国際標準軌(鉄道)

登録日: 2012/11/10(土) 17:22:24
更新日:2023/01/09 Mon 17:41:25
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国際標準軌とは、鉄道の線路と線路の幅のうち、4フィート8インチのち4フィート8.5インチ≒1435mm(1インチ=25.4mm、1フィート=12インチなので正確には1435.1mm)ゲージ軌間のことを指す。
その名の通り、鉄道発祥の地であるイギリスで考案された軌間で、当時は基準がなくばらばらであった軌間を、他の線との乗り入れを可能にするため『4フィート8インチ』を以後の基準として採用した。
これは、当時イギリスの馬車の轍がちょうどこの幅であったため、これを採用されたとみられている。
その後、カーブでのフランジの摩耗を減らすため、0.5インチ広げて今日に至る。

世界の6割以上の鉄道に使用されており、理論上、いや軌道上は韓国のソウルからロシアやドイツ、フランスを経て、イギリスのロンドンまで直通が可能である。
あくまでも理論上であり、政治的問題で不可能であるが…。
オリエント・エクスプレス’88?あれは香港から船で運んできたの。


日本では、
JR: 新幹線 奥羽本線の一部、田沢湖線
私鉄:京浜急行、京成、新京成、北総鉄道、近鉄(一部除く)、京阪、阪神、阪急、西鉄(貝塚線を除く)、山陽電鉄、神戸高速鉄道東西線、北大阪急行、琴電、嵐電、広島電鉄
地下鉄:東京メトロ銀座線、丸の内線)、都営地下鉄(浅草線、大江戸線)、横浜市営地下鉄、名古屋市営地下鉄(東山線名城線名港線)、京都市営地下鉄、Osaka Metro、神戸市営地下鉄、福岡市営地下鉄七隈線、仙台市地下鉄東西線
などで使用されているが、いわゆる「狭軌」である1067mm軌間が主流であるため、国際標準軌は国内では少数派である。

標準軌の利点は、車両限界が大きく取れることと、速度を速くしても乗り心地にあまり影響されないことがある。
新幹線や京急の快特120km/h運転、さらに、最高速度160km/hで運転する新スカイライナーや近鉄特急(特に130km/h対応のアーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、高性能汎用車ACEシリーズや日本の2階建て車両連結電車特急のパイオニアであるビスタカー)、阪神ジェットカーはこの恩恵を大きく受けている。

短所は、鉄道建設の際に土地を大きく収用しなければならないことで、国土の狭い日本で当時の鉄道省が採用しなかったのはこのためであるとされている。
戦前の日本でも、南満州鉄道との連絡を本気で考えていた満鉄出身者などが「省線の線路軌間を4フィート8.5インチ(標準軌)に統一すべきだ」との声もあったが、すでに東海道線などの主要な鉄道路線が1067mm軌間で整備され、これから軌間を改める工事をしたら、いくらの費用になるか検討もつかないと大蔵省にはねられた為、代わりに東京~下関~対馬~釜山を結ぶ「弾丸列車計画」が立案され、一部が戦時中までに着工したり、土地を強引に分捕ったりした。
これが後の「東海道新幹線」と「山陽新幹線」の新大阪~新下関間の土台の一部となった。
この為、東海道新幹線は着工当初より国際標準軌を使用した鉄道となり、その後の新幹線もそれに倣って国際標準軌を採用した。

上記の様に、日本においては標準軌と狭軌(1067mmの他、1372mm、762mm)が入り混じっている。
更なる輸送の高速化を狙い、標準軌と狭軌を直通可能なフリーゲージトレインの開発が急ピッチで進められている。暗雲立ち込めてるけど
しかし、果たして新幹線と在来線との住み分けがはっきりしている日本で必要なのかどうか、議論の対象となっている。

なお、狭軌でも200km/h運転は出来ない訳ではない。実際、南アフリカの6E1型電気機関車が試験走行で245km/hでの走行に成功している。環境さえ整えれば200km/h運転も夢ではないのだが、如何せんその環境を整えるまでがめんどくさいのである。

海外では、標準軌に統一されていることが多いため、高速鉄道と在来線の乗り入れが頻繁に行なわれている。
そのため、高速鉄道の車両が在来線を200キロで爆走していくのは日常茶飯事である。
中国高速鉄道においても在来線と軌間が統一されているため、日本のはやて型車両の横を貨物列車が通過していくなんてことも。まさにシュール且つシリアスな光景。
欧州諸国の中では、日本であれば「長距離寝台列車」に相当する機関車でも、在来線を200キロ近い速度で運転していることはあまり珍しくない。
余談にはなるが、乗り心地に優れた空気ばねではなく鋼製ばねを使用した車両のほうが多いため、乗り心地が最悪になる場合も多々みられる。



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最終更新:2023年01月09日 17:41