登録日：2010/05/21 Fri 19:16:07
更新日：2025/04/20 Sun 23:25:42
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阪和線とは、
大阪府の天王寺駅から
和歌山県の和歌山駅を結ぶ、
JR西日本の鉄道路線である。
ラインカラーは「陽光あふれる大地に繋がるイメージ」の
■オレンジで、路線記号は
R 。
目次
概要
大阪市南部のターミナルである天王寺から南へ伸び、南部の各都市を経由して和歌山へ至る。
鳳駅からは
羽衣線が分岐する。
線内のほか
関西空港線・
紀勢本線へと直通する列車も運行され、
アーバンネットワーク南部の重要路線に位置付けられている。
また天王寺からは
大阪環状線・梅田貨物線へと直通運転を実施している。
やたらと遅延や運休が多い路線としても有名で、その原因が人身事故などまともなものから、
- 高所作業車が車両に接触して脱線し運休
- 洗濯物が電線に引っかかったため運休
- 干していた布団が線路上に吹っ飛んできて除去作業のため遅延
……など、明らかにネタとしか思えないような原因まであり、沿線民からもネタにされる始末である。
しかも、阪和線に問題が起きなくても、快速が大阪環状線に直通するため、環状線や同様に直通する
大和路線の遅延が波及する。
また天気による遅延も多く、雨・風・霧など遅れるくらいでは誰も驚かない。
また、一度風速規制で「はるか」が遅延→その「はるか」の接続待ちで新幹線が遅延→その新幹線の接続待ちで横浜線が(ry→その横浜線の接続待ちで小田急線が(ryという事態を起こしている。
タグの「遅延で伝説を作った」とはこのこと。
しかし、2017年頃から遅延の数
とネタ度は減少傾向にある。
またいざ遅延となるとしても、近隣を走る
南海本線にて振り替え輸送がされているため、そう致命的ではない。
現在は逆に南海の振り替え輸送をすることも……
そして遅延や運休が多い理由の一つに「判断が早い」ということもある。大雨や台風時にはすぐに電車を止めて、お客の安全を優先するためである。
遅延事故が起きてから復帰までも比較的早いと、以前に比べてネタは減ってきている。
でもそれって度重なるネタ遅延のおかげで鍛えられたってことになるんじゃ……
沿革
元は京阪などが出資して設立された「阪和電鉄」によって、南海鉄道（現・南海電気鉄道）の独占状態となっていた阪和間輸送を切り崩すために建設された路線であり、当初から全線複線電化（しかも当時としては破格の直流1,500V）で建設されるなど、当初から東海道本線クラスの線路条件を誇っていた。
認可されていた営業最高速度は95km/hだったが、実際には120～130km/hでの営業運転が恒常化していたと言われている。
なお、この時に阪和電鉄が打ち立てた平均速度81.6km/hという記録は、後に東海道本線に特急「こだま」が運転されるまで日本最速の記録だった。
また、南満州鉄道が運転していた特急「あじあ号」にも匹敵する速さだったという。
この時に樹立した無料優等列車で阪和間45分という記録は、未だに一時期運転されていた新快速と並び、阪和線最速の記録である。
しかし南海本線とは違い、沿線人口が少ないことが災いし、記録の割に利用者数は伸びず赤字決算が続いており、1940年には南海に買収されて南海山手線に、1944年には鉄道省に買収され国有鉄道阪和線となった。
その後は悲惨の一言だった。例えば
- 1950年に運行が休止されていた特急（現・快速）が復活するが、その時に用いられた車両が東海道・山陽本線からの中古車。
- 紀勢本線に直通する特急「くろしお」が新設されるが、それに使われた車両が中古車、っつーかボロ。
- 東海道・山陽本線に倣って新快速が新設される。が、それに使われた車両がまたしても中古車。
……と、散々な有様だった。
一応悪いことばかりではなく、旧型の宝庫であったことから関西圏で初めて103系が導入されるなど、良い点もあるにはあった。
だが、それを打ち消して余りあるほど中古車ばかり回されていて、「くろしお」電車化の際には普段あまり本社に歯向かわなかった天王寺鉄道管理局がブチ切れたという話もある。
1987年、国鉄が分割民営化されJR西日本になると、一気に改革を始める。
まず手始めに、快速のスピードアップのために少数ながら110km/h運転対応となった205系が投入された。
その後しばらくは動きが無かったが、1994年に関西空港の開港に合わせ223系が阪和線にデビューし、大阪環状線に直通して関空と大阪・京橋を結ぶ関空快速の運転が開始される。
この関空快速が、阪和線の関空快速停車駅対大阪駅という眠っていた需要を掘り起こし、予想外の方面から好評を博した。
これを見たJR西日本は和歌山方面にも同様の需要はあると判断し、京橋～和歌山間に紀州路快速の運転を開始した。
和歌山地区と梅田エリアを乗り換えなしで行けるという、ありそうでなかった列車であることからたちまちヒットし、関空快速よりも紀州路快速の方が混んでいるという嬉しい誤算も起きた。
この結果にますます気をよくしたJR西日本は、天王寺駅構内の阪和線と大和路線の渡り線の複線化に着手。
2008年の完成と同時に紀州路快速を増発し、更に朝ラッシュ時に大阪環状線内で各駅に停車する直通快速の運転を開始した。
2011年からは毎時4本とさらに増発され、2012年には多くの関空・紀州路快速が京橋から先の環状線天王寺まで運転するようになった。
関空・紀州路快速の増発に伴い新型車両225系5000番代が116両投入され、これにより、奈良電車区から借りている221系による快速と、日根野電車区の103・113系が受け持っている快速が置き換えられた。
そして2018年3月17日のダイヤ改正にて、天王寺発着の全ての列車が223・225系に統一された。
もう阪和中古車センターとは言わせない…！
運行形態
※()内は一部列車停車
運転区間：<野洲・草津・>京都―関西空港
停車駅：<守山・草津・石山・大津・(山科)・>京都・(高槻)・新大阪・大阪・天王寺・(和泉府中・日根野)
毎時2本運転される。基本は京都発着で野洲発着は早朝深夜の一部のみ。
かつては米原まで足を伸ばしていたが、2021年のダイヤ改正で短縮された。
運転区間：<京都・>新大阪・天王寺―和歌山・海南・白浜・新宮
停車駅：新大阪・大阪・天王寺・(和泉府中)・日根野・(和泉砂川)・和歌山・海南・(箕島・藤並・湯浅)・御坊・(南部)・紀伊田辺・白浜・(椿)・周参見・串本・(古座・太地)・紀伊勝浦
こちらは毎時1本運転。京都発着は一部のみでほとんどの列車が新大阪発着。天王寺発着は臨時列車のみとなっている。
かつては後述のパノラマグリーン車を連結した「スーパーくろしお」、283系で運行される「オーシャンアロー」が存在したが、2012年3月のダイヤ改正で統合された。
なお、特急は2023年3月改正からはうめきた地下エリアに新設された
大阪駅の地下ホームにも停車するようになった。
阪和線のエース。関西空港発着の関空快速と、和歌山方面発着の紀州路快速で構成される。
環状線の天王寺から大阪まで各駅に停車し、そこから日根野まで通過運転を行い、日根野で分割併合する。
紀州路快速は朝方の列車を除き、日根野以南は各駅に停車し、日根野〜和歌山間における各駅停車の役割も担っている。一部の列車は
紀勢本線に乗り入れ、紀伊田辺まで運転される。
車両はほぼ同じ見た目であるため分割時に外国人旅行者の誤乗が多発しており、一時期は日根野駅でその状況を見ていた一般市民がボランティアが誘導を行っていたこともある。
以降JR側もポスターや案内表示の強化など誤乗防止策に力を入れるようになった。
何本か天王寺発着だったり、関空快速・紀州路快速それぞれで単独で運転される列車もある。
朝方と深夜以外は毎時4本運転される。
関空特快ウイング？JR難波発着？そんなこともあったね。
朝の上りのみ運転される。阪和線内では全区間快速運転し、
大阪環状線に直通して環状線内は各駅に停車する。
朝ラッシュに関空・紀州路快速の代わりに運転され、一部は関空・紀州路快速のように関西空港発と和歌山方面発の列車を日根野で併合する。
かつては京橋発関西空港・和歌山行きの列車も存在した。
朝と夕方以降に運転される。基本的に天王寺発着だが、日根野・東岸和田行きの数本は環状線発着となっている。環状線内の停車駅は関空・紀州路快速と変わらない。
全区間で快速運転を行うため、夕方に運転される下り列車は和泉砂川で紀州路快速を追い抜く。
以前は朝と深夜には新大阪発着列車も設定されていたが、2018年改正で土休日朝の列車を除き関空・紀州路快速に置き換えられた。
そのうち夜に運転される列車はかつて新宮まで運行していた夜行列車（新宮夜行) の名残であり、和歌山以南の終電も兼ねていた。
主に日中に運転される。鳳まで快速運転を行い、鳳以南は各駅に停車する。日中は天王寺駅 - 熊取駅間、朝と夕方は天王寺駅 - 日根野駅間で1時間に4本運転。
鳳以南の6両編成にしか対応していない普通停車駅に停まることから、4両または6両編成でのみ運転される。
各駅停車。
日中は天王寺〜鳳間で毎時4本運転される。朝と夕方は鳳以南に足を伸ばす。土休日上り一本のみ紀勢本線御坊発のロングラン普通もある。
待避駅に着くとほぼ必ず通過待ちを行うため、所要時間は長め。
一部熊取、日根野、和泉砂川発着の列車もある。
過去の種別
かつて運行されていた種別。日本の鉄道会社では珍しいアルファベット入りの種別であった。
停車駅は天王寺から熊取までの快速停車駅と、熊取から和歌山までの各駅。
2011年3月のダイヤ改正により本数が激減し、晩年は早朝に上り1本、深夜に下り1本のみとなり、2018年3月のダイヤ改正で消滅した。
停車駅はそのまま紀州路快速に受け継がれている。
車両
現在の車両
4両編成は特急以外の全列車に、6両編成（225系5100番台）は線内の区間快速・普通にそれぞれ使用される。
側面帯は青と白のグラデーション帯で、室内は空港アクセス用に2列＋1列クロスシートの座席配置となっている。
そのためトイレ付き車両は今は無き6ドア車よりも座席定員が少なかったりする
223系の一部は2022年に京都へ転属し、
草津線・
湖西線・
嵯峨野線で使用されている。
223系は体質改善工事施工済みで、LEDが白色に変更されている（これは2500番台も同様）。
関空特急「はるか」用の車両。
青と白でまとめられ、
成田エクスプレスとは対照的に日本・和風をイメージしたデザインとなっている。
281系には先頭車に荷物置き場があったが、走行中に扉が外れる事故が発生し現在は埋められている。
271系は281系の増結およびサービス向上を兼ねて登場したが、運行開始直後にコロナ禍に巻き込まれ
デビューからわずか1ヶ月で1年間全車運用を離脱する事態に。
2021年から運用を再開したが、当初は9両編成が2往復のみだったため余剰編成はツアー列車で使用されることもあった。
その後無事に全車運用復帰したが、将来の281系置き換えのために増備が再開される可能性もある。
大半の車両はハローキティのラッピングがなされている。
特急「くろしお」用の車両。
283系は「オーシャンアロー」の愛称があり、時刻表でもその名称が使用される。
287系は北近畿系統の特急と同形の車両で、289系は
北陸本線「しらさぎ」からの転用組。
過去の車両
前述の通り関西圏で初めて導入されたのがこの路線で、車体塗装は■スカイブルー。
但しそれ以降は首都圏からの転入組や高運転台の新造冷房車、101系からの改造車である2000番台（クハのみ）、紀勢本線乗り入れ用に前面に白帯を巻いた編成…とバラエティに富んだ構成となり、21世紀以降はまさかの混色車まで登場した。
225系の導入に伴い2017年に撤退。
阪和線用に導入された1000番台と京阪神地区から転入した0番台の2種類が運用されていた。
前者は前面窓が大型化、110km/h対応と後の221系につながる設計変更がなされている。
0番台は一時期JR西日本では最長となる8両固定で運用されたほか、京阪神地区に戻ったことも。
225系の導入に伴い2018年に撤退し、全車
奈良線に転属した。
快速用の車両。
当初は何と新快速用の車両として導入され、京阪神地区の153系と同じ白と水色の塗装で導入された。
京阪神地区への223系の導入後は湘南色やカフェオレ色、小浜ソーダアイス色の車両も運用された。まるで喫茶店
本線および原型顔は2011年に運行終了。
この他、紀勢本線ワンマン用の食パン編成が日根野からの入出庫運用で使用されていたが、こちらも2020年に引退した。
上述した「新宮夜行」用の車両。
1986年のダイヤ改正で松本から転属し、紀勢本線の普通列車で使用されていた。
2002年に引退。
くろしお用の特急車両。
初めて振り子を搭載した車両であり、紀勢本線をはじめ各所のスピードアップに貢献した。
…が、自然式振り子であったため振り子を必要としない場所でも揺れに揺れたため気分が悪くなる人が続出。
誰が呼んだか「げろしお」
1986年に
伯備線から一部編成が転入し、485系の置き換えを実施している。
1989年から「スーパーくろしお」向けに一部編成がリニューアルされ、グリーン車用のサロ381が先頭車化改造&一部車両の増結車化改造が行われ、塗装も白地に赤・黄帯のものに一新された。
1998年から「スーパー」改造を受けなかった編成も含めて全車のリニューアルも実施している。
2012年から287系・2015年から289系の導入が始まり、2015年10月に引退した。
駅一覧
●…全列車停車
▲…全列車停車（上りのみ）
▼…全列車停車（下りのみ）
○…一部列車通過
┃…全列車通過
↑…全列車通過（上りのみ）
普通列車は表中の全駅に停車する。
駅
番
号
(JR-) |
駅名 |
区
間
快
速 |
快
速 |
直
通
快
速 |
関
空
快
速 |
紀
州
路
快
速 |
接続路線 |
| 快速の一部と直通快速・関空快速・紀州路快速は大阪環状線直通 |
| R 20 |
天王寺 |
● |
● |
▲ |
● |
● |
JR西日本: 大阪環状線・大和路線 |
| Osaka Metro: 御堂筋線・谷町線 |
| 阪堺電気軌: 上町線（天王寺駅前停留場） |
| 近畿日本鉄道: 南大阪線（大阪阿部野橋駅） |
| R 21 |
美章園 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 22 |
南田辺 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 23 |
鶴ヶ丘 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 24 |
長居 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
Osaka Metro: 御堂筋線 |
| R 25 |
我孫子町 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 26 |
杉本町 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 27 |
浅香 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 28 |
堺市 |
● |
● |
▲ |
● |
● |
|
| R 29 |
三国ヶ丘 |
● |
● |
▲ |
● |
● |
南海電気鉄道: 高野線 |
| R 30 |
百舌鳥 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 31 |
上野芝 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 32 |
津久野 |
┃ |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 33 |
鳳 |
● |
● |
▲ |
● |
● |
JR西日本: 羽衣線（阪和線支線） |
| R 34 |
富木 |
● |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 35 |
北信太 |
● |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 36 |
信太山 |
● |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 37 |
和泉府中 |
● |
● |
▲ |
● |
● |
|
| R 38 |
久米田 |
● |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 39 |
下松 |
● |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 40 |
東岸和田 |
● |
● |
▲ |
● |
● |
|
| R 41 |
東貝塚 |
● |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 42 |
和泉橋本 |
● |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 43 |
東佐野 |
● |
┃ |
↑ |
┃ |
┃ |
|
| R 44 |
熊取 |
● |
● |
▲ |
● |
● |
|
| R 45 |
日根野 |
● |
● |
▲ |
● |
● |
JR西日本: 関西空港線 |
| R 46 |
長滝 |
▼ |
┃ |
↑ |
関
西
空
港
線
直
通 |
○ |
|
| R 47 |
新家 |
▼ |
┃ |
↑ |
○ |
|
| R 48 |
和泉砂川 |
▼ |
● |
▲ |
● |
|
| R 49 |
和泉鳥取 |
▼ |
┃ |
↑ |
○ |
|
| R 50 |
山中渓 |
▼ |
┃ |
↑ |
○ |
|
| R 51 |
紀伊 |
▼ |
● |
▲ |
● |
|
| R 52 |
六十谷 |
▼ |
● |
▲ |
● |
|
| R 53 |
紀伊中ノ島 |
▼ |
┃ |
↑ |
○ |
|
| R 54 |
和歌山 |
▼ |
● |
▲ |
● |
JR西日本: 紀勢本線・和歌山線 |
| 和歌山電鐵: 貴志川線 |
| 一部の直通快速は関西空港線関西空港駅発 |
| 快速・直通快速・紀州路快速の一部は紀勢本線直通 |
駅解説
始発駅。
大阪環状線・
大和路線、
Osaka Metro御堂筋線・
谷町線、
近鉄南大阪線（大阪阿部野橋駅）、阪堺電気軌道上町線（天王寺駅前停留場）乗り換え。
地上部にある5面5線の阪和線ホームと、堀割部にある2面4線の大和路線ホームと2面3線の環状線ホームを持つ。
快速・区間快速・普通と天王寺始発・終着の関空・紀州路快速は地上ホームより発着し、特急と大半の関空・紀州路快速および直通快速は短絡線を使い大和路線ホームより発着する。
阪和線ホームは私鉄ターミナル駅のような櫛形構造を持ち、かつては賑わいを見せていたが、1989年に短絡線（現在の上り用短絡線）が出来て以降は少し閑散とした雰囲気に……
駅周辺はあべのハルカス開業絡みで再開発され、生まれ変わった。
古くから高架構造である駅。第二次大戦中に空襲の被害を受けた駅の1つでもあり、駅近くには慰霊碑も設立されている。
駅手前の急カーブは有名な撮影地の一つ。
2006年に高架化された駅の一つ。高架化に伴い隣の長居駅より待避線が当駅に移設された。
かつては「開かずの踏切」区間であり、待ちきれずに踏切を無断横断した人が跳ねられる事故が多発していた。
長居球技場最寄駅（長居駅からも徒歩圏内）。
その為、駅はセレッソ大阪一色となっている。
Osaka Metro御堂筋線乗り換え。
住吉区役所、あびこ観音最寄り駅。
2面4線に加えて東側に1線が存在する駅。
この1線はかつて存在した「阪和貨物線」であり、大和路線久宝寺駅まで続いていた。
貨物線が廃止となった今でも、上り待避線の和歌山寄りなど遺構が残る。
大阪公立大学杉本キャンパス最寄駅。
大和川の近く…というより堤防上にホーム北端がかかっている。
そのため大雨で川が氾濫したら改札口が氾濫する…。というか2017年の台風21号襲来時に水没してしまった。
また、ホーム北端は本項目トップの写真のように列車が綺麗に撮影できるスポットとしても有名である。
快速停車駅。
阪和線の堺市の中心駅…なのだが、他の堺市の中心駅2駅と比べるとショボさを感じる…。
南海高野線乗り換え。但しこちらは快速は全部停車する。
かつては改札口を共有していたが、リニューアルを行い2013年に分離された。
漢字よりも読み仮名の方が字数が少ないことで有名。
三国ケ丘駅と共に、仁徳天皇陵を始めとした古墳群へのアクセス駅となっている。
在来線では珍しい2面2線+通過線型の構造を持つ。
堺市立総合医療センター最寄り駅。
羽衣線乗り換え。堺市西区の中心駅。
2面4線に加えて羽衣線用のホームを持ち、更に駅南に吹田総合車両所日根野支所鳳派出所が併設されている、運行上重要な駅。
留置線も設置されており、かつては鳳電車区という同線の車両基地であった。
支線を除けば唯一の高石市の駅。地味に難読駅名。
「とのき」。
なお、次の「北信太」（きたしのだ）とその次の「信太山」（しのだやま）と、難読駅名が連続で続く。
信太森葛葉稲荷神社の最寄り。
近隣には弥生時代の博物館や史跡がある。
特急の一部も停車する和泉市の中心駅の一つ。
またバスターミナルとしての機能も持ち、泉大津駅や和泉市の各所へとアクセスしており、地元の利用者で賑わっている。
ちなみに駅前のロータリーに、日本で有数の環状交差点（ラウンドアバウト）が設置されている。
上下ホームの外側に保線車両の側線がある少し変わった構造。
山陽本線にも同名の駅があるがそちらは「くだまつ」、こちらは「しもまつ」。
阪和線で一番新しい駅。
この駅も高架化済みだが、高架前のホームは狭かった。
新駅舎はだんじりっぽい入り口が特徴的だが、実は有名な9月の祭りは阪和線付近では行われていない。一応10月には行われるが比較的小規模なものとなっている。
待避可能な他、折り返し設備もある。
イオンが近くにある。
駅周辺は住宅街で、これといったお店はない。乗車人員も4桁行くかどうか。
2面4線で、快速と普通電車の接続や特急の通過待ちがよく行われている他、熊取折り返しの列車も存在する。
また、熊取町の中心駅にふさわしく、利用者も多い。
関西空港線乗り換え。
特急「くろしお」の全列車と一部の「はるか」が停車する。
吹田総合車両所日根野支所にも繋がっているため、同車庫からの入出庫に加えて関空・紀州路快速の連結・分離など、色々忙しない様相を見せる運行上重要な基点。
2面4線の駅…だが、3駅連続で続いている上に既に上記2駅で待避などは事足りているため、待避線は殆ど使われていない。
ちなみにホーム上から上記の吹田総合車両所日根野支所の終端部を眺めることができる。
大坂夏の陣の樫井古戦場跡が近隣にある。
泉南市のJRの中心駅で、乗降客もそれなりに多い。
カーブ上にあるため乗降時に注意が必要な駅。
ここから紀伊駅までは和泉山脈を越えるため山の中を走る。
JRにおける阪南市の玄関駅。
山越え区間の中にある、JR西日本の大阪府最南端の駅。
春になると線路沿いの桜が咲き乱れるため、観光スポット並びに撮影スポットとしても有名。
一番利用者が少ない沿線随一の
秘境駅。
2面4線。ここから和歌山県に入る。
和歌山県のJR駅では2番目の利用者。
難読駅名再び。
「むそた」。
五十六を知ってれば何となく連想できるかも…。
かつて
和歌山線と接続しており、その時の駅舎とホーム跡が今でも残っている。
紀勢本線紀和駅が徒歩圏内。
紀勢本線（きのくに線）、和歌山線・和歌山電鐵貴志川線乗り換え。
終着駅にして和歌山県和歌山市のJR・和歌山電鐵側の代表駅。
一部の列車はここから紀勢本線まで乗り入れる。
追記・修正は阪和線利用中に足止めを食らった人がお願いします。
- 鶴ヶ丘は何の特徴もなく周辺が開かずの踏切で事故要因でしかなかったが、高架化してから長居から待避線奪ってセレッソカラーになって本当に特色ある駅になったなあ。シャープ旧本社は解体されてしまったが・・・ -- 名無しさん (2017-11-16 09:37:41)
- 東岸和田駅って列車接近時にメリーさんの羊とか草競馬流れてそうな雰囲気だけど分かる人いる？ -- 名無しさん (2023-03-21 02:11:07)
最終更新：2025年04月20日 23:25
