい)
なお、カウンターギヤ外側のギヤ面積が狭く、損傷しやすいので注意が必要。
ピニオンギヤを適切な位置で差し込む必要がある。(特にフロントは軸の位置までピニオンを差し込むと、噛み合わせが半端になる個体のシャーシもあり、その場合カウンターギヤがすぐダメになる。)
余談だが、厳密なギヤ比は4.05:1となっており、片軸シャーシ用の同じギヤ比よりもトルク重視だが速度は出にくい。

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- 古すぎたから大幅更新。タイトルも変更すべきかな  -- 名無しさん  (2018-06-13 02:43:15)
- 確かにもうMSだけじゃないからなあ。「両軸用ギア」「ミッドシップギア」あたりかな?  -- 名無しさん  (2018-06-13 07:03:03)
- 今見返してみたらここも件の編集者に改悪されてたから復元&微修正  -- 名無しさん  (2023-08-19 16:00:38)
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