登録日：2009/12/13(日) 11:14:59
更新日：2025/05/26 Mon 09:54:31
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JR宝塚線／福知山線は尼崎駅と福知山駅を結ぶ
JR西日本の鉄道路線である。
ラインカラーは「これからの新しい開発エリアを指す、イキイキとしたイメージ」という意味を込めた
■イエローで、路線記号は
G。
JR宝塚線の愛称は大阪～篠山口間に設定されているが、本項では両者を分けずにまとめて1つの路線として書く事にする。
本項では、塚口～尼崎港を結んでいた貨物支線（通称尼崎港線）についても解説する。
概要
大阪と北近畿・山陰地方を結ぶルートの一つで、特急列車も多数運行されている。
線路の起点は尼崎駅だが、実際には尼崎止まりの列車はなく、全ての列車が
大阪駅および
JR京都線・
JR東西線に直通運転している。
国鉄時代は山陰方面への優等列車を最優先するダイヤのため近郊区間は散々放置されており、塚口までを除いて電化すらされず、その上に尼崎付近も単線というような酷い有様であり、並行する
阪急宝塚線に大きく水を開けられており、宝塚以北の乗客は宝塚で阪急宝塚線に乗り換えるのが常識と化していた。
具体的に例を挙げると
- 普通列車がディーゼル機関車牽引の客車列車。その客車はドア手動の所謂「旧型客車」と呼ばれる車両だった。後に転落事故が発生して自動ドアの12系客車が投入される。
- 朝ラッシュ時にあたる7時・8時台の宝塚駅の大阪方面行きの運転本数が、それぞれ2本・1本と大阪近郊路線にあるまじき本数だった。
- 電化される前の宝塚駅ではなんと列車別改札が行われていた。
- 生瀬～道場間は渓谷美溢れる風光明媚な路線だったのだが、渓谷に添って走っていたので急カーブも多く、あちこちに60キロの速度制限がかかっていた。
この状況を打開するため、1981年に宝塚まで、そして1986年11月に全線の電化および篠山口までの複線化工事が実施された。また、生瀬～道場間はこれに合わせて線路の付け替えを実施しており、旧線区間はハイキングコースとして整備された。
電化当初は2～3両編成というが短すぎる編成が平然と大阪駅にやってきたので遅延や積み残しが多発、一種の祭り状態になっていたが、最高速度の向上、JR京都線・JR東西線・
学研都市線との直通運転開始によって急成長を遂げ、阪急は大きく苦戦を強いられることとなった。
しかし、集客力向上を目的とした快速の停車駅増加を実施したにもかかわらず、到達時間を変えないといった極端なダイヤが運転士の負担増大を招き、2005年4月25日に福知山線脱線事故を発生させてしまった。
これに伴い同線は尼崎～宝塚間で1か月以上運休を余儀なくされ、ATS-Pの設置を前倒しで実施したほかダイヤが大きく見直されることになった。
全線ICOCA対応エリアとなっている。
尼崎港線
歴史的には最も古いのがこちらの支線で、1898年に現在の尼崎への乗り入れが始まると支線とに転落し、以降は一貫して貨物輸送主体となっていた。
1981年に旅客営業廃止、1984年に廃止。旅客列車は一日2往復で、編成も非常に短かった。
運行形態
ダイヤは大阪～篠山口間の
丹波路快速2本、大阪～宝塚間の
快速2本、
JR京都線高槻駅発着の普通4本、新大阪発着の
特急1本の計9本に、
尼崎～塚口間では
学研都市線木津または同志社前からの区間快速4本が運転される構成となっている。
早朝～朝ラッシュ時、夕ラッシュ時～深夜時間帯は学研都市線からの列車は快速となって宝塚・新三田・篠山口いずれかの駅に発着し、
丹波路快速は一部列車が福知山発着に、大阪～宝塚間の快速は大阪～新三田間での運転となるなど、一部運行形態が異なる。
早朝・深夜の普通のうち、223・225系充当列車は尼崎～大阪間で外側線を走行する。
塚本駅のホーム自体は外側線にも面しており、一見停車出来そうだが、
外側線に面している部分には鉄製の柵が設けられており、ドアの開閉が不可能であるため塚本駅を通過する。
このため、かつては駅の自動放送で塚本駅に停車する普通を「各駅停車」、通過する普通を「普通」と呼んで区別して案内していた。
現在ではどちらも単に「普通」となっている。
丹波路快速はかつては大阪～篠山口間を走る221・223系使用の快速という扱いであったが、
2012年3月17日ダイヤ改正以降は福知山発着の快速も丹波路快速に格上げされて大阪～篠山口・福知山間での運転となり、225系が投入されて221系が撤退するなど、サービスレベルの向上が図られている。
また、大阪～篠山口間の快速であっても207系や321系使用であれば丹波路快速とならず、
逆に223・225系使用でも大阪～宝塚・新三田間での運転の場合は快速とされるなど、徹底したイメージの確立も行われている。
特急
※()内は一部列車停車
運転区間：新大阪～福知山・豊岡・城崎温泉
停車駅：大阪・尼崎・宝塚・三田・(新三田・相野)・篠山口・(谷川)・柏原・(石生・黒井・市島)・福知山・和田山・八鹿・江原・豊岡
※一部の福知山発着列車は繁忙期に天橋立まで延長運転。
運行開始から2011年までは「北近畿」の愛称だったが、地元自治体の要望でこの名称に変更された経緯がある。
過去の列車
運転区間：新大阪～天橋立
停車駅：大阪・尼崎・宝塚・三田・篠山口・柏原・福知山・大江・宮津
運転区間：新大阪～宮津・豊岡
停車駅：大阪・尼崎・宝塚・三田・(新三田・相野)・篠山口・(谷川)・柏原・(黒井)・福知山・大江・宮津・天橋立・野田川・丹後大宮・峰山・網野・木津温泉・久美浜
これらはいわば「大阪へ向かうはしだて」としての役割を担っていたが、車両の老朽化や道路の整備が進められたことで利用客が減少したため2011年3月のダイヤ改正で廃止となった。
使用車両
原則として車両はJR京都・神戸線や
嵯峨野線と共通しているため、本項では同線の特記事項を中心に述べる。
現在の車両
特急「こうのとり」で使用。
窓下にエンジ色の帯が入る。
たまに「くろしお」用の日根野編成が応援に入ることも。
快速・区間快速・普通で使用。
なお、207系のZ16編成とS18編成は福知山線脱線事故の当該編成であり、特にZ16編成の前3両は原型を留めないほどひしゃげていた。
S18編成はほぼ無傷だったものの、事故の教訓として保存するため廃車・除籍されている。
篠山口～福知山間のワンマン普通車で使用。
後述のサンパチ君の置き換え用として導入された。
丹波路快速・快速・普通で使用。
221系と性能を合わせており、識別用に前面の扉と乗務員用扉にオレンジの2本線が追加されている。
同線で使用されるのは
おおさか東線開業に合わせて登場した新造車両で、全車宮原総合車両所に所属。
丹波路快速・快速・普通で使用。
221系と(ry
0番台を改造して登場している。
※画像は225系6000番台
過去の車両
1981年の宝塚電化に合わせて導入された。塗装は関西初のカナリアイエロー。
当初は6両だったが、後に4両に短縮された。
なお、103系が編成単位で投入されたのは異端児である1500番台を除くとこの路線が最後である。
全線電化開業に際して全国各地からかき集められ、寒冷地対策と一部は先頭車化改造が行われ、800番台に区別された。外見も
ドクターイエローみたいな塗装になった。
元々種車に初期型が多かったことに加え、後に
七尾線に415系として転出やその穴埋めで追加改造も実施されたため形態差と車両経歴が恐ろしいことになっている。
かの有名な魔改造車「
サンパチくん」こと3800番台も篠山口～福知山間のワンマン列車用として登場したもの。
221系の導入に伴い一度撤退したが、前述の脱線事故の影響でATS-Pを搭載した編成が再登板することとなり、阪和色や小浜色、瀬戸内色の車両がしばらく運用されていた。
関東甲信越地区に導入された同型車とは異なり、全車485系を改造したもの。
七尾線の電化で交直両用の普通電車が必要となり、485系の交直機器を113系に移設して転出させるという大改造が実施された。俗にいう485+113=183+415である。
後に追加投入された編成は交流機器の使用停止のみで済ませている。
外観のバリエーションも多彩で、113系と同じく車両経歴が恐ろしいことに。
かつて丹波路快速などで使用されていたが、223系6000番台の増備により2012年のダイヤ改正を以って撤退した。
非電化時代の客車列車で使用されていたディーゼル機関車で、全車三菱重工製。
亜幹線用として開発されたのだが、登場当初から故障や棒高跳びと呼ばれる事故が頻発。
修理するにも西ドイツ製のライセンス部品を使っていたためいちいち本国への問い合わせが必要なため保守コストが非常にかかったことから、1966年の登場からわずか12年で全車が運用を離脱し引退した。
現在は後期型の1両が交通科学博物館→京都鉄道博物館に保存されているほか、初期型はTOMIXの
Nゲージで製品化されているのでそれで知った人も多いだろう。
筆者はディーゼル機関車の研究をしているライターと飲んだことがあるのだが、そもそもDD51が量産化されていた中、なぜ三菱重工単独でこの形式を作らせたのか、導入経緯についても謎が残っていると語っている。
駅一覧
<凡例>
●…全列車停車
△…当駅始発着列車のみ停車
○…一部列車通過
｜…全列車通過
| 駅 名 |
普
通 |
区
間
快
速 |
快
速 |
丹
波
路
快
速 |
接続路線 |
| 大 阪 |
● |
J
R
東
西
線
直
通 |
● |
● |
JR京都線・大阪環状線・おおさか東線（うめきた地下ホーム）、JR東西線（北新地駅）
阪急電鉄：神戸線・宝塚線・京都線（大阪梅田駅）
阪神電鉄：阪神本線（大阪梅田駅）
京阪電鉄：中之島線（渡辺橋駅）
Osaka Metro：御堂筋線（梅田駅）・四つ橋線（西梅田駅）・谷町線（東梅田駅） |
| 塚 本 |
○ |
｜ |
｜ |
|
| 尼 崎 |
● |
● |
● |
● |
JR神戸線・JR東西線 |
| 塚 口 |
● |
● |
△ |
｜ |
|
| 猪名寺 |
● |
|
｜ |
｜ |
|
| 伊 丹 |
● |
● |
● |
伊丹空港の最寄駅 |
| 北伊丹 |
● |
｜ |
｜ |
|
| 川西池田 |
● |
● |
● |
|
| 中山寺 |
● |
● |
● |
|
| 宝 塚 |
● |
● |
● |
阪急電鉄：宝塚線・今津線 |
| 生 瀬 |
● |
｜ |
｜ |
|
| 西宮名塩 |
● |
● |
● |
|
| 武田尾 |
● |
｜ |
｜ |
|
| 道 場 |
● |
｜ |
｜ |
|
| 三 田 |
● |
● |
● |
神戸電鉄：三田線 |
| 新三田 |
● |
● |
● |
|
| 広 野 |
● |
● |
● |
|
| 相 野 |
● |
● |
● |
|
| 藍 本 |
● |
● |
● |
|
| 草 野 |
● |
● |
● |
|
| 古 市 |
● |
● |
● |
|
| 南矢代 |
● |
● |
● |
|
| 篠山口 |
● |
● |
● |
|
| 丹波大山 |
● |
|
● |
|
| 下 滝 |
● |
● |
|
| 谷 川 |
● |
● |
加古川線 |
| 柏 原 |
● |
● |
|
| 石 生 |
● |
● |
|
| 黒 井 |
● |
● |
|
| 市 島 |
● |
● |
|
| 丹波竹田 |
● |
● |
|
| 福知山 |
● |
● |
山陰本線・舞鶴線
京都丹後鉄道：宮福線 |
駅紹介
上記の通り、一部普通電車は通過する。
JR神戸線・JR東西線乗り換え。
某説を紹介する番組の影響から何かと治安が悪いイメージで有名だがJR駅周辺はそうでもない。
宝塚線は急な右カーブをして北上していく。
駅は尼崎城の本丸の跡地を利用して作られている。
阪急の駅とは別物。
かつては大阪発着の客車特急が回送された後に折り返す駅であり、機関車が入線する都合上この駅まで電化されていた。現在でも普通列車が大阪方面に折り返す光景がよく見られる。
また、尼崎港線の分岐駅でもあった。本来の福知山線の本線は尼崎港線であったことから、現本線は尼崎港線から分岐する側になる。
塚口を出るとしばらくもう1本の廃線路が並行し、その線路が途切れた先には分岐の名残である急カーブがある。
その分岐地点の跡に建つマンションが福知山線脱線事故が起こった現場である。
グンゼタウンセンターつかしんやキユーピーの工場の最寄り駅。
ちなみに駅名の寺は室町時代に焼失している。
某忍たまの
主人公の由来でもある。
兵庫県伊丹市にあるのに大阪を代表する空港となっている伊丹空港の最寄駅。
阪急伊丹駅は西に1km離れている。
尼崎駅と同じく城跡に建てられた駅。こちらは織田信長に謀反を起こした荒木村重の居城、有岡城。しかも城のど真ん中に駅があり、徒歩30秒でお城に行ける。
伊丹空港の滑走路の延長線上にあるため、離着陸の音がすごい。
阪急宝塚線・能勢電鉄妙見線川西能勢口駅へは600mほどで、共に川西市の中心駅の役割を担う。
かつては能勢電鉄妙見線が当駅（川西国鉄前）まで伸びていた。
周辺は大阪通勤族にとって住みやすい街として人気がある。
聖徳太子が建立したという同名の寺へのアクセス駅。実際は阪急宝塚線中山観音駅からの方が近い。
阪急宝塚線・今津線乗り換え。
当駅で大阪方面に折り返す列車も設定されている。
宝塚市の中心駅で言わずと知れた阪急の牙城としてつとに有名。
そして何といっても
宝塚歌劇団の聖地である。
途端にローカル臭が漂うようになる。
また、名前を見てピンときた人もいるかも知れないが俳優の生瀬勝久の出身地でもある。
「にしのみやなじお」と読む。同名のニュータウンの最寄り駅で一部特急が停車。
中央本線四方津駅同様にニュータウンへの斜行エレベーターが設置されている。
牛山氏の全国
秘境駅ランキング196位。
こんな超幹線に秘境駅？と侮ることなかれ。
かなりの秘境感満載な駅で、ほくほく線美佐島駅と嵯峨野線保津峡駅を合体させた感じとイメージしたら大体合ってる。
ちなみに旧線時代は交換可能駅で、詳細は画像を検索していただきたいがその様子は車両も相まって地方のローカル線だと言われても気づかないレベル。
周辺には武田尾温泉がある。
実は宝塚市内。
唯一神戸市内に存在する駅。なお、神戸電鉄の神鉄道場駅とはかなり距離が離れている。
他のJRの神戸市内の駅とも離れているため、特定都区市内における神戸市内の駅からも外れている。
神戸電鉄三田線乗り換え。
三田市の中心駅で昔は冴えない街だったが開発により今ではすっかりおしゃれな都会に変貌した。
読み方は「みた」ではなく「さんだ」である。
ウッディタウン・カルチャータウン等の玄関口として三田駅と同じくらい利用客は多く、一部特急が停車する。
大阪支社管轄としては最北西。
ここで折り返す列車が多く設定され、この先はほぼ快速か特急になる。
一部特急が停車。周辺には高校や短大などがある。
利用者が一気に3桁になる。実はここでも脱線事故が起きている。
ここも常磐線に同名の駅がある。
一番標高の高い駅。宿場一夜夢街道が開催されると賑わう。
長閑な駅。
丹波篠山市の代表駅だが、駅名通り市街中心部からはかなり離れており、駅前は結構荒涼としている。全列車停車駅。
復元された二の丸御殿で有名な篠山城の最寄駅である。
当駅以北は単線区間になり、普通列車もここでほぼ系統が分離され本数も更に減る。
駅下には石造りのトンネルがある…くらい。
丹羽竜の化石発掘を記念した石像がある。
加古川線乗り換え。大阪近郊区間の端の駅の一つ。
一部の特急列車が停車するものの、加古川線とのダイヤ接続は全く考慮されていないので乗り換えには注意が必要である。
「かいばら」と読む。丹波市の代表駅で全列車停車。
駅舎は「花の万博」の会場内交通「ドリームエキスプレス」で設置された「山の駅」を移築したもの。
「いそう」と読む。水分れ公園という日本一低い分水嶺の最寄り駅。
信越本線にも同名の駅がある。
春日局生誕地の興禅寺や国指定史跡の黒井城跡の最寄り駅。
市島川裾まつりの時は賑わいを見せる。
同じ
兵庫県にある「天空の城」として有名な竹田城の最寄駅…ではないので要注意。
事実、30kmしか離れていないこともあって多くの観光客が間違って訪れているらしい。
竹田城の最寄駅は
播但線の竹田駅。
山陰本線、京都丹後鉄道宮福線乗り換え。
京都府西部の最大都市である福知山市の中心駅＆終着駅。福知山城の最寄駅でもある。
尼崎港線
一応は尼崎駅と同じ扱いだが、距離は非常に離れており無人駅としか思えないたたずまいだった。
『落第忍者乱太郎』の金楽寺の元ネタ。
終着駅。
冒頭に述べた通り開業時はターミナル的存在の駅で、駅名も「尼ヶ崎」だった。
晩年も貨物駅立派な設備を要していたが、旅客ホームは1面1線と大変寂しいものであった。
追記・修正はDD54の走行音を聞いてからお願いします。
- 福知山線の脱線事故はネタ抜きで独立した項目にするべきだと思う。 -- 名無しさん (2013-10-13 15:45:52)
- 国鉄時代ってほんとに酷かったんだなーと（JRになってからも、色々引きずってる部分は垣間見えるけど） -- 名無しさん (2014-03-01 21:19:45)
- 伊丹空港の最寄ってJR伊丹より阪急蛍池の方が近いぞ。 伊丹駅だと徒歩で2kmは歩く。 -- 名無しさん (2014-07-28 20:49:32)
- 今俺が住んでいる所。 兵庫県 -- ふぃん (2015-03-11 21:46:22)
- 中山寺駅も兵庫県民(と一部の大阪府民)の間では結構有名。 -- 名無しさん (2018-10-24 21:00:06)
- 福知山以降安全優先になったため割とよく止まる。高温でレール歪んでも止まる -- 名無しさん (2020-09-07 12:47:32)
最終更新：2025年05月26日 09:54
