メーデー!:航空機事故の真実と真相

登録日:2017/09/06 Wed 19:48:17
更新日:2023/01/24 Tue 20:46:47
所要時間:ざっと見で約 5 分、詳しく読むと約 93 分で読めます






This is a true story. It is based on official reports and eyewitness accounts.

これは実話であり、公式記録、専門家の分析、関係者の証言を元に構成しています。



メーデー!:航空機事故の真実と真相(原題『Mayday: Air Disaster』)とは、航空事故を取り扱ったナショナルジオグラフィックチャンネル*1で放送されているドキュメンタリー番組。
世界各国で放送されており、本項目は日本版のタイトルで表記している。

【概要】

製作はカナダの番組制作会社であるシネフリックス。
タイトルは英語圏の国でもバラバラであり、アメリカではAir Emergency、イギリスではAir Crash Investigationと表記されている。日本版はイギリスに準拠している。

番組名の「メーデー」は緊急事態を意味する無線用語。詳しくは後述するメーデー民用語から。

2003年から放送されており、2022年10月現在でも総集編を交えつつ新シリーズが公開されている。
概ね1シーズン5~10話で構成され、日本版は2022年時点で全20シーズンと総集編的な番外編が4つ放送されている。
以前は一部Amazonプライムビデオでも配信されていたが、2019年に20世紀Foxをウォルト・ディズニーグループが買収した影響もあり、
現在はDisney+で配信されている。
第4シーズン以降の過去回の再放送を毎日数回やっているのでナショナルジオグラフィックが視聴可能なら容易に過去回に触れる事も可能。
一方で国内版ソフトは未だに発売されておらず、海外版のみDVDでソフト化されている。

なお本番組の映像は『世界まる見え!テレビ特捜部』や『奇跡体験!アンビリバボー』でも一部使用されている。
両方ともビートたけしが出演しているのは世界的に有名な彼の名前を出せば映像を使用する許可が下りるかららしい。

同じナショナルジオグラフィックが制作している事故や事件についてを扱う番組『衝撃の瞬間』でもメーデーで扱った事故を題材とすることがある。
ユーバーリンゲン空中衝突事故など、違った切り口で事故を分析しているので、双方を見比べれば理解を深めることが出来るかもしれない。
また「コメット連続墜落事故」など2022年現在こちらでは取り上げていない事故も扱っている。


【内容】

世界各地で起きた航空事故を検証する番組で、大半は民間航空会社の飛行機事故を取り扱っているが、空軍や政府所有機、テスト中の宇宙船、ハイジャックなども取り扱っている。また、過去3回だけヘリコプターの墜落事故も取り上げられた。*2

コクピットボイスレコーダー(CVR)、フライトデータレコーダー(FDR)、目撃証言、管制官などとの交信記録、いれば生存者の証言などに基づき、
  • コクピットや客室、管制室の再現映像
  • 飛行中の機体・事故の瞬間のCG再現映像
  • 実際のニュース映像
などを織り交ぜ、更に目撃者、事故の生還者や犠牲者の遺族、航空事故調査を担う機関の調査官へのインタビューと解説で構成される。
番組構成は一貫しており、冒頭に番組内容を簡潔に伝えるアバンタイトルから始まるオープニング、事故発生前~事故発生後までを再現する事故パート、航空事故調査官らが原因解明へと乗り出す調査・分析パート、真相を突き止めて事故防止策を講じて関係者らが締めくくる解決パートの3部で構成されている。

ハイジャック事件で墜落せずに生存者が居た場合など、原因が明らかな場合は分析パートが無いまま最後まで事故を再現する内容となる。
中には貨物便なのにハイジャックが発生、テロリストによる地上からのミサイル攻撃など予想だにしない回もあるが。

各回で基本的に一つの事故を取り上げる構成上、各回間の関係は基本的に独立しているが、たまに過去回で起きた事故の布石となる事故が後の回で取り扱われ、後半で過去回の事故が発生する*3事や、過去回の事実上の後日談となる航空事故を取り扱う*4事もある。
一部の事故は分かりやすい例として使い勝手が良いためか、何度も登場することがある。*5

多数の負傷者と死傷者が出る事故を再現するものの、あまり明確な死亡シーンなどは描かれず、怪我の描写もグロテスクな表現はされないように配慮されている。
稀に凄惨な映像を流す回もあるが、その場合冒頭で警告が入る。
ただし通常の回でも実際に機体が大破して炎上する映像や出血した様子などは流れるため、苦手な人は注意。
中には墜落するまでの再現ドラマの内容があまりにも悲しい*6鬱回も存在する。

取り扱う事故の幅も広く、最古のものでは1956年のグランドキャニオン空中衝突事故、新しい物では該当エピソードの制作から1年以内の最新の事故まで、幅広く紹介している。
一方で事故原因が明らかにならないまま終わった事故*7や、該当事故の最終報告書が出る前に制作されたエピソードもある。

上記の通り日本でも放送されており、第4期と総集編まではナレーションのみ吹き替えで会話や証言は字幕で対応していたが、第5シーズン以降は全て吹き替え対応となっている。
ただし第3期第3話は先行して全編日本語吹き替えで放送されている。
これは取り扱われた事故が単独機事故として世界最悪であり、日本の航空会社が最後に起こした墜落事故である「日本航空123便墜落事故」だからである。
出演者に日本人がいる場合は日本放送版ではそのまま放送され、英語版本編に英語での吹き替えが施される。

番組初期のナレーションでは「ザ!鉄腕DASH!!」でお馴染みの平野義和氏と「世界まる見え!テレビ特捜部」で2012年までナレーションを勤めていた掛川裕彦氏が担当。現在おなじみのナレーションを担当しているのは、ナショジオ番組で複数シリーズのナレーションを手掛ける声優の鈴木正和氏。

日本語による完全吹き替えになって以降、シーズンを追う毎にナレーションや出演声優が徐々に変更されている。総集編などは過去に放送された該当エピソードと声優、演技、翻訳などが違う新録となっているので、該当回と比較するのも楽しみの一つ。

再現VTRパートでは主にカナダで活躍する俳優が多く出演しているのが特徴で、大作映画や海外ドラマ等で端役や脇役として出演している人が多い(後述のデニス・アキヤマ氏など)。
特にアジア系の俳優は人が少ない理由もあるのか、コンスタントに出演している俳優が多い。
再現ドラマの質も全体的に高く、俳優の名演技が光る回も多く、その点の見ごたえの良さも人気の一つかもしれない。
大手映画情報サイトのimdbにはメーデーの詳細な個別ページもあるので、出演俳優が気になる人はチェックしてみるとよいだろう。


航空事故を扱うドキュメンタリー番組なので至って真面目な内容なのだが、中にはシリアスな笑い極まりない回も存在する。

【メーデー民用語】

本番組は原則有料チャンネルでしか視聴できないが、一部のエピソードが某動画サイトに違法アップロードされており、静かな人気を誇っている。
このシリーズのファンのことを特に「メーデー民」と呼び、彼らを代表するセリフの一つに「フィクションじゃないのかよ!騙された!」がある。
これは、ある動画のテンプレコメントが発祥である。

個別の人物については下記の人物録を参照。
  • メーデー/パン=パン/スコーク7700
タイトル名ににもなっている航空機における緊急事態宣言。
SOSとほぼ同義で、宣言すると宣言者が周波数を独占し優先的に交信できる権利を得る。周辺の一切合財が発信者の救援に注力することになるため、今すぐ墜落する可能性があるクラスの危機レベルでのみ発信が許される物凄く重い事態なのである。*21
スキャグデッドに詳しいが、無線機で真似すれば罪に問われる。公務執行妨害のようなものなので当然である。
発信する場合は3回連呼する。
ただ基本的には優先順位が「航空機を安全にまっすぐ飛ばす>メーデーを発信」なので緊急発生直後に発声することはほぼない。
なお、番組名にされてるのに少なくとも作中の再現ドラマではそんなに使われていない。
「メーデー」言うほどの余裕もなく墜落するパターンも多いので仕方ないっちゃ仕方ないが、言うべき時に「メーデー」を言わなかったために適切なフォローができず墜落したパターンもある。

ちなみに一歩手前の準緊急事態を意味する信号は「パン-パン」。こちらも同様に3回連呼する。発情したメーデー民が発する場合があるが全くもって卑猥な意味は無い。

他にも緊急事態を示す信号として「スコーク7700」というものもある。これはトランスポンダというレーダーへの応答を示す機械に「7700」という数字をセットすることで行われる。都市部に近い場合管制塔のレーダーに映るのでいちいちメーデーを宣言せずスコーク7700で対応する場合も多い。「メーデー」「パン=パン」より使用頻度も多く*22、世界を見回せば1日1回以上のペースで発信されている。
ただ番組の構成上、省略されているのか意外とこちらも登場しない。

  • フィクションじゃないのかよ!騙された!
項目冒頭のOPナレーションで入る定番コメント。略してFND。
あまりにも想像を絶する凄惨な事故が多いので、「こんなことが現実にあるわけじゃない、どうせ作り話だろ」→「フィクションじゃないのかよ!騙された!」の流れでコメントされる。
このあとに「お前らいつも騙されてるな」(OID)と続くところまでがテンプレ。
何故か羽田空港のレターコードであるHNDやフジドリームエアラインズ(FDA)などが混ざったりする。
また、ファーストエア6560便墜落事故の回にはカナダ軍の演習光景を実際の墜落事故現場だとミスリードする演出が挿入されていたため、逆に「フィクションかよ!騙された!」というコメントが流れている。

日本航空123便墜落事故、アメリカ同時多発テロ事件などその内容が特に悲惨かつよく知られている場合には、代わりに「フィクションであって欲しかった…」というコメントが流れることも。

  • あのバカ来やがった!
テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の際、衝突直前にパンアメリカン航空の機長が放った言葉。原文は「Goddamn... that son of a bitch is coming!」。放送禁止表現を含むためか再現ドラマでは原語版でも単語が差し替えられている。
パンナム側の機長からしてみれば、タキシング中に*23ジャンボが向こうからやってくるなんて想定もしていないはずであり、このような言葉が出るのも無理はない。ついでに言えば、事故後救助された機長らはKLM機に対して怒り狂っていたとか。
このとき突っ込んできた方のジャンボ(=あのバカ)の機長が、後述するFND3大パイロットのザンテン機長である。

  • アンチアイス、オフ
悪い気象条件に人的ミスを積み重ねたエア・フロリダ90便墜落事故で、調査員が驚愕したパイロットの問題行動に由来。
記録的な寒波に襲われているのにも拘らず、機長がエンジン防氷装置(アンチアイス)の電源をオフにしてしまう*24
この結果、エンジン付近のセンサーが機能せず、コックピットには間違った情報が表示され、クルーは出力不足に気づかないまま離陸を実施、そのまま墜落してしまった。
このような行動をとった原因はパイロットがこの事故で死亡したので推測でしかないが、同社が温暖な地方を中心に路線を展開していたため癖で切ってしまったと言われている。
とはいえ無意識の感覚でチェックリストを通してはいけない(戒め)。と悪天候での離陸に際して用いられる。

その後何らかの確認事項が出てくるとメーデー民によって半ば無意識に勝手にオフにされる。ひでえ。

なお当然のことながら、アンチアイスはいつでもオンにしておかなければならない(ないしは望ましい)ものではない。機体にもよるが熱い空気が抜かれてエンジンパワーが落ちるため、空気密度が薄い高度を飛ぶ場合など、出力が必要な場合はオフにした方が良い場合もある(逆に言えば、着氷によりアンチアイスを入れる場合は高度を下げる必要があることもある。例として、ウエスト・カリビアン航空708便は不適切な高度でアンチアイスをONにしたことが事故の一因となった)。この辺りはパイロットの判断で行われる。

  • 回転/ローテート
スカンジナビア航空751便墜落事故を扱った回で、航空用語のローテートを回転と直訳してしまったことから、その後もローテートという台詞があるたびに回転と書き込まれる。離陸中でなくとも何かが回ると書き込まれる。もう許してやれよ。
※ローテーション速度:滑走開始から離陸までのスピード管理第2フェイズ。操縦桿を引き、機首を上げ始める速度のこと。VR。
離陸時には離陸を決定する第1フェイズV1、機首を上げる第2フェイズVR、機体が地面を離れる第3フェイズV2と3つのステップがあるが、大抵の場合V1→ローテートだけで、V2と言われることは少ない。再現ドラマでもV2コールは省略されることが多く、「ちゃんと(V2って)言ったか?」と使われることが多い。
ちなみに、V1を超えると離陸中止しようとしてブレーキをかけても滑走路上では止まりきれないため、V1後は必ず離陸しなければならない。V1後は何が起きようとその状態で離陸を強行することになる。
逆にV1になる前にトラブルが起きた場合はまだやり直しができるのだが、滑走開始直後から警報が鳴ってるのに無視して停止せずV1どころかV2まで加速して逆推進で止まろうとしたLAPA3142便離陸失敗事故のケースはまさに論外な行為。

  • 金属疲労
繰り返しかかる負荷によって金属が耐え切れず破損したり折れる現象。
メーデーではよく実践としてアルミ箔やらクリップやらが折られる。
航空機運用は莫大なコストがかかる都合上、数十年単位に渡って運用されるためにどうしても金属疲労の問題が出てくる。
実際事故の主因の一つになることも珍しくない航空機運用における懸念事項の一つ。
対策は製造の段階で金属疲労の原因を生みにくい状態にすること、一定回数または特定期間の運用ごとに行われる定期的な点検と部品交換や補修といったメンテナンスなど、丁寧かつ辛抱強い努力で防ぐしかない。
それでもどうしても知らぬ間に想定外の条件が加わって想定よりも劣化が早まる、起きている場所が悪すぎて金属疲労の兆候を見逃す等して、起きてしまう場合もある。
時には予算を浮かせるためという一番ヤバイ理由で意図的に点検やメンテナンスを省く最悪のパターンもあり、当然まず過失として罪を問われることになる。

  • 勤続疲労
上記の用語と共とも掛けて過労状態を示す。
会社からの指示だったり個人的事情だったりと理由は様々だがオーバーワークにより意識低下し、重大なミスの見落としやミスその物を作り最悪大事故へと繋がりかねない。
航空会社以外でもよくあることでありながら、幾度となく再発する抜本的解決が難しい問題。
元々パイロットは乗客の命や会社の存続、そして自身の人生にも大きく関わるためストレスが大きくなりがちなのも大きい。

主な対策方法は適度な休暇と適切な給料をパイロットに与えて、なおかつパイロットを雇う会社双方で信頼関係を結ぶこと、
なにより安全な運航する航空会社を推奨・補助する一方で、利益しか見ない航空会社に対してはNOを徹底することを地道に続けることである。

  • 機首上げ/機首下げ
航空機の基本動作の中でも特に重要な操作。
まず基礎知識として航空機は翼上面の空気の流れから揚力を得ている。(詳しい原理については空力学で参照してくれ)いわば船における水に浮くための浮力に相当するものと考えてほしい。
ちなみに軍用機で爆弾やミサイルが翼の下面についているのはこの上面の空気の流れを阻害しないため。

ただ機首を無暗に上げると運動エネルギーが高度に変換され速度が低下、さらに翼の上面で捉えられる空気の量も減り、締めに速度が減って触れられる空気の絶対量も減るという悪循環により、翼上面に流れる空気の量が減っていってしまう。
この状態が悪化しきると翼の上面の空気の流れがなくなる。つまり「失速」状態に陥り瞬く間に地面に落下してしまう。船でいうところの水が船内に入ってきて浮力を失い沈む状態なのだ。
ただこの状態になっても打開する方法はある。水が入ってきたならその水を抜けば浮力を再び得られるように、
失速している時は一度機首下げを行い翼に十分な空気の流れを与えることでコントロールを取り戻す。そうしてから機首上げを行い安全高度を保つ事が航空機の基本となっている。

だが人間の本能とは抗いにくいもので、失速すると本能的に「地面にぶつかりたくない」→「地面から離れたい」→「だから機首を上げて離れようとする」一見論理的に見えて間違った行動を起こしてしまうことがある。
これは特に航空機初心者で一定数で見られるよくある現象なのだ。そしてメーデー民のアイドルことボナン副操縦士はその典型例である。

そのためパイロットがパニックに陥って機首を上げようとしたり機首を下げるのを妨げようとすると、
視聴者もパニックに陥りながら「機首を下げろ(or下げてくれ)!」と反応する。

  • クルー・リソース・マネジメント(CRM)/儒教
飛行機という「空飛ぶ密室」の中においてはクルーの人数も時間も機材も限られている。そのような状況で緊急事態が発生したとき、どのようにそれらの資源を活用し、行動するかという概念。
この概念のもとでは、機長はリーダーとしての責任と最終決定権をすべて負う一方で明確な上下関係は廃され、クルー相互での理解・合意に基づく役割分担のもとで行動することを推奨される。
そのためパイロットは相方が誤った行動をしていることに気づいた場合、臆することなく注意して直させることが大事になる。
この概念は後述の残念機長の一件(1977年)や、重要度の低い作業にコクピット内全員が集中してしまったイースタン航空401便墜落事故(1972年)などを教訓に生み出され、1980年頃から訓練に取り入れられるようになった。これは調査官たちも重要視しており成否問わず述べられることが多い。
しかしCRMの概念が生まれた後も、片方の態度がもう片方を萎縮させ、言いなりになってしまった結果事故になることもままある。
特に大韓航空の事故回において、同社の在る韓国が儒教による風習で目上は重んじる傾向が強かったためCRMがうまく機能しなかったことが事故の原因の一つとしたことから、このような現象を儒教と呼ぶ傾向が生まれた。一方で副操縦士と機長の権威が逆転したことで事故につながった場合は逆儒教と言われる。

逆にCRMが上手くいって困難を乗り越えた例も多く、カンタス航空32便事故、ノースウェスト航空85便事故などが好例。
余談だが乗客として乗っている別のパイロットや飛行教官、航空機の設計者といった航空関係者が居合わせ、協力を申し出るレアケースがある。この場合は助かる例が多い。

  • 空間識失調(バーティゴ, vertigo)
パイロットが飛行中に一時的に平衝感覚を失う状態。
人間は体を動かしたり体勢が変化すると三半規管を流れるリンパ液が動き出し、
そのリンパ液の移動で現在の体勢を判断する構造になっている。
もちろんそれだけではなく、目で見た周囲の地形の変化とリンパ液の変化を照らし合わせて判断する為
視覚による周囲の変化と、リンパ液の動きが噛み合わないために脳が混乱して気持ち悪くなるのが 乗り物酔い という現象で
視覚との補正どうこうというレベルを超えるほど激しくリンパ液が動かされた状態がいわゆる 目が回る というもの。
さて航空機の操縦者は地上で生活していては 起こり得ない方向のGを三半規管が受け続けている 上に
目に見えているのは 何も変化がない空の上の光景だけが長時間続く ため
自分の体が実際にはとんでもない角度になっていても 今の自分は水平姿勢になっていると本気で認識する ことが珍しくない。
これがいわゆるバーディゴ(空間識失調)であり、単なる気のせいとか見間違いという甘いものではなく
その本人が受けている感覚は紛れもなく水平にしか感じられないのが恐ろしいところである。

この状態になると自分が今飛行機をどの向きに動かしてるのか、そもそも機体は上昇してるのか下降してるのかなどが分からなくなってしまう。
主に視界不良や夜間飛行など地平線が見えない状況の時に陥りやすい。
とはいえパイロットは計器を見るだけで飛行できるよう訓練されているためこれだけが原因で墜落することはまずないが、それでもこれが主因の事故も多数存在する程に非常に危険である。

これによる錯覚は字面より強烈で姿勢指示器などの計器に頼るよう徹底されたベテランでも、うっかり自身の経験を優先して姿勢指示器などの計器を無視してしまうこともあり、メーデーでも中華航空006便急降下事故やフラッシュ航空604便墜落事故などで度々事故原因として挙げられる。
また、旧西側諸国と旧東側諸国とでは姿勢指示器の表示仕様が異なるため、旧東側諸国出身のパイロットがボーイングやエアバスの機体を操縦しているときに緊急事態に見舞われた場合、訓練生時代に叩き込まれた通りに姿勢指示器の情報を読み取ろうとして空間識失調に陥ることがある。(クロスエア498便墜落事故など。番組では言及されていないが、タロム航空371便墜落事故の調査報告書もこの点を指摘している)

これに近いものとしては「ホワイトアウト」と呼ばれるものもある。
豪雪地帯など降雪の多い場所で陥りやすいもので雪原と雲の境界が認識できず、登山では遭難やクレバス・谷への落下を引き起こすことも多いが航空機でも墜落することがある。
2020年時点メーデーには取り上げられていないが、民間機で初めて南極大陸で起きた墜落事故であるニュージーランド航空による事故もこれが原因の一つとされている。
他にも強い雨や濃霧といった天候、雲の中での飛行、火災の煙や火山の噴煙といった要因で視界が妨げられることもある。

なお軍用機、特に戦闘機の場合日中でも意識を大きく奪う規模の激しい機動飛行によって陥る可能性があり、夜間訓練に至っては完全な暗闇で縦横無尽に飛び回ることから空間識失調に陥り墜落することも珍しくない。
それゆえタイフーンF-2などでは自動的に水平飛行に移行する緊急ボタンが備え付けられており、民間機でも軽飛行機に装備される機種も存在している。

  • 現地人
航空機が発展途上国に墜落した際に現れる人たちのこと。
航空機の部品は高値で売れるため、現地人が集団で盗みに来ることも。場合によっては銃を装備した軍人の警備が必要なこともある。
タンス航空204便墜落事故では、要であるフライトデータレコーダーが盗まれ調査が難航した。その後、懸賞金を掛けて回収に成功するも、既に内部を分解されてデータが破損しており分析できなかった。
同様にラウダ航空004便墜落事故でも不具合が疑われた部品が盗まれており、懸賞金を掛けて回収に成功するもやはり既に内部が分解済みだったため分析できなかった。
このように窃盗やそれに伴う破壊が事故調査の妨げになるため、途上国に墜落した際は現地人の出現が心配される。
航空機の部品ではないが、アメリカ空軍C-5サイゴン事故では生存者の軍人が墜落現場に戻ってきたところ、自分の持ち物を盗もうとする現地人に遭遇した上に咎めようとしたところ銃を向けられている。
窃盗に至る原因は困窮や航空事故に対する知識のなさから来るものであり、一方的に彼らを批難するわけにもいかないが、それでも犯罪行為は犯罪行為である。

  • 後部座席
「家族と話す為に後部座席に移動した」「前の客が騒がしいので後ろに移動した」という発言があった場合、「それによって命拾いした」という形になる可能性が高い。まあ生きてなきゃ発言できないしね。
実際に2015年に調査されたデータでは、座席別の死亡率は前部38%、中部39%、後部32%、後部中心28%、とされていてかなりの差があり、実際にシンガポール航空006便事故の回にこの事について触れられている。
なお、これは前から接地する角度が浅い墜落の場合と接地までは通常通りとなるオーバーランやハードランディングの場合に限り、後ろから接地する不時着水の場合は後部座席の方が危険になる。
現に2002年1月16日にソロ川に不時着水したガルーダ・インドネシア航空421便では乗客乗員60名のうち59名が生還しているが、機体で最も後ろに位置する座席に座っていた客室乗務員1名が着水時のショックで死亡している。
もっともスカンジナビア航空751便のように墜落時に機体が三つに分かれて大破したにも関わらず死者ゼロという事故もあるのであくまでも確率の問題だが。
どちらかというと落ち着いて不時着時の姿勢を取ることのほうが大事だろう。

この不時着姿勢を取ったことで助かった例としてはエア・フロリダ90便墜落事故がある。
自家用機の免許を取得していた乗客が事故に巻き込まれ、離陸中の異常に気付き同行者にも不時着姿勢を促したことで両者とも事故から生還できた。*25それゆえ事故原因となったパイロットの一連の行動を「恥知らず」と痛烈に批判している。
なお2012年ボーイング727型機墜落実験の結果、不時着姿勢は生存率を最も高める姿勢であると評価されているが、統一された安全姿勢が決められたのは割と最近で、1989年のブリティッシュミッドランド航空92便不時着事故(第12期第1話)の後である。2020年にも改定されているので、安全のしおりや客室乗務員の説明をよく見ておこう。

  • 後方乱気流
航空機が飛行中、後ろにできる空気の渦のこと。翼端渦とも。
通常、航空機の翼の上と下では上の方が気圧が低いため、翼の端では気圧の高い下の空気が上へ回り込もうとして渦状の空気の流れができる。これが後方乱気流である。
基本的に機体が重い方、速度が遅い方が渦が大きくなる。
もちろんこんな渦の中に突入したとあっては機体は水平飛行ができず揺さぶられてしまう。
それだけならまだ乗客の快適性が悪化するだけであるが、大きな乱気流に小さな機体で突入すれば制御を失い墜落に至ってしまう。
極端な話大型ジェット機の真後ろにセスナで突っ込もうものならあっという間に墜ちることであろう。
このため、基本的には管制官が前後の機体の間隔を調整して後方乱気流の影響を受けないようにしている。
なお、あくまでも風の渦であるため風が吹いている場合はかき消されやすく、消滅までの時間が短く影響距離も短い。
このため、後方乱気流に限って言えば嵐で突風が吹き荒れている時よりも、天候が良好で無風又は微風の時の方が危険度が高い。

メーデーではアメリカン航空587便墜落事故と2008年メキシコ内務省チャーター機墜落事故が後方乱気流が原因の事故として取り上げられている。
前者は先行で離陸したJALの747の後方乱気流を受けたA300が、後者では先行で着陸進入中のメキシカーナ航空の767-300ERの後方乱気流を受けたリアジェット45が墜落している。
なお、前者は後方乱気流の影響は大したことは無かったものの、訓練の不備により副操縦士がラダーを過剰に操作したことによる垂直尾翼の分離が原因であるため、間接的な事故原因となっている。

  • 航空管制官
空港側にいる及び上空にいる航空機が安全に離着陸・航行できるように指示・誘導する重要な役職。
地上でのタキシングや滑走路進入の指示、離陸許可、航路や高度の指示、着陸前の進入の指示、着陸許可などを管轄する。
…なのだが時としてヒューマンエラーにより事故の原因になる全責任を背負う負の可能性を背負っている*26ため、もっぱらメーデー民からはいくら金を積まれようともっとも就きたくない職No.1とある意味で畏れられている。
実際、事故原因がわからない内に責任を感じて泣き出す人、事故原因に全く関与していないと証明された後も事故の体験が忘れられず辞職するなどリアルでのプレッシャーは凄まじいもの。
勤務時間中は担当する空域内での航空機を常に責任を持って管制する必要があり、特に担当機の多い空域や空港の管制官は、複数の航空機に矢継ぎ早に指示を出していく、即断即決ながらミスの許されないハードな職場であることも多い。

もちろん航空機事故の時にはできるだけの範囲で適切なサポートをする立場でもあり、実際にそのサポートがあってこそ無事に事故が収まれば称賛される。
そのためドゥッタ管制官のように事故によるプレッシャーを体験してもなお責任を持って続ける人は「聖人」として尊敬されることも。

ちなみに関係者曰く新人よりもベテランの管制官の方が気を抜きやすく危ないとのこと。新人の頃は慣れてない故に責任感が大きいからだとか。

  • コパイ/コーパイ
副操縦士のこと。英語だとCo-Pilotと表し、略称はCOP。
副操縦士とわざわざ書くのは面倒くさいのでこのように表記することも珍しくない。番組のテロップではFirst Officerと表記される。
同じ副操縦士であっても、期待のルーキー、そこそこ経験を積んでもう少しで機長クラスが見える者、機長クラスの大ベテランにも関わらず勤務の都合で副操縦士を務める者とその立場は千差万別である。
なお、よく誤記されるが 副機長という役職は存在しない 。副操縦士が機長クラスな事はあり得るが、その場合でもあくまで「副操縦士」である。
ちなみに機長の場合はCaptainで「CAP」、またはPilot In Commandで「PIC」と表記する。

  • コンゴーニャス空港
ブラジル最大の都市であるサンパウロにある空港で、本格運用開始が1936年と歴史のある空港。
リオデジャネイロへの便があり、日本で言う羽田~伊丹間のような存在であるため利用者数も多い。
だが周辺の町の発展で高層ビルが立ち並び、滑走路端を複数の幹線道路が通っている上に、丘の上にあるため拡張性が無いに等しい。
滑走路は2本あるもの1940mと1435mしかないため大型・中型は勿論のこと、小型ジェットでもぎりぎりの滑走距離しかない狭い空港である。(かつては中型も乗り入れてたが乗り入れ禁止になった。)このため、「南半球で最も混雑した空港」と有名である。
そのためオーバーラン事故が頻発、墜落事故が2件*27起こるなど問題も多く空港廃止も唱えられるほどであった。
中でも35L滑走路(後述)はパイロットから魔の滑走路と恐れられる。
現在では、郊外に大型機を運用可能なグアルーリョス国際空港を設けたりと、各空港に役割を分担するなど交通量に関しては改善されている。でも滑走路の短さは…

  • さすカン
オーストラリアのフラッグ・キャリア*28・カンタス航空に対する称賛。
ほぼ間違いなく「流石はカンタス航空」を縮めたもの。
何でカンタス航空が名指しでここまで褒め称えられているのかというと、ジェット機の墜落・死亡事故の発生件数0を現在進行形で維持*29し続け、ジェット機で発生した重大インシデントも尽く同社の武勇伝で終わらせているため
そのため事故も負傷者も定期的に発生しているにも関わらず、『安全な航空会社』という世間のイメージは極めて強く、Airratings.com調査の航空会社安全度ランキングでもカンタスは不動の1位を守り続けている。
墜落・乗員乗客全滅レベルの事故だろうと意地でも墜落と死亡事故を阻止する優秀なスタッフ、超常的な存在か何かに愛されているとしか思えないレベルの強運、評判維持のためなら良い意味でありとあらゆる手段を行使する不撓不屈の企業体質の賜物であろう。

ちなみに創業は1920年。
2020年で100周年を迎え、KLMオランダ航空、アビアンカ航空に次ぐ世界有数の老舗航空会社でもある。
創業50年以上の航空会社で事故が少ない航空会社には1923年創業フィンエアー*30・1946年創業シンガポール航空*31・1947年創業キャセイパシフィック航空*32などがある。
特にカンタス・フィンエアー・キャセイの事故の少なさは世界的にも有名。
一方、1917創業の世界最古の航空会社であったチョークスオーシャンエアウェイズもまた世界一安全な航空会社として知られていたが、たった一度の墜落事故がトドメとなって倒産している。*33

  • 自動操縦/オートパイロット
現在の飛行機には必ずと言っていいほど搭載されている装置。
基本的に高空での巡行中に用いられ、進路と高度を入力しあとは機械に任せるパターンが多いが、モノによっては着陸までこなすことがある。
自動操縦を用いればパイロットの行う操作は離陸時以外最小限で済み精神的にも体力的にもやさしい。
緊急時にも万全に機能するなら操縦士はなにもせずとも勝手に適切に復帰さえしてくれる。
しかし自動操縦に頼りきりなのもまた問題である。
設計上の問題等で機械が意図しない操縦を突然行ったり、機械への数値入力をミスったり、自動操縦が解除されたのに気づかなかったり、マニュアル操縦の技量が低いまま乗務していてトラブルに対応できなかったりして事故を起こすこともある。
ちなみにボーイングはより人間を信頼し、エアバスはより機械を信頼するという傾向があるが、メーデー!におけるマシントラブル系の事故はエアバス機で起こることのほうが多い。

  • 資本主義
企業が営利のために、それ以外を疎かにした事で事故が起きた時に槍玉に挙げられる思想。
大きく分けて
  • 1:問題があるとわかっている機体や人材を運用し続けていた
  • 2:会社がブラックだったため人材の負担が酷い事になっていた
  • 3:問題が発生したにも関わらず損害を恐れて離着陸を強行した
の3パターンがよく見られる。
メーデー民的には「事業の急速な拡大」「勤続疲労」「現場猫案件」あたりがセットで出てきやすい。

1つ目は開発中から欠陥が報告されていた機構を改善せずそのまま採用し、事故が起きても隠蔽を続けたDC-10絡みの一連の事件や、人員不足で無能なクルーを雇用せざるを得なかったクロスエア3597便墜落事故やLAPA3142便離陸失敗事故等が特に有名。
会社の急速な事業拡大は大体後者のフラグであり、「急成長」「成長を急ぎすぎた」との発言が出た瞬間に「あっ(察し」となるメーデー民も数多い。

2つ目の有名どころはコルガン・エア3407便墜落事故、エチオピア航空409便墜落事故、アメリカン・インターナショナル航空808便墜落事故、マンクス2 7100便着陸失敗事故などが挙げられる。
いずれも普段から劣悪な環境下での激務を強いられていたクルーがろくに休息を取れないままコクピット入りした事が原因の一つとされており、
マンクス2に至ってはその後の調査で会社自体が相当に怪しい代物だったというオチまでついている。
このパターンが扱われる場合は、上記の通り金属疲労ならぬ「勤続疲労」という通称で呼ばれる事が多い。

3つ目は他のパターン(主に2つ目)と被っている事も多いが、
企業にも機体にもクルーにも致命的な問題はなかったにも関わらず、台風で視界が効かない中で無理に出発しようとして衝突事故を起こしたシンガポール航空006便墜落事故の様なケースもある。
運航の遅延や中止、予定通りに着陸せず代替空港を選んだ際の輸送費や宿泊代は会社にとってかなりの損害になりうるため、特に問題がない企業やクルーでも判断ミスの原因になる可能性はゼロではないのである。

  • 事故原因は複数要因
事故の種類を問わず番組で調査官(とメーデー民)が口酸っぱくいうセリフの一つ。

理由の一つは事故再発防止のために抜本的開発を促すため。
最初に見出した事故原因をそれだけだと決めつけずに、他に原因がないか、いったいどうしてそのようなことが起きたか、どうすればそれを防げるかと深く踏み込むため。
航空事故調査は犯人捜しをするだけでなく、事故を生んでしまった原因の改善まで模索するのが仕事である。

もう一つは単純に現代の航空機は一つの要因によって墜落しないようになっているから。というのも2重3重の安全設計が前提になっているから。
例えばAというシステムは空を飛ぶ上で重要なシステムだが、100万時間につき1回壊れる高い信頼性を持つとしよう。
しかし航空機は1機あたりの運用時間は1000時間越えが当たり前、それも機種によっては100機、1000機と運用することもある。
そうなれば確率的に運用中に故障するのは必然、その時には墜落必至である。どうするか。
そこでAが壊れた際のバックアップとして100万時間に一回壊れる程度の高い信頼性があるBを用意するのである。
こうすればAとBに同時に故障が発生しない限り、単純計算で100万×100万で信頼性は1兆万の信頼性だー!ということになる。
これが徹底された上で故障は起きても墜落しない、最悪機体は損壊しても乗員の命を保護するようになっているため、
必然的に番組では複数要因の事故が大半を占める。
ただ、中には複数要因とは言えないようなほとんど単純明快な例もなくはないのだが…。

  • 失速/stall
機首上げ/機首下げの項にもあるが、航空分野における「失速」は「速度を失う」という意味の言葉ではない。
航空機の翼は、その表面に気流が流れることで揚力を得ている。しかし機首を上げすぎるなどして迎え角(気流に対する翼の角度)が大きくなりすぎると、翼の上面に沿って流れる気流が乱れ、最終的に翼表面から剥がれてしまう。この現象を失速と呼ぶ。
この状態では揚力が失われると共に抵抗が増えて速度が落ちるため、失速状態が続くと機体は墜落してしまう。
失速状態から回復するには
  • 迎角を小さくすることで翼面の気流を乱れていない状態に戻す
  • 下降することで位置エネルギーを運動エネルギー(≒速度)に変換したりエンジン出力を上げたりすることで、対気速度を上げる
ことが必要になる。つまりは機首下げを行えば失速から回復できる。そのため旅客機は失速状態になると自然に機首が下がる設計になっているものが多い。
パイロットとしても失速時に機首下げを行うのは基本中の基本なのだが、番組で紹介された事故のいくつかは、それぞれの事情で逆の操作を実行したために墜落に至っている。
また、当然ながら下降するにはある程度の高度が必要で、航空機のエンジンは出力を上げようにも自動車のレシプロエンジンと違って応答性が高くないため、低高度で失速した場合はリカバリが難しい。例えばアメリカン・インターナショナル航空808便は低高度で失速したため、クルーはエンジン出力を上げることでリカバリを試みたが、無理な姿勢だったこともあり間に合わなかった。

  • 失速警報装置/スティックシェイカー
その名の通り、失速を警告する装置。対気速度や迎角などの情報から、システムが「もうすぐ失速する」と判断したときに発する。
この警告が出た場合、パイロットは直ちにエンジン出力を上げるなり、機首を下げる等して失速を未然に防ぐ。
が、時として警報が出るやいなや直ちに失速する場合や、パイロットが混乱して上手く対処できず事故になるケースもある。
ちなみに警報を発する方式として「操縦桿(スティック)をブルブルさせる(シェイク)」のが結構な頻度で見られるがこれは昔のパイロットの経験則の名残。
失速する兆候として機体表面に乱気流が発生して動翼を乱雑に動かす→動翼と直接繋がっている操縦桿に振動が伝わる→失速だ!ということ
触覚でダイレクトに警告するため、パイロットが警告を見落とす・聞き逃すことを防げる。

  • 絶日空
relativity氏によりニコニコ動画にアップロードされているMicrosoft Flight Simulatorのゆっくり実況動画シリーズ「空飛ぶ航空法違反シリーズ」に登場する、どんな悪条件でも運航を強行する航空会社。正式名称は「絶対に日本で欠航しない航空」。メーデーに取り上げられる各種禁則事項を平気で行うなど、実際にやったら調査官が白目を剝きそうなフライトに定評がある。
メーデー民の間では、「所与の制約条件のもとで、標準的な技量と判断力を持ったパイロットであれば実行しないであろう操縦操作を強行した/飛行を継続しないであろう場面で飛行を継続した」という場合に言及される場合が多い。
Microsoft Flight Simulatorを用いて描かれる絶日空のパイロットの操縦操作は、綿密に計算された上で収録されたものであり、現実でそれをやっても普通はうまくいかないものである。

  • 旋回
旋回とは航空機が右あるいは左に曲がることを意味する。
もっともメーデー民は旋回しなければならない状態であるのに旋回しないパイロットに対して「旋回せんかい」とだじゃれとして使われることが多い。
旋回の左右を間違えた時にも突っ込まれる。
また、ガルーダ・インドネシア航空200便墜落事故では着陸復行を意味するGo-aroundを直訳したのか旋回という誤訳になっている。

  • 地上接近警報装置/対地接近警報装置/GPWS
数ある安全装置の中でも最後の命綱と言える装置の一つ。
一定速度以上で地上に一定距離近づくと「PULL UP!(引き上げろ)」や「TERRAIN (地形)」「DON'T SINK (降下するな)」という音声と共に特徴的な警報音が鳴る。
当然パイロットは墜落しないための回避運動をすることで事故を未然に防ぐことができる。
だが悲しいかな、それができてれば事故は起きてないわけで、
着陸進入中なので鳴らなかったり、装置側のトラブルで機能しなかったり、聞いたところでどうにもならない場合(コントロールを完全に失っている、回避運動を行えるだけの時間がない等)で事故が起きてしまうことがある。
時には警報装置が気に食わないからOFFにしたという視聴者と事故調査員を絶句させる事例も。*34
空中分解する等のレアケースを除いて、墜落or不時着するとまずブラックボックスに残される音声の一つであり、番組の構成上出てくるのは墜落する場面がほとんどなので、
もっぱらメーデー民には単なる警報音としてだけではなく死神の声として恐れられている。

なお、真下の対地高度を計測しているので急峻な地形が苦手だが、改良型のEGPWSでは現在位置と進行方向、地形に関するデータベースを利用することで欠点を克服している。地形データが不正確だと誤報が頻発するが。

  • 着氷
機体に氷がつくこと。
気温が氷点下になっている時の地上はもちろん、気温が低く雨雲が発生している高度を飛行する場合にも付着することがある。
たかが氷がつくだけと侮るなかれ、
それが例え1センチ未満の厚さでも飛行性能に影響を与える極めて危険な状態である。
何故かというと航空機は翼の表面に空気が流れることで飛行できるが、着氷によって翼の気流が乱されることで急激な性能低下を引き起こすのである。
気流を乱すのに氷の厚さは必要ないので薄くても致命傷となるわけである。

時にはセンサーに付着して機能を奪ったり、着氷がエンジンにストライクする(通常「着氷ストライク」)等なにかと重篤な問題を引き起こす。

近年は着氷に対する対策法の確立もあって重大な事故にはほとんどつながらない一方、
古い時代になるほど着氷が与える影響を正確に把握してないこと、着氷対策が不十分なのもあって、多くの事故原因になっている*35

またCG映像でも律義に着氷する様子も再現されているので、そんな場面が映ると「着氷して大丈夫か?」とメーデー民に心配される。

  • 天文台
ベネズエラのメリダにあるアルベルト・カルネバリ空港のショートカットルート上にあるもの。
このショートカットは空港近くまで4000m級の山に挟まれた狭い谷を通るというとんでもないルートで、もちろん正規のルートではないが、サンタバーバラ航空においては日常的にこのルートが用いられており、サンタバーバラ航空518便墜落事故においてもこのルートを用いていたせいで機体の残骸の発見が遅れてしまった。
正規ルートからの逸脱が確認された場合に名前が挙げられる他、518便墜落事故のクルーそのものに対しても用いられることがある。

  • 毒舌
基本的に中立の立場で冷静に解説するナレーターだが、事故の原因があんまりにも酷かったりすると急に辛口になることが稀によくある。
またそのようなスタンスの都合、結果として無慈悲すぎる語り口に聞こえる場合もある。
ド直球な罵倒、三段落としの酷評などパターンも豊富。
クルーたちの努力を「無駄でした」の一言で切り捨てたり、凄惨な事故に生存者がいた際に「驚いたことに」だの「信じられないことに」だの余計な一言を付けてしまう事も。
なおナレーターに限った話でなく、事故調査員や事故の生存者・犠牲者遺族も時にはすさまじく毒舌になる。
ちなみに現在ナレーターを務める鈴木正和氏によれば「台本に書いてあるからそのように読んでる」とのこと。

ついでに視聴者も赤もしくは複数の色でナレーションの内容をそのままコメントする。

  • 何を?俺だってできない
アエロフロート・ノルド821便墜落事故の機長の発言。
操縦不能状態に陥り混乱する副操縦士から操縦交代を頼まれた時、この発言で機長の職務から逃げようとした
しかも犠牲者の一人が知人に宛てたメール*36や検死解剖から飛行直前に飲酒をしていたことが発覚。さすがの調査員も最後にこの事実が発覚すると驚愕せざるを得なかった。
この発言はメーデー史に残る迷言と揶揄され、機長もメーデー史上最強などと言われるようになった。もちろん、良い意味ではない。
一応フォローすると、この時のクルーのスケジュールはかなりブラック気味だったようなので、飲酒に関しては疲労のストレスから来た物である可能性もある。職務放棄は言い訳のしようがないが

  • 犯行声明
何らかの事件や犯罪行為を行った後、犯人側が動機や理由、関与などを世間に公表する行為。
メーデーではもっぱら航空機の墜落事故(あるいは事件)で、テロ組織が「自らがやった/関与した」物として出てくる。
実際にテロ組織が関与したケースもあるが、メーデーでは大半の場合「組織の売名のため便乗した虚偽の犯行声明」であるケースが多い。
例え虚偽であった場合でも、事件の線を確認するために調査をせねばならず、テロ組織からの犯行声明が事故調査をこんがらせる要因になった事故(TWA800便墜落事故)も存在する。
ナショナル・エアラインズ102便墜落事故ではタリバンが犯行声明を出したものの、実際には事件性は皆無の事故であったと判明し「ハッタリバン」とメーデー民に呼ばれた。

  • ピトー管
航空機の対気速度を測る装置。
機体表面から突き出た管が気流の強さを計測することで機能する。
速度のみならず失速や速度超過の危険を知るためにも大変大事な装置だが、
時々、洗浄のために貼ったマスキングテープを剥がし忘れてフラッグキャリアがおじゃんになったり(アエロペルー603便)、駐機中にマスキングテープを貼らなかったためにハチに巣を作られてしまったり(バージェン航空301便)、上空で氷が入り込んで凍りついたり(エールフランス447便、ボナンがやらかしたアレ)と、重要であるが故に異常が発生したときは事故の原因になることも多い。
でもレバノン料理は詰まらないしボナンも入らない。

  • フゴイド運動
機体が上下に大きく蛇行し続ける動きのこと。
飛んでいる飛行機の速度が落ちると揚力を失い、機首が下がって降下し始める。
重力に引かれて降下すると速度が上がって揚力が発生し、機首が上がって上昇、機首が上がったので速度が下がって降下…といった形でループしてこのような状況になる。紙飛行機を飛ばすと分かりやすい。
ほとんどの場合は一時的にフゴイド運動状態になっても昇降舵によりすぐに調整ができるが、何らかの形で油圧を喪失すると調整が効かなくなる。
さらにそこからエンジン推力だけで飛ぼうとすると逆にこの動きをさせようとする力が強くなり、結果として機体は上昇と下降を繰り返しながら飛行するようになってしまう。
これが起きた最も有名な事故がかの日本航空123便墜落事故だったため知名度が高く、類似の事故が起きると話題になり、123便事故がフラッシュバックするメーデー民も多い。

  • フラグ
メーデー!において、上記の「急速な事業拡大」や下記の「ベテラン」に加えてよく事故フラグになるのが「格安航空会社」「混雑」「悪天候」「アエロフロート」*37などが挙げられる。
また、出演者でも「搭乗者の家族」「搭乗者の友人」といった立場の人物が登場した場合は最悪の結末のフラグとされる。
機長達が業務に全く関係ないことをダベって「墜落したらレコーダーに残るよ」などと言っちゃう分かりやすいフラグも。
一方でカンタスやキャセイが関係していたり、搭乗者や機長本人が登場すると逆の意味のフラグになる。

事故原因の調査に欠かせないマストアイテム。
内部にはパイロットがどのような操作を行ったかなどを記録するフライトデータレコーダー(FDR)とコックピット及び客室の音声を記録するコックピットボイスレコーダー(CVR)が入っており、現場から回収後NTSBや建物がしょぼい方のBEAなどの専門機関で分析する。
日本では全日空羽田沖墜落事故を契機に搭載が義務化され、他国でも例えばイギリスではこの番組でも第11期第1話で取り上げられた建物がしょぼくないBEA548便墜落事故を契機に搭載が義務化されるなど、現在では旅客機や貨物機をはじめとした民間機にはほぼ搭載が義務化されている。
アメリカなど、国によっては軍用機にも搭載が義務付けられていることもある。

墜落や不時着では通常時にはかからないとんでもない衝撃や高熱・水圧に晒されることになるため、
3400G(3.4Gではない)の衝撃に6.5ミリ秒、連続した2.2トンの力を各軸方向から5分与えられる、1100℃の熱に30分、深さ6000mの深海で30日間耐え続けるだけの耐久性を必要とする。
これだけの耐久性があっても、衝撃のかかり方や墜落地点の状況によっては、衝撃・高熱・深海の高圧による破損や、水没や汚れなどの原因でデータが失われたり、レコーダー自体の故障で記録そのものがされてないといったケースもあり、データが回収できるよう事故調査官は毎回無事を祈る。
また水中に没してもバッテリーがもつ限りはビーコンで信号を発信することで、捜索の手がかりにできるが、日数が経過して切れてしまうと手探りで探さねばならなくなる。特にダイバーの潜水が不可能な深さの海中だと専用の潜水艇を高額を支払って用意する必要があり、準備するまでに時間がかかってしまう。

ちなみにブラックボックスという名前だが、色に関しては黒色ではなく大抵はオレンジ色で、形状も直方体や立方体ではないことが多い。初期の頃は本当にブラック色もあったようだが、現在では事故が起きた時に見つけやすいようにとオレンジのような目立つ色になっている。火災に晒されると元が別の色でも本当に黒く焼け焦げてしまうことも。
後述するが、視聴者の間ではしょっちゅう真水に漬けろ!と言われる。
また、ナショナル・エアラインズ102便墜落事故では、ブラックボックスその物が機体内部で起きたトラブルに巻き込まれたため、記録が切れたブラックボックスが物理的な意味で証拠品になる珍事が起きた。
なお、CVRは声の判別のためにパイロットを知る人達に来てもらう事もある*38
しかしそれは「知人の死の瞬間を聞かせる」という行為であるため、パイロットの同僚に聴かせた場合はトラウマになってパイロットを辞めてしまう事も起きるのだとか。
中には、事故調査官が担当した事故機のパイロット達の友人だったため、自らが友人の最期の瞬間を繰り返し聴く事になったという回もある。
そうでなくても事故調査官にとってパイロットの最期の様子をCVRで聴くのは辛い作業だとインタビューで漏らした人物もいる。

  • ベテランパイロット
冒頭で「パイロットは経験豊富なベテランです」という説明が入ると大抵フラグとなる。
ベテランパイロットも様々で長年同じ航空会社に勤める者や航空会社を転々とする者、元戦闘機乗りで軍を退役して旅客機を飛ばす者。
飛行時間は豊富なものの事故当該機種の免許を取得したばかりで実際の操縦経験は浅いものなど様々である。
だが本当にベテランなのかと疑いたくなる凡ミスをするケースや、長年の自信と慣れから本来やるべき手順を省略してしまうケースも結構あり、誰もが認める優秀なパイロットなのに最後の最後で墜落事故を引き起こして経歴に泥を塗って人生を終えてしまう例も数多い。
勿論ベテランならではの飛行テクニックや豊富な知識、中には全く別機種のテクニックを無理矢理民間航空機に応用して見事着地する等、ベテランならではの対応策を見つけて対処する例もあるのだが。
また、中にはミスと立て直しの両方を同時にやってのけた猛者もおり、その場合メーデー民からは「マッチポンプ」と呼ばれる事が多い。
メーデー!を見続けるとベテランパイロットが操縦する機が事故を起こしてばかりだという印象を持つかもしれないが、これは「飛行時間が長いからこそ事故やトラブルに遭遇する確率が高い」と見るべきだろう。
詳しくはフェルミのパラドックスを参照。

最低でも1人はある程度経験のあるパイロットが必要。
特に危険とされるのは「ベテラン&新人」の組み合わせであり、新米が何かしらのミスを起こしやすいのもあるが、それ以上に新米パイロットが異常に気付いて進言しても、立場上強く主張することが出来ずに見過ごされてしまうというケースが多い。前述の儒教も参照。
ちなみに「新人&新人」の組み合わせはそもそも法律違反。トラブルが起きた時の対応が難しくなるので当然だが。
…なのだが財務情勢のきつい会社が隠しながらこの組み合わせにするタチの悪い実例があり、実際に調査の結果航空会社の怠慢などでこれがバレることもある。
中には「副操縦士が以前の航空会社を解雇された理由(3回も試験に落ちた)が伝えられず、新人の機長と組ませてしまった」という状況に大手の航空会社が追い込まれたパターンや
「ベテラン(だけど数年休養してのブランク明け)&ベテラン(だけど民間航空会社には仮採用で実際は機体の経験が浅い)」という、「それ事実上の新人&新人では?」なパターンも。

  • ポラリス賞
優れた飛行技術や英雄的行為を評価する賞。カナダに本部がある国際定期航空操縦士協会連合会(IFALPA)が選出、表彰する。
民間航空では最高位に位置する栄誉となっており、航空会社のパイロットだけでなく民間人であっても賞に値すると評されれば表彰される。*39
メーデー!で取り上げられた事故の中ではDHL貨物便、ユナイテッド航空232便、ブリティッシュ・エアウェイズ5390便、スカンジナビア航空751便、リーブ・アリューシャン航空8便、カンタス航空32便、キャセイパシフィック航空780便、エチオピア航空961便のクルーがそれぞれ受賞している。民間人だとエア・フロリダ90便事故の際に、生存者救助に尽力したヘリパイロットが受賞している。
死亡したパイロットにも賞が追贈されることがあり、日航123便で奮闘したクルーや、アメリカ同時多発テロの該当便のクルーにも贈られている。

  • ポテト/ポーテート!
言わずと知れた名作物じゃがいもの英名。
…ではなくメーデー民ではもっぱら「事故原因がミサイルによる疑惑」のことを指す。
発端は、チャイナエアライン611便空中分解事故の際ミサイル疑惑が上がった際、イメージとして軍がミサイル発射訓練を行っている場面が移されるのだがその時の掛け声が「ポーテート!」と聞こえた事から。
そのためミサイル論が出るたびに視聴者は思い出したかのように叫ぶ。
ちなみに航空機が空中分解するのはかなりのレアケースのためこれに該当する事故では十中八九、事故原因の容疑として挙げられる。
そして大抵の場合、陰謀論とFBI調査官もセットで登場する。
なおこの影響で、視聴者の中にはポアのノリで「陰謀論者をポテトしろ」とか言う物騒なお方もいる。
ちなみにミサイルが墜落原因の回はメーデーで2回(DHL貨物便撃墜事件とマレーシア航空17便撃墜事件)放送されている

  • マクドネル・ダグラス
F-4などを製造していたマクドネル社とA-1などを生み出したダグラス社が合併する形で誕生した会社。
マクドネル社は第二次世界大戦直前に設立された比較的新興の航空機メーカーで、早くからジェット戦闘機への取り組みを行っていたため戦後の軍用機のジェット化の波に乗り有力企業となった。
一方のダグラス社はレシプロ機時代からDC-3*40やDC-4を生み出した名門企業であり、ジェット機時代に突入した後もDC-8やDC-9で成功を収めていたが、
コスト増や納入遅延による違約金支払いで倒産の危機*41に瀕しておりこの合併自体は成功した。
旅客機部門の業績は好調であったが、後述の旅客機による事故によるあれこれで看板に大きな傷をついてしまいつつも、DC-9シリーズやその発展形であるMD-80シリーズは好調。
軍用機部門もF-15F/A-18、C-17が好調だったことから80年代中ごろまでは順調であった。
しかしそれ以降は肝いりで開発したはずのMD-11の失敗、軍用機分野でも冷戦終結による受注減や次期主力戦闘機開発に書類選考の時点で落選するなど散々な目に合う。
起死回生を図りMD-12*42の開発計画や初の海外生産拠点を中国に置くも失敗に終わったことで遂に万策尽き、1997年にボーイング社に吸収されてしまった。

旅客機部門は評判回復することが出来なかったが、軍用機部門では堅実なつくりからそれなりに評価を受けていた。
しかし一部からはF-4までに見られた革新性はF-15では見られず、F/A-18も元はノースロップ社がF-16の対抗馬として開発したYF-17を海軍の要求に見合うように再設計したものに過ぎなかったことから、凋落はこの時から始まったとみている人もいるという。*43
メーデー民にとっては生産数がシリーズで1000機近く番組登場回数の多いDC-9系統、後述のようなことで有名なDC-10やその後継機MD-11の会社として有名。

  • マスコミ
飛行機事故が国民の注目を浴びる大ニュースなのはどの国でも変わらない。
まだ真相が明らかになっていないにも関わらず、憶測で記事を出して国民感情を煽り調査官に余計なプレッシャーを与えるケース、中には生存者や関係者、犠牲者の遺族に強引な取材を試みるマスゴミそのものの者もいる為、番組内では悪役として扱われやすい。

例を挙げると那覇空港で発生したチャイナエアライン120便炎上事故の際に事故機の社名やロゴマークを白く塗りつぶしたことを「社名を隠してイメージダウンを防ぐ為の隠蔽工作」として非難した例など*44
他にもニューデリー空中衝突事故やラミア航空2933便墜落事故ではマスコミがまだ原因が判明していない時に事故原因を管制官の誘導ミスとして非難した例もある。*45
カンタス航空32便の事故では爆発によって落下した機体の一部が発見されたことで「墜落」として報道されるという最悪の誤報が流れたことも。実際にどうなったかは上のさすカンのところを見れば語るまでもあるまい。
落下したエンジンの一部なんて見つけたら墜落したと考えても無理はないので、これに関してはマスコミの反応もやむなしではあるが

また、マスコミの報道の仕方に関わらず、関係者や目撃者はインタビューに答えるうちに発言した内容を確信するように思いこむ傾向があるため、
事故調査官はマスコミに先にインタビューされないうちに事情聴取を行い、正確な情報を得る必要がある。

一方で、トルコ航空DC-10パリ墜落事故では飛行機の欠陥が以前から指摘されていたのにも関わらず、利益を優先して改善命令を無視していた製造元に対して、鍵をもらったうえで夜間に侵入して証拠を掴み公表することで事故再発防止の一助になったジャーナリストなども存在する。
また、マスコミが事故について「〇〇が原因か?」と憶測を報道したり、マスコミによる遺族へのインタビューや関係者のタレ込みが報道されたりしたのを受けて、それを調査の指針とする事もある。
ついでにマスコミが取り上げてくれないというのもそれはそれで問題で、マスコミが事故をガン無視したせいで航空業界からも問題が黙殺されてしまい、同様の事故が再び発生するという最悪の事態が起きた例もある。

  • 真水に漬ける
海中など水中から発見されたブラックボックスがこれ以上錆びないよう行われる処理。
そのため地上で発見された場合には真水に着ける必要はないのだが、
番組初期に水中から発見され真水につけるシーンが繰り返し放映されたことから、ブラックボックスが発見されるととりあえず真水に漬けろとコメントされる。
落ちた地域に関連するものに漬けろといわれたりすることも。ウォッカとかスパゲッティとか。
中には「真水につけるために川や海につけてから真水につけろ」とか「生存者を真水につけろ」とか頓珍漢なことをいうメーデー民もちらほら
そのため、事故原因が水や海水だった時には「犯人はメーデー民」と言われる事も。

  • メーデー民
この作品のファンのこと。
番組を繰り返し見ることで航空事故調査の知識に詳しくはなっていくが、見ながら抱く感想は人によってバラバラなので、正確さには個人差がある。
転じて、航空事故に直面した際に適切な行動をとった乗客や、事故の兆候を事前に掴んでいたり事故の様子を捉えていた人物のことを(プロ)メーデー民として認定することがある。
流石に事故の兆候を掴むなどは難しいが、例えば「事故のときにこそ冷静に行動する」「万が一のときは必ず不時着姿勢を取る」などは誰でも可能な行動であり、自分の身を守るにあたって大切な判断である。

  • もう助からないゾ♡
エア・カナダ143便滑空事故を振り返ったロン・ヒューイット管制官(下記参照)の言葉。
上記の通り、とてもいい笑顔でこれを言ってのけるため、名言として有名になった。
その後も、死者の少ない事故において関係者が死を覚悟した場面や、「なんてことだ」という台詞が出た場面で大量にコメントされる。なぜかハートマークがつくことが多い。
ちなみに総集編で再び取り上げられた時は「絶体絶命です」とさらにマイルドな翻訳になっていたが、メーデー民は「もう助からないぞ」と勝手に脳内変換していた模様。

なお原文はI'm talking to a dead man(俺、死人と話してる)」という、もっととんでもない内容だった

  • 目撃者
市街地やその近郊への墜落時には目撃証言の提供者としてよく出てくる。
しかし悪意の有無関係なく、人間の記憶能力や思い込みの関係で事実と異なる証言が混ざっている事もあり鵜呑みには出来ない。
一例:ミサイルを見た!→空中分解した破片でした 戦闘機が曲芸飛行のバレルロールをしているのを見た!→360度の視界確認のため直進したまま一回転しただけでした 
もちろん全く役に立たないというわけではなく、事故調査の大まかな指針の参考にはなる。エル・アル航空1862便墜落事故では「エンジン二基が飛行機から取れてホーイ湖に落ちた」という証言通りにエンジンが発見され原因究明の決め手となった。中には目撃証言しか手がかりがない状況で目撃者達を目撃した場所に集めて目の前で飛行機を飛ばさせて記憶を呼び起こさせるという荒業を使った事例もある。
一方で写真や動画などでの信頼性は高く、例えばアメリカン航空191便墜落事故では目撃者によって偶然撮影された非常に有名な写真が墜落の原因解明に役立っている。

なお目撃証言のシーンになると動画では何故かコメントにもメーデー民による「ボナンが氷結したピトー管に詰まってレバノンストライク」を始めとする、ものすごい量のネタだらけの目撃証言(大嘘)が流れ、画面が見えなくなるのでコメントを消したほうが良いかもしれない。もちろん信じてはならない。逆にそれらの元ネタが全部わかったら君もメーデーマスターだ。

  • 冶金学者(やきんがくしゃ)
いわゆる金属工学の専門家。
事故原因に金属疲労を始め、金属の異常な破損を疑われた場合に呼ばれることが多い。
「冶金」とは、鉱石から金属を採取・精製等をして合金を作り出すことであり、これに関係する解析や研究などを含めて「冶金学」と言う。
漢字は似ているが治療の治とは別の字で「冶」。
しかし、「冶金」という言葉に知名度がないことと、「やきんがくしゃ」という読みだと「夜勤学者」と脳内変換されてしまうためか、メーデー民からは「夜勤さん」と呼ばれることが多い。
大抵は金属疲労とセットで登場するため「勤続」疲労の心配をされる。
ちなみに冶金学者が夜勤をすることはあり得るし、実際あった。

  • 厄年
主に1985年のことを指す。
この年は
  • 航空史上ワースト2の犠牲者を出した日本航空123便墜落事故
  • デルタ航空191便墜落事故
  • アエロフロート航空7425便墜落事故
など100人単位での死亡事故が1年で7件、航空関係で死亡者の出た事故はハイジャック・テロも含めれば13件発生ととにかく事件・事故だらけで、年が出ただけでフラグになることさえある。
他には日本国内だけで死亡事故が5件、しかもうち2つは連日*46で、日本の航空業界がガチで傾きかけた1966年、近年では際立って事故の多い2018年も厄年として扱われることがある。
なおメーデー!で取り上げられた事故の数が最も多い年は1996年だがこちらはあまり言われない。

  • 与圧
高高度を飛行する飛行機においては必要不可欠なもの。
キャビン内が適切に与圧されていないと酸素不足に陥りたちまち我々人間は意識を失ってしまう。装置の不具合や、外壁が破損して穴が空いたことで実際にこの状況に陥った事故もある。
ところが、メーデー民的には調査チームがマスコミや事故当該機の乗客や関係者からプレッシャーをかけられることを指すことが多い。
身内や安全に大きく関わってくるのである程度は仕方ないことだが、メーデーではことさらに強調されるため、「いつもの与圧」「こいつらいつも与圧されてんな」などと言われる事が多い。
『衝撃の瞬間』の航空機事故回でもプレッシャーがかけられる一幕がある辺り、航空機事故にプレッシャーは付き物のようだ。

  • ラムエアタービン
全ての電力を失った場合に必要最低限の装置の電力を確保するために機体外部へせり出す風力発電装置/油圧発生装置のこと。
普段は格納されており、主電源が失われた際の予備動力装置として機能する。

本来、飛行機にはエンジン+エンジンを起動するための小型エンジン(APU)+予備バッテリーがあるため電力をロストすること自体が稀。
万一そんなことが起きようものなら最悪の絶望の状況まったなし…の筈なのだが、ラムエアタービンがあれば機体を制御するための最低限の電力と油圧を確保することができる。

この装置が登場すると何故か高確率で助かる勝利フラグなことから
某だっちゃなアイドルをかけて「ラムたん」とメーデー民からは愛される。

  • レバノン料理
エチオピア航空409便墜落事故で、事故の主因となったクルーの体調不良の原因とされたもの。
事前の食事が原因でないかと疑われた際に、食事の場所が出発地であるレバノンの首都ベイルートのレストランだったことや再現VTRの内容から発生した。
なお、番組内での言及は「久々の機内食でない食事だったので少し食べ過ぎたため、もたれてよく眠れなかった」くらいにとどまっており、悪天候や連続勤務など別要因の影響が大きく、料理そのものは主要因と言えなかったとされる。そもそもレバノン料理を食べたのかさえハッキリしていない。
ともあれ、体調不良には気をつけよう。

ちなみに実際のレバノン料理は野菜に重点が置かれており、味付けは割と日本人の舌にも合うそうな。
余談だが後日アップロードされたレバノン料理の動画は、大方の予想通りコメントがメーデー民がほとんどとなっている。
そりゃまあ説明文に新人ベテランシェフという説明や航空事故・エチオピア航空409便墜落事故をタグロックすればね…

  • AAIB
イギリス航空事故調局(Air Accidents Investigation Branch)のこと。イギリスにおける航空事故の調査機関。
前身となった組織の設立は1915年と航空事故調査機関としては最古の部類に入る組織。
イギリス国内や、イギリス領で発生した航空事故の調査を主にしており、イギリスの航空会社や国内産機体の事故であれば要請を受ければ調査を行う。
昔から実機を使った大掛かりな実験や、墜落機を破片から地道に復元させ、墜落事故原因を調査するといった手法で事故調査を行っており、古くから空の安全向上に尽力している組織である。
余談だが例に漏れず、後述のBEAと同じく建物がネタにされており、BEAと比較してデザインを重視した洒落た建物である事から「建物がお洒落なAAIB」と言われる事がある。
なお、上記の正式名称から分かる通り、組織名に国名は入っていない。そのため略称がAAIBの航空事故調査機関はイギリス以外にも存在する。

  • ANA
言わずと知れた日本の航空会社の1つ。「ALL NIPPON AIRWAYS」こと全日本空輸。
しかし、メーデー民の間では全日空の事をさすのではなく、機体に空いた穴などをさしてコメントされる。穴=ANAというわけである。
このコメントが多く見られるのはDC-10が起こした2つの事故、アメリカン航空96便貨物ドア破損事故とトルコ航空981便墜落事故を扱った回である。
この2つの事故ではロックの不十分な貨物ドアが脱落し急減圧、機体に大きなANAもとい穴が空いた。
アメリカン航空96便は幸運にも不時着に成功し乗員乗客全員が生還しているが、トルコ航空981便は96便以上の損傷を受け操縦不能に陥り墜落、乗員乗客全員が死亡した。何の因果かトルコ航空での事故の当該機体はANAに導入予定だったものの諸々の理由でキャンセル*47されトルコ航空に破格の条件で売却されたものであったため、全くの無関係というわけではないのだが、酷い風評被害である。
当時ANA自身が1966年の羽田沖墜落事故と1971年の雫石事故という死者数が世界最多の事故を立て続けに起こしていたとはいえ、DC-10による3度目の更新を結果的に回避し、雫石事故以来ハイジャックを除けば死亡事故を起こしておらずメーデーでANAの事故を扱われたこともないため余計にひどく感じられる。
またチャイナエアライン120便事故では事故機のすぐ至近に駐機していたことと日本で発生した事故だったためか、ANAの機材が映る場面が多く、事故原因にもANA……もとい穴が関係したため二重に風評被害となった。

  • BEA
フランス航空事故調査局(Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile)のこと。
高層ビルのNTSB、洒落た建物の英国交通事故調査局などと比較して芸術の国にある割にしょぼすぎる見た目の建物がよくネタにされる。曰く地方の公民館・小学校。
他の国の事故調の建物が出てくると「これは300BEAだな」みたいな感じで比較に使われることもある。
もはや単位扱いされてしまいその後国際BEA原器なる調査委員会本部建物の評価に用いる基準まで出来ている。
情報筋の視聴者コメによれば「パッと見て重要機関の建物なのが判別しにくく、テロリズムの標的にされにくい」という意味がある、らしい。ホントかよ。
また、他国の事故調査機関では庁舎の一角や他の機関と共用で間借りしているケースが多く、BEAのような単独の庁舎を持っていない調査機関も割とある事は留意するべきだろう。
あと建物が横や奥に大きくなっていったため、ぱっと見で派手さが伝わらないとの情報もある。いや手書き(らしい)看板をまずどうにかしろよ。
2018年には資料保管庫の増築が行われた。がその外見が体育館や資材置き場に見えるなど余計に地方の小学校・公民館ぽくなってしまった。

BEAの名誉に言っておくと調査能力自体は至極全う。というかむしろNTSBに負けず劣らずの有能っぷりであり仕事ぶりの評価は高い。また、政治的に何かと敵を作りやすいアメリカの機関であるNTSBを嫌い、あえてこちらに分析を託す場合もありその点も評価される。
そのためFAAが無能扱いをされるとBEAより建物が立派なだけと言われることもある。
だからこそ有能なんだから建物もうちょいどうかしろよ、というのが視聴者の率直な感想ではあるのだが。
ただ、ブラックボックスの改竄を疑われた事がある。もちろん調査官は否定しているが、これが尾を引いたらしく警察にブラックボックス回収を妨害された事もある。

2019年には日本でBEAの精巧な模型をダンボールで製作した者が現れてSNSで話題となった。
話題は海を越えて本家BEAの耳にも届き、BEA公式Twitterで紹介されることに。
その後、模型はフランスに空輸されて本家BEAに展示されるというまさかの展開となった。この模型はBEAの2019年度年次報告書に写真付きで紹介されている。
製作者は「何故我々の建物の模型を作ったのですか?」というBEAの質問を受けて回答するのに苦慮したとのこと。まさか建物の見た目をネタにされてるからなんて言えるわけないよなそりゃ

2022年にはBEAの調査官が主役の航空ミステリー映画「ブラックボックス:音声分析捜査」が日本公開され、ついに銀幕デビューも果たしている。
その際に監督が「真水に漬けろ」とメーデー用語を口にするメーデー民向け宣伝動画が公開された事も(メーデー民には)話題となった。

ちなみに現在のブリティッシュ・エアウェイズの前身の一つである英国欧州航空(British European Airways)も同じくBEAと略されるが、こちらは建物がしょぼくない方のBEAと言われる。

  • DC-10
マクドネル・ダグラス社が開発した3発機旅客機にしてメーデー民のアイドル
3機あるエンジンのうち、1機が尾翼部分に取り付けられているのが大きな特徴。
本来は次世代機の一環でマクドネル・ダグラス社の威信をかけた傑作商品…になる予定だったのだが、当時ロッキード社が開発していた同じ3発旅客機L-1011 トライスターとのシェア争いのため、製造過程で見つかった欠陥をロビー活動などを駆使して隠蔽。
さらに1度貨物ドアが吹き飛んで不時着する事故を起こして改善勧告をされたにもかかわらず、紳士協定(意味深)をして小手先の改修しか行わない、どころかそれすらも行わずに改修済として運行を続けた機体もあり、遂に346名もの死者を出す墜落事故を引き起こす。
更に3系統の油圧系統が全て至近距離に集まる場所があったせいで折角のフェイルセーフが役に立たなかったり、推奨の整備方法だと時間も手間もかかりすぎるためにトンデモ方法での整備がされ、その挙げ句死者273人を出す大事故を起こしたことも。後者の事故を起こした際には(原因が不明だったが故とはいえ)一時期全世界でDC-10が運行禁止を食らってしまい、当時のインタビュー映像でも「 DC-10以外の便に変えろと言われます 」「 乗りたくはないですよ。仕方なく。これしか飛んでないんですよ 」等々散々な言われようで、全世界的に欠陥機の代名詞になってしまった。
またコンコルド墜落事故では、DC-10から欠落して滑走路に転がっていた部品*48を踏んだことが事故の原因となっている。

これらの事故の影響もあって当初の売り上げ予想は全然満たさず、後に会社が吸収合併され消え去る遠因の一つになった。*49
ボーイングに吸収後同社から機関士を廃し、2名乗務化やコクピット回りの電子機器を一新したMD-10という改良型が発表されフェデックスのDC-10などが改修された。

メーデー民の間でもDC-10はアイドル迷機扱いであり、ちょっとでも関係するたびに「 またDC-10か 」と言われ、滑走路上に異物があればとりあえず犯人として疑われる。海外でも「 Daily-Clash 」「 Death-Coffin 」とか色々異名が付けられる辺り扱いは世界的に似たようなもんである。

旅客運用では散々な評価だが旅客運用終了後は機体容量を生かした貨物機に改造された機体が多く、貨物運用では評判が良いという評価を与えられている。なかには製造から 約50年 経ってなお現役という機体も。
また独特の形状ゆえに機体のクセがある一面もあるが「機体の操縦性が良いのでパイロットには人気がある」とよく言われる等パイロット達はなんだかんだで気に入っていた様子。
フェデックス705便ハイジャック未遂事件では、犯人の動きを拘束するために行った超アクロバット飛行に見事に耐えてみせるなど、故障続きだった割に頑丈さにも定評があるとされる。
しかしさすがに経年劣化も著しく、近年最大のカスタマーであったフェデックスでも2022年を最後に引退。
その他の民間機では残り僅かとなっているが、アメリカ軍では給油・輸送機として導入されたKC-10が存在し、事故や老朽化で数を減らしつつも
2022年時点でも50機以上を運用しているためDC-10系譜の機体が姿を消すまでまだ余裕がある。

同社は後継機としてMD-11を開発したものの、当初提示された性能に満たなかった上、同時期にB777やA330・340などが開発されたこともありキャンセルや受注減が相次いだ。
導入した会社からもDC-10とは逆にクセを通り越えて操縦性に難があり*50、操縦ミスを起因とする事故が多発するなど評価は芳しくなく、早々に手放したり貨物型へ改修された機体も多かった。
日本でもJAL機が乱高下事故やフェデックス80便着陸失敗事故を起こしているが、原因の一つに同機の独特の操縦性が指摘されている。*51
なおJALはDC-10の後継機としてMD-11を導入したがMD-11の方が先に退役することになり、運用期間は約10年とあのCV880に並ぶ短命機になった。
2022年時点ではフェデックスやUPSなどの貨物会社で現役で旅客型は2014年のKLMを最後に引退、なおDC-10の旅客型運行終了はビーマン・バングラデシュ航空機が引退した2014年である……あれ?

  • FND三大パイロット
全員致命的なやらかしで大事故を引き起こした、ルッツ機長、ボナン副操縦士、ザンテン機長の総称。FND三大バカとも。
それぞれについて個別の解説は下記人物録にて。
様々な場面で無能クルーの代表例として話題に出るが、半分ネタ混じりでの扱いであり、実際には他にも同じクラスの大ポカをしでかしたクルーや、彼ら以上の無能クルーも多々居たりする。
アルコールを決めた状態で勤務した挙句、土壇場で職務放棄しようとしたアエロフロート・ノルド821便墜落事故の機長が代表例。

さらに意図的に墜落を引き起こした操縦士はネタにすらならない(出来ない)最低最悪のクルーとされる。
番組内でも「空の殺人鬼」として扱われていたり、彼らを取り上げた総集編が「コックピットの殺人者/KILLER IN THE COCKPIT?」だったりする。
全シーズンを通してパイロットが故意に墜落させたと推測される事故は
  • ジャーマンウイングス9525便墜落事故
  • シルクエアー185便墜落事故
  • エジプト航空990便墜落事故
  • LAMモザンビーク航空470便墜落事故
などがあり、特に番組内でジャーマンウイングス9525便墜落事故とLAMモザンビーク航空470便墜落事故は類似性を指摘されている。
他には
  • 実質的に無免許状態で政権No2の乗った政府チャーター機を操縦して混雑する市街地に墜落
  • 飛行前夜に婚約者(らしき女性)と夜通しコカインパーティ
  • 離陸前に機長・副操縦士・客室乗務員で業務に全く関係ないことをダベってチェックミスをした上に大音量で鳴るアラームをガン無視して離陸失敗
  • 同乗者に対するパワハラとわざと荒っぽい操縦をして乗客を怯えさせる行為の常習犯
  • 機長が経営者兼任で会社の財務状態を知っていたため燃料をケチって飛ばした
といった者もいる。
彼らもネタに出来ないどころか、事故原因があまりにも酷いためストレートに罵倒として彼らのことが持ち出される場合こそあれどボナンらのようにネタ要因として愛されることはまずない。

  • JAL
言わずと知れた日本の航空会社の1つ。「Japan Airlines」こと日本航空。
メーデーにおいては123便が話題に上ることが多いが、ANAが機体の穴ならJALは後方乱気流の原因にされることも多い。
理由はアメリカン航空587便墜落事故で事故機の1つ前に離陸し、その後方乱気流が587便の墜落の一因となったためである。
この事故のインパクトが大きすぎた結果、事故機の前の機がどこの航空会社かわからない時はもちろん、前の機がデルタだろうがUSエアーだろうがご飯のおいしいブリティッシュ・エアウェイズだろうがJALが後方乱気流を起こしたとメーデー民に濡れ衣を着せられている。
なお、上記の587便の事故は先行のJAL機の後方乱気流が墜落の一因であるが、最終的な墜落原因は後方乱気流に対するパイロットの不適切な操作(というか非現実的な訓練)である。

  • NASA
お馴染み「National Aeronautics and Space Administration」のアメリカ航空宇宙局こと宇宙関係の政府機関。
なんで宇宙関係の機関が航空事故に関係すんだよ、と思うかもしれないがNASAの前身のNACAは航空工学を取り扱う機関でこの職員がNASAへ移籍した経歴がある。そもそも組織名に「航空」が入ってるしね。
経歴抜きにしてもNASAでは航空機で宇宙飛行士を育成していることもあり航空機を用いた様々な試験・実験を行っており、軍から譲り受けた航空機をNASA独自の改造を加えた上で多数保有、その軍とも協力しあうパイプを持っている。
時には独自に試験用航空機を一から開発するなど航空工学の最先端を担っている面も存在する。
このように職務上、最新鋭の気象技術や解析技術を要していることから断片的な情報を解析するために事故調査委員会と協力することがある。時には人間心理を扱う専門家が出張することもあって意外と多角的。
実際NASA自身も深刻な事故を何回か起こしている教訓からこの手の再発事故防止のために積極的に協力する機会も多い。
事故調査の協力の礼と、NASAならではの技術力への称賛を込めて、その活躍には「ありがとNASA!」のコメントで溢れる。

主な活躍の一例として、タカ航空110便緊急着陸事故の回では同機がNASAの施設*52敷地内に不時着しており、機内から脱出した乗客乗員の保護や、機体撤収に際しての技術的な助言や協力などを行っている。

  • NTSB
アメリカの運輸にまつわる事故調査を担当する組織、国家運輸安全委員会(National Transportation Safety Board)の略称。
国内に航空機メーカーであるボーイングを抱えており、アメリカ国外の事故であってもボーイングの機体が起こした事故であれば調査に駆けつける事もある。
また、アメリカ製の部品が使われている他国製の航空機でも調査をする場合があり、一例としてフランス・イギリス共同開発のコンコルド墜落事故でもNTSBが調査に参加した。
ただし番組がNTSB寄りの作りになっているため、警察や軍、FBIが調査に加わると邪魔者扱いで描かれることが多い。もちろんNTSBから協力を要請することもあるし活躍することもあるが。
特に、実際に航空会社などに勧告や許認可を行うFAA(連邦航空局)は、政治的なアレコレもあって無能のように描かれることが多い。
ちなみにその名前の通り、航空機以外の事故にも出てくることがあり、列車事故や海難事故など、変わり種ではパイプライン事故もNTSBの管轄である。上記でNASAが航空事故に関係してくる事に触れたが、逆に宇宙船の墜落事故についてもNTSBの管轄で、それを扱った回が存在する。
グレッグの影響を受けたのか派手なネクタイをしている調査官が多い。
余談だが、カナダ運輸安全委員会の名前はTSBなのでちょっとややこしいかもしれない。

  • FAA(連邦航空局)
Federal Aviation Administrationことアメリカ連邦航空局。
航空に関係する規則を決め、航空会社の認可を発行したり、時に航空会社が最も恐れるワードこと耐空性改善命令を出す等、
いわば航空会社の大臣である。
が、事故が起こった事を扱う番組のために、事故を未然に防ぐことができなかった負の面ばかり見せられる*53ので、
メーデー民的にはもっぱら「無能の代名詞」的な不名誉な扱いになっている。実際、関係者曰くかつては規制を緩める事ばかり気を取られていたらしく「空の上ならなんでもできる」ん?今なんでも(ryと比喩された時期もあったとか。
とはいえ、NTSBが航空業界全体に勧告を出した時はスムーズに実行できるよう行動し、提示した事故防止案を法律として制定する等、当然ながら役目を果たす時は、きちんと役目を果たす。
他にもNTSBの調査中に全世界のDC-10の運航を停止させて同様の事故の発生を阻止したアメリカン航空191便墜落事故のようなファインプレーを行った事もある。まぁ、事故責任はFAAにもあったんだけどな!
数はかなり少ないが、FAAの調査官が事故調査を担当した回も存在する。

  • FBI(連邦捜査局)
Federal Bureau of InvestigationことFBI、アメリカ連邦捜査局。
アメリカ全土での犯罪捜査を行う、司法省に属する警察機関。
航空事故に犯罪が関連する(あるいは犯罪が疑われていた)場合に登場する事が多く、メーデーではどちらかと言うと邪魔者扱いされたり、初動調査で犯罪の痕跡を確認できず早々に撤収したり、むしろ調査の足を引っ張るパターンも多い。
特にトランス・ワールド航空800便墜落事故では「爆弾による撃墜説」に固執したFBIと、事故の可能性を見出し調査を進めるNTSBが対立している構図で描かれている(番組がNTSB寄りのため仕方なしとも言えるが)。
一方で犯罪による墜落事件における捜査能力は一流で、わずかな破片から犯人を突き止めたパンアメリカン航空103便爆破事件(ロッカビー事件)、墜落現場の僅かな証拠から機体を墜落させた犯人を割り出したパシフィック・サウスウエスト航空1771便墜落事故など、FBIの捜査能力の高さ、犯罪捜査の豊富な知識を発揮する回もあり、事故調査官が捜査のアシストに回るケースも存在する。
犯罪とは関係ない墜落事故でも、その可能性を疑ったNTSBに協力を求められたFBIの捜査で犯罪による墜落ではないと判明したケースもある。

  • 35L
滑走路の名称。大抵は機長達から「魔の滑走路」とささやかれるコンゴーニャス空港の35Lを指す。
数字は進入方向から滑走路の伸びている方向の磁方位角を10で割った値で、アルファベットは同じ向きの滑走路を判別する場合に左からL、C、Rなどと付記される。つまり35Lというのは「こちらから見て350度の向き(北よりやや西)の一番左の滑走路」という意味であり、進入路が逆であれば呼称も変わる。ちなみに35L滑走路は逆から見ると17Rとなる。
並行4本以上になった場合は「片側2~3本の表記だけ10度ずらして35L、35R、36L、36R」という処置を取る。一応ルール的には35L/LC/RC/RでもOKらしいがそれをやっている空港は2023年1月現在存在しない。
もともとコンゴーニャス空港が上記の通り都会ど真ん中にぶっ建てられた特殊な空港故に数ある滑走路の中でも特に短い。
死人が出る大事故とはいかないまでも滑走路を飛び越えてしまうオーバーラン事故が頻発するが、地形故に伸ばすわけにもいかず、かといって空港の需要も極限まで高いため空港の運用が続いている状態。
万が一、航空会社の土地を逸脱するようなオーバーランが起きようものなら乗客のみならず市街地にもとてつもない被害が出るのは言うまでもなく、機長達はそのプレッシャーから「魔の滑走路」と呼ぶ所以になっている。
実際のコンゴーニャス空港の35Lで発生した事故の回で機長が「35L…35L…」と呟くシーンが存在し、しかもなぜかエコーがかかっており、おまけにそれが4度も流されたために印象に残ったのか、メーデー民が滑走路の名前や35の数字が出るたびに「35L…35L…」と連呼するようになった。
果ては関係ない数値であっても呟かれるので、遂には「35はメーデー民にとっての魔法の数字」とまで言われるようになった。


【メーデー人物録】

個別で名前がよく挙げられる人物について記載。
  • アラン・ブイヤール
建物がしょぼいBEAの元調査官で、まばたきをしないことに定評がある。長年にわたりBEAで事故調査に携わり、2015年にはこの長年の功績からレジオンドヌール勲章*54を授与している。
またファミリーネームの「ブイヤール」をもじって「アラン・VR*55」などと呼ばれる。
メーデーではたった4回の出演ながら、DC10がやらかしたコンコルド墜落事故、ボナンでお馴染みのエールフランス447便墜落事故などの印象深い回に出演。事件のインパクトの強さも相まってメーデー民に記憶されている。

  • アンドレアス・プロドロモウ
ヘリオス航空522便墜落事故の際の客室乗務員。
元特殊部隊員で、全員が酸欠状態で意識を失った状態でただ一人最後まで意識があり、予備の酸素マスクと酸素ボトルを駆使してコクピットの扉まで移動し、知らされていなかった暗証番号を総当りで解除したと推測されるが、そこで時間を使いすぎた。
彼はコクピットまで辿り着いたものの、パイロット免許も持っていたが、B737は操縦できず、異常な航路を飛行していたことから該当機を追跡していた空軍機に向けて手を振ることしかできなかった。
無線の周波数も出発地の空港に合わせたままであったため、プロドロモウの助けを求める通信や追跡する空軍機から事故機への通信は繋がらず、やがて機体は燃料切れに陥り、彼に出来たことはなるべく被害の少ない場所へ墜落させることだけだった。
ただ1人だけ意志があったばかりに絶望を味わうことになったのは悲惨の一言に尽きるが、彼が居なければこの事故の犠牲者が増えていた可能性は十分にあり得た。
有能だったにも関わらず報われなかった人物の一人であり、メーデーにおける悲劇のヒーローの筆頭候補。
ヘリオス航空522便墜落事故は「奇跡体験!アンビリバボー」でも取り上げられており、こちらで彼の存在を知った者も多いはず。
番組内ではプロドロモウがただ1人機内で奮闘しているシーンで、レクイエムと言わんばかりにLiberaの「You Were There」*56が流れるため、視聴者の涙腺を崩壊させた。そのため「You Were There」を聴くとプロドロモウのことを思い出す人もいたりする。

  • アンドレアス・ルビッツ
ジャーマンウイングス9525便の副操縦士。
鬱病と視力低下により休養を勧められていたにもかかわらずそれを無視して乗務し、9525便乗務時にトイレに立った機長を締め出してアルプスの山中に突っ込んで無理心中した。
操縦士が悪意をもって墜落させたとされる事故はいくつかあるが、この事故はブラックボックスに明確に記録が残っており自殺と断定できる点や再現ドラマの迫真の演技もあり、他の意図的墜落を起こしたクルーに比べて非常に著名。
悲劇のヒーローであるプロドロモウと同じ名前なのだが、やったことは正反対である。

  • 片桐清二
日本航空350便墜落事故の機長。国内でボイスレコーダーの内容が知られていることもあって、メーデーではまだ取り上げられていないにも関わらず話題になる
羽田空港への着陸直前に突然逆噴射装置を作動させ、墜落の原因を作ってしまった。
実は以前から精神的な病を患っており、一度職務から解かれ療養していたが復調したことで職務に復帰する。しかし再び症状が現れだしたと指摘されていたにもかかわらずJALはこれをスルーしていた
副操縦士が咄嗟に対応していなかったらと考えると機長の行為は到底許されるものではないが、実際のところJAL側の不手際も原因の一つではある。
なおこの事故に関連した「逆噴射」や「心身症」「キャプテン、やめてください!」のワードは当時の流行語になってしまった

  • カルロス・ダルダーノ
タカ航空110便緊急着陸事故の際の機長。総集編の「機長の活躍」回で取り上げられたメーデー公認有能パイロットの一人。
もともとパイロット一家に生まれ、過去に出身国でパイロットをしていたが内戦のさなかの飛行中に十字砲火を受けたが、乗客をしっかり守り切る。その際の怪我で片目を失明したのにもかかわらず障害を乗り越えて旅客機パイロットの資格を取り、わずか29歳で国際線の機長を務めるという凄まじい経歴の持ち主。
タカ航空110便の際、ハンデで片側が見えにくいにもかかわらず副操縦士の的確なサポートもあって両エンジン停止状態から見事に不時着陸を成功させ、一躍英雄と持て囃された。
その後旅客機からは降りたものの現在は小型複葉機でアクロバット飛行をやっており老いてなお筋金入りのパイロットである。
ちなみに彼の息子と娘もパイロットになっている。
曰く「人生というものは決して自分の思い通りにはいかないけれど、だからこそ面白いんです

  • クリント・クルックシャンクス
NTSB調査官。「クラックシャンクス」または「クロックシャンクス」と呼ばれることもあるが、綴りは某オレンジ色の猫と一緒なので日本人的にはこの名前が馴染み深いだろう。
現在も現役の調査官として活躍しており、常連解説者の一人。メーデー登場の事故調査官としてはおそらく彼とハワード・プレゲンスしかいないであろう「墜落現場にたまたま居合わせて墜落直後から調査を開始した」稀な経験(2011年リノ・エアレース墜落事故*57)の持ち主。*58
スキンヘッドが特徴で、何かと頭髪に関するコメントが多い。とある回ではブラックボックス型のロッカーを背景に出演しており視聴者に多大なインパクトを与えた。なお、リノ・エアレース墜落事故調査の際の相棒であるプレゲンスもスキンヘッドだった
ちなみにメーデー民の聖水真水の解説をしたのはこの人である。

  • グレッグ・フェイス/グレッグ・ファイス
元NTSBの調査官で、シーズン1から出演している古参かつ最多出演者。該当事故の調査官としてではなく、番組解説者として出演した回も多い。
現在はNTSBを退職しているが、航空大学の教員や航空解説者として今なお航空産業に精力的に関わり続けており、本番組を始めとして航空事故ドキュメンタリー番組の解説をしている。
また、過去にテレビ映画の脇役*59として出演した経験もあるなど、恐らくメーデー出演の事故調査官で一番メディア出演の多い方でもある。
小さな動画サムネイルでも一目でわかる派手なネクタイが特徴で、国外でも派手なネクタイは注目されているのか、原語で氏の名前をGoogle検索にかけると「ties(ネクタイ)」とサジェストされるほど。
ネクタイを本体扱いにしてグレッグをおまけ扱いにしたり、ネクタイが画面に映らないと「ちゃんと顔を映せ」と言う失礼なメーデー民がよくいる

  • ジェイムズ・チェイポ/ストロボ機長
アメリカン・インターナショナル航空808便墜落事故の際の機長。着陸時にずっとストロボ*60を探し続けていたためにこう呼ばれるようになった。
ストロボ探しに固執し続けた上に、着陸にはあまりに不安定な飛行になっていることを指摘した他のクルーに対して露骨に不機嫌になっているなど、CRMがガタガタになっていたことが事故の原因の一つとされた。
このためいわゆる儒教型事故かと思われたが、勤務体系を調べると過労による寝不足状態で判断力その他が欠如していたことが発覚し、またブラック労働を断れば即クビになるような環境だったことも判明し、逆に機長に同情する声が多くなった。
幸運にも機長も含めたクルー全員が生還しているため機長も番組に出演しているが、機長の「疲れた時は注意してください」という言葉は重く受け止められ、以降も着陸中に物を探すところでちょくちょくストロボ機長が案じられることがある。
この回を逆手に取り、生存したのにインタビューに出ていない機長は「実は何かやらかしていたのではないか」と推測するメーデー民もいる。

  • ジョン・J・ナンス
アメリカの航空機専門家かつ冒険小説家で、彼の小説は日本でも書籍化されている。『着陸拒否』というメーデーらしさに溢れた作品も。
メーデーでは初期から解説者として登場するが、同業のグレッグやアランのような特徴が無いことからキャラが弱い。
パイロットや航空会社に明らかな落ち度や一方的な過失がある場合では辛辣なコメントや強い口調で言及する事も多い一方で、パイロットの努力や高い操縦技能が危機的状況を回避した場合では手放しで称賛する事もある。
(*>△<)<ナーンナーンっっ

  • ステファン・G・ラスムッセン
「ローテート」を「回転」と誤訳されたことで有名なスカンジナビア航空751便不時着事故機の機長。
元デンマーク空軍のパイロットでアメリカのウィリアムズ空軍基地で訓練を受けた経験を持ち、回想で登場する米軍機と映っている写真はこの時のもの。
その後スカンジナビア航空に入社、事故までに約12,000時間飛んだが事故を機に引退、母国で数年議員を務めたのち講師兼作家として活動している。
事故で引退したものの犠牲者を出すことなく適切な対応したことは評価されており、事故の翌年にはポラリス賞が贈られている。

乗客全員が生還、現場の判断にも非の打ち所がない、パイロットとして完璧な対応だったにも関わらず、
「機械が勝手に動いて事故を起こした」という理由で機械不信を発症したのが要因で引退を決意した。
メーデー出演で身体的理由以外でパイロットやめた理由が判明するというかなり珍しい例となった人物。

無論本人は「パイロットを辞める選択をしたのは辛いことだった」と語るように好んで引退したのではなく、航空機を愛し空を愛した人だったのだが、
自分の意思でその道を閉ざし、これまでのパイロット人生に後悔はなく関わった多くの乗客に感謝していると前置きした上で
これでよかったんです」と締めくくる*61救われなさは、プロドロモウとは別の意味で悲劇のヒーローといえる。

  • 高濱雅己
ご存知日本航空123便の機長。ブラックボックスの音声の大部分が流出しているため、機長の言葉の多くが知られている。
元自衛官で富士航空などを経て1966年に入社、当時49歳で総飛行時間12,000時間を超えその内約5,000時間B747を飛ばしたベテランでもあった。
指導教官も務めておりこの日は副操縦士の機長昇格訓練で乗務、厳しい人物ではあったものの指導は的確で分かりやすかったと関係者は語っている。
事故発生直後は事故機の状況があまり知られていなかったため、上記の片桐機長の一件もあり言葉だけが取り上げられて世間からも無能扱いされていた。
中でも機長の発した「これはダメかもわからんね」「どーんといこうや」は現在でも誤解している人も多い言葉である*62
しかし後年ボイスレコーダーが全編公開されたことで、あまりにも絶望的すぎる状況のなかでも最期まで奮闘していたことが知られ名誉を回復している。
航空業界では早いうちから一連の行動が評価されており、事故から2年後の1987年にクルーと揃ってポラリス賞を追贈された。
なお機長の長女は後年JALに入社、CAとして勤務しており事故当時家族に起きたこと、家族に対する誹謗中傷が凄まじかったことを語っている。

  • タミー・ジョー・シュルツ
サウスウエスト航空1380便エンジン爆発事故の機長、メーデーどころか世界的に見ても貴重な女性機長。
元海軍のパイロットでF/A-18では初の女性パイロットになった、湾岸戦争にも参加したものの当時国の政策で戦闘参加は出来なかった。
代わりに海軍のアグレッサー部隊で教官を務めており、更には数々の勲章を得るなどまさに軍のパイロットとしてはエリート中のエリートでもあった。
サウスウエストには94年に入社、事故時も冷静に対応し副操縦士とも綿密に連携、自身の戦闘機パイロットとしての経験を活かし無事着陸させた。
ちなみに彼女の夫も元は海軍のパイロットで共にサウスウエストに入社、事故当時夫の代わりに出勤していた。
また事故機の副操縦士も元海軍パイロットの少佐とこの事故では元軍人しかいないというかなりレアなケースでもあった。

  • チェズレイ・サレンバーガー三世
USエアウェイズ1549便緊急着陸事故の際の機長。映画ではトム・ハンクスが演じた、恐らく世界でもトップクラスに有名なパイロット。メーデー公認有能パイロットの一人。
F-4乗りの元空軍大尉で士官学校を首席で卒業、大学で産業心理学と行政学の修士号を取得した優秀な人物でもあった。
事故後全米で英雄と持て囃されたが、常に謙虚な姿勢を崩さなかったという。
一方その偉大さ故に1年後、キャセイパシフィック航空780便事故の際にマルコム・ウォーターズ機長が機体を不時着水するべきか選択を迫られた際に真っ先に意識し、「同じことが自分にもできるのか?」と苦悩することになったという一幕も。
復帰フライトは同じUS1549便で、事故時と同じ副操縦士とともに無事にフライトを完遂。その後半年ほど飛んで引退している。
後に映画で悪役に仕立て上げられてしまったNTSBについて、調査官の名前を実名で出そうとした制作側に猛抗議して取り下げさせたとか。そんなわけでボブ・ベンゾンらにとっては名誉を守ってくれた恩人と言えなくもない。
ちなみにサレンバーガー氏本人はメーデーに出演しておらず、該当事故の回では当時副操縦士だったジェフリー・スカイルズ氏が出演している。

  • デニス・アキヤマ/デニヤマ
初期〜シーズン10あたりまでの再現映像において日本人を含むアジア人役で登場することが多い日系人の俳優。
特に日本航空123便墜落事故で高濱機長を演じたことで有名。他に『ピクセル』岩谷徹*63役など。過去に映画「JM」でキアヌ・リーヴスやビートたけしと共演した事もある。
大作映画の日本人役として端役や脇役で出演する事が多く、メーデー出演俳優の中でもかなりのキャリアと出演作を誇る。
デニヤマはメーデー民が付けた愛称のようなもの。
最近はあまり登場せず、一部メーデー民からは現況を心配されていたが、2018年6月28日に死去していた事が発表された。享年66。

  • トッド・カーティス/目力さん
解説者としてよく出てくる航空安全アナリスト。話すときにあまり瞬きをしない上、目をしっかりと見開く傾向がある。
空軍パイロットや航空エンジニアを歴任したのち、現在では航空安全に関する解説者として様々なメディアに顔を出している。

  • トム・ハウター
口髭がトレードマークのNTSBの事故調査官。数多くの事故・事件を担当したベテランの調査官。
「B737の3件に及ぶ墜落事故・重大インシデントで原因究明が中々出来ず、公聴会でつるし上げにされる悪夢を見た」「ブラジルまで墜落原因解明の実験に来たものの、当初の目論見から外れそうになり「トム・ハウターはブラジルまで失脚しに来たのでしょうか」とナレーターに煽られる」など、メーデー民から「ブラジルへ失脚しに行った人」「悪夢にうなされた人」など散々な印象を持たれている。
とはいえ全ての事故において原因を解明しており、例の失脚云々のナレーションをかけられた回も、直後に自分の説が正しかったと立証しており、優秀な事故調査能力で原因解明に尽力した人物だという事は氏の名誉のために付け加えておきたい。

  • パク・ヨンチョル/ヒゲクマ機長
第4シーズン第4話「着陸ミスと事故原因」に登場した大韓航空801便墜落事故の機長。
名前の由来はホモビやホモ漫画の登場人物っぽいぽちゃ系でヒゲ面の見た目から。
長らくOPに登場していたこともあり、愛されキャラとなっている。特にOPで「ヒゲクマ機長すこ」と書かれるのが定番だった(最近はもはやコメントが原形を留めてないが)。
事故においても機長の判断ミスも原因の一つではあったもののその要因を作った無理なスケジュールによる過労、訓練課程の不備、追い打ちをかけるように悪天候、空港の設備の不備、などの悪条件が多すぎるため、機長も被害者と同情する声が相次いだ*64
具体例は省くが、一部の熟練メーデー民からはこれ以外の用語でも「日本のインターネットにおけるゲイビデオ文化」の影響が強いのを指摘されている。

  • ハンス・ウルリッヒ・ルッツ
クロスエア3597便墜落事故の機長。FND三大パイロットの一人。
滑走路の視認前にもかかわらず最低降下高度よりも降下するという、飛行学校の教官を務めたにしてはあまりに初歩的なミスをやらかしたことから経歴が調べられると、悪い意味で想像の斜め上を行く経歴が明らかになった。
  • 学力不足*65を理由に飛行学校の試験に三度も落ちる。うち二回は事実上門前払い。
  • プロのパイロット免許を取ろうとするが、航法装置の理解不足と誤用を指摘され何度も試験に落ちる
  • ようやく合格しても平均レベルであり、その後の定期チェックでも永遠に成績は平均。
  • チェックリストの無視や航法装置の誤用を何度も指摘され続ける。
  • アルプス観光飛行で予定の時間を超過し、近くに見えた空港に降りようとするも既にナビを間違えイタリアに飛んでしまっており、しかも客に「イタリア語の標識が見える」と指摘されるまで気付かない。
  • 駐機中の機体の降着装置を弄って機体を全損させる。しかも新人指導中のことであり、「安全装置ついてるから地上で操作しても大丈夫*66なんだぜ」とドヤ顔で説明しながら操作させてこの結果。
あまりの武勇伝にどんなに毒舌を吐いても火の玉ストレートな罵倒は珍しいナレーションにすら「無能とも言えるルッツ」と断じられており、無能の象徴とされている。
ただし、ルッツは単純に無能だっただけで仕事自体は真面目にやっており(というか事故自体も地図の不備やスーパーバイバイザーの規則違反など彼一人の問題ではない)、後の放送回に次々出てきたモンスターどもよりははるかにマシなのだが。

  • ピエール・セドリック・ボナン
エールフランス447便墜落事故時の副操縦士。FND三大パイロットの一角。
失速時に高度を上げようとして操縦桿を延々引き続け機首を上げ続ける*67というパイロットとしてはありえない初歩的ミスをやらかし、大西洋に飛行機を墜落させる直接的な原因になってしまった。
再現映像における最後の言葉「こんなの嘘でしょう…何故なんですか!?」は事故調査員と視聴者を深く絶望させた。彼はエールフランスのパイロット、つまりエアバスが本社を置くフランスのフラッグキャリアに所属するパイロットである。そんな人物がこのような初歩的なミスを犯した衝撃は大きい。
あまりのインパクトから「ボナン」は失速して落ちるときの動詞的に扱われたり、機首が上がっている状態での墜落(ただし腹打ちに限り、前方の山などを越えようとしての機首上げ墜落は除く)を「ボナン堕ち」、オートパイロットが自動的に機首を上げるシステムは「オートボナン」、機首を下げて墜落しないようにするシステムを「アンチボナンシステム」などと呼んだりすることも。
たまに墜落すること全般をボナン呼びするメーデー民もいるが、別のメーデー民から機首上げか失速以外の墜落はボナン堕ちではないと指摘される。(通称ボナン原理主義)
ちなみに海外でも似たような扱いで、検索をかけると「idiot」(バカ)というのが予測に出てくる。
余談だが、事故機には彼の妻が同乗しており、往復フライトの2日間の休暇を利用したブラジル旅行を夫婦で楽しんだ帰りに、彼の操縦ミスによって2人の幼い子供*68を残して夫婦共々亡くなったというやるせない話もある。

  • ブライス・マコーミック
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故の際の機長。
DC-10の貨物ドアが吹き飛び、キャビンにANA……もとい穴が空き、油圧系統が破損。方向舵、昇降舵、第二エンジンが使用できなくなるという絶望的な状況から、エンジン推力による制御などを行うことで無事に空港に引き返すことに成功した。
後のトルコ航空DC-10パリ墜落事故の、完全に操縦が効かなくなるという無理ゲー状態よりはマシだったもののそれでも墜落してもおかしくない損害であり、そうした状況下から全員を生還させたという点から、メーデー民から 生存率+99%のバフがかかる と称賛される有能パイロットである。

  • ボブ・ピアソン
エア・カナダ143便滑空事故の際の機長。メートル法による燃料の計算方法を知らず、給油係が計算した誤った値をそのまま計器に入力した結果、上空で燃料切れに陥らせる原因を作ってしまったが、そこからは両エンジン停止という危機的な状況から副操縦士が不時着地点に土地勘があった事によるフォローと自身の豊富なグライダー操縦技術を用いて様々なトラブルに見舞われながらも歴史的偉業と言える緊急着陸を成功させた。
メーデー公認有能パイロットの一人。本人は「この時まで自分の機長としての能力に自信が持てなかったが、この事故のおかげで機体が分断でもされない限りどんなトラブルにも対処できると自信が持てるようになった」と語る。
会社は当初機長に責任があるとして降格処分と乗務停止を下したが、その後CMでピアソン機長の名前を使うなど名誉回復をしている。
現在はこの事故の経験を元に講演を行っているが、事故に巻き込まれた乗客の一人だった女性と再会し再婚している。
メーデーに本人が出演した際、容姿が毛沢東に似ていたため、「毛沢西」と呼ばれることもある。

  • ボブ・ベンゾン/ロバート・ベンゾン
元NTSBの調査官。愛称のボブ名義での出演もある一方で、ロバート・ベンゾン名義で出演していることもある。彼に限らず、複数回出演する人物は名前が正式名だったり短縮形だったり(ロバート/ボブ、ウィリアム/ビル、グレゴリー/グレッグ等)と安定しないのだが、彼の場合はさらにヒゲを生やしてたり生やしてなかったり、メガネを付けたり付けてなかったりと出演時の容姿もあまり安定しない。そのせいか他の航空事故調査官に埋もれがちであるが、出演回も多い常連出演者である。メーデー民からはもっぱら「勉三」という愛称で呼ばれていたりする。
ベトナム戦争時に空軍パイロットとして活動した経験を持ち、NTSB在籍時にはハドソン川の奇跡と呼ばれたUSエアウェイズ1549便不時着水事故の主任調査官を務めて例の映画で実名で悪役にされそうになるなど、30件近い大規模事故の調査を手掛けた。
ファイン航空101便墜落事故回に出演した際の皮肉な言い回しは有名。

  • ボブ・マッキントッシュ/ロバート・マッキントッシュ
NTSB調査官。同名の作曲家がいる。「マックさん」と呼ばれることが多いが、ネタで「Appleさん」と言われたり「Windowsを使わなそう」とか酷いと後ろに置いてあるパソコンの名前だと言われることも。
安定した出演回数を誇るが、LAPA航空3142便離陸失敗事故等のあまりにも酷い原因の事故を引き当てることが多く、やたらと毒舌になる印象を受ける。

  • マービン・ファリッツ
ノースウエスト・エアリンク5719便墜落事故の機長。
着陸進入時に最低降下高度を下回ったために墜落という、これだけならよくある事故だが、調査の結果ベテランながら何度も試験に落ちる上に乗客からはクレームを食らうなどお世辞にも優秀とは言えず、さらには異常なまでに沸点が低いパワハラ野郎だった事が判明
しかも、わざと危険な操縦を行って乗客を怯えさせていた事が明かされており、特に断定等はされていないがこの時も乗客らを怯えさせるためにわざと危険な着陸方法を選んだのではと思わせる描写もある。*69
その異常な人間性は調査官もドン引きし、「同じ状況だったら私だって口出しできない」と副操縦士の置かれた状況に同情していた。
と言うか事前に新人だった副操縦士の些細なミスをイビリまくった挙句「俺が指示を出した時のみ情報を伝えろ」と命じて口出しをさせない状況を作っていた
一応、無理矢理都会から田舎の空港の近くへ引っ越しさせようとした無茶な命令を行う会社と対立してキレていたという同情すべき要素もあるのだが、インタビューに応じた元同僚からも「自分も初めて副操縦士として組まされた時に徹底的にイビられた」と暴露され、副操縦士を冒頭から「あんな事がなければ今も空を飛んでいたに違いない」とその早すぎる死を悼みつつもファリッツについては特に悼んでいない辺りお察し。
ファリッツの再現で、一々キレたりパワハラを行う機長役の俳優の好演も光る。

  • マイク・ヒリス
フラッグシップ航空3379便*70墜落事故の機長。
進入復航中に失速して墜落するというよくある類型の事故であったものの、事故直前の時点で「左エンジンが停止したと判断したにも関わらず、左エンジンに関する操作を何もしなかった上、着陸装置を出したまま、フラップを下げたままで右エンジンの出力を最大にする」という不適切な操縦操作を行ったことから、彼の経歴について疑問が呈される。その結果は、ある意味上述のルッツ以上に想像の斜め上を行くものであった。
  • 事故時点の雇用主であった会社のマネージャーが「彼と飛行した副操縦士数人が会社に対して苦情を申し入れた」「一緒のフライトを怖がったり、彼の操縦を警戒するパイロットもいた」と証言した。
  • 前の雇い主から気分屋・予想不可能・気が散りやすい・緊急事態で視野が狭くなる懸念があるという、およそパイロットとして不適格な人材である旨の評価を受けていた。
  • 前職の会社に在籍していた時に安全ではないという、NTSB調査官すら後にも先にも見たことがない理由で解雇要求を出され、解雇される前に退職した。
これほどの武勇伝が並ぶ人物であったゆえ、ナレーターは「技能検査は不合格、教官の評価は低く、同僚からは苦情が続出」とラップ調で罵倒を行った上、コメンテーターも恐ろしくストレートな罵倒を連発していた。
前職の時点で解雇要求が出されるほどパイロットとして不適格な人物であったにも関わらず、フラッグシップ航空が彼を採用したのは「採用に際し、以前の雇用主に経歴を確認しなかったため」であった。
ただし、職務遂行にあたって特段の規律違反は犯しておらず、その点についてはルッツ同様前後の放送回に次々出てきたモンスターどもよりはマシとも言える。

  • ヤーコプ・フェルトハイゼン・ファン・ザンテン/残念機長
世界史上最悪の死者を出したテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故、通称テネリフェの悲劇の当事者の一人であり、KLMオランダ航空側の機長。
事故が起きたのは彼の責任だけではないのだが、彼の判断ミスが直接的な事故原因となったため、ボナンやルッツと並んでFND三大パイロットとされている。
事故を起こす前は指導教官を務め、会社の顔でもあったガチのエースパイロットだった*71が、この事故直前まで指導教官という立場が長く続いたせいで何でも自身の思い通りになる錯覚に陥ってしまった(=トレーニング症候群)結果、彼の独断で文字通り突っ走り大惨事の引き金を引いてしまった。
再現ドラマでは様々な要因があったにも関わらず調査官に「ファン・ザンテンが悪い」と吐き捨てられるなど、経歴に相当な泥を塗ってしまった。
なお、メーデーでは触れられていないが、事故発生直後はKLMは事故原因の社内調査をザンテンに任せるつもりだったとか。まさか会社も自分とこの顔が事故起こしたなんて思わないよな……

同じ747の事故でテネリフェに次ぐ犠牲者となった123便の高濱機長もJALの指導教官で厳しい人物ではあったが、緊急事態に対しクルーを励ましながら最後まで最善を尽くし、一連の行動をポラリス賞追贈として評価されたことを考えると更にその酷さが浮き彫りになる。
名前の響きが似ていたせいで「残念機長」と呼ばれる。微妙にとばっちり。
ちなみにテネリフェの悲劇がメーデーで取り上げられたのはシーズン14第3話と非常に遅かったが、『衝撃の瞬間』の方で先に取り上げられたためにシーズン13以前からメーデー民の間では有名人だった。
ただし、イースタン航空401便墜落事故を取り扱ったシーズン5第9話の終盤で同様のCRM失敗の後日談としてテネリフェの悲劇が取り上げられており、名前は挙がらないが再現ドラマでザンテンが登場してたりする。
またWikipediaに個別項目のある珍しいパイロットでもある。載った理由はシャレにならないが。

  • ラリー・ウィートン
上述のアンチアイス・オフをはじめとした数々の致命的な人為的ミスの積み重ねをやらかしエア・フロリダ90便墜落事故を起こして88人も死なせたダメ機長。やらかしの数々には倫理観の欠如も感じられる確実にルッツ以下の機長である。
前の便に接近して翼にジェット噴流を浴びせたりジェット噴射を使ったタキシング(こちらは衝撃の瞬間で描写された)というマニュアルでやってはいけないと明記された操作をやらかしており、更には離陸時にスピードが上がらないことを副操縦士に指摘されたにもかかわらず異常を感じることができず凍結で誤作動を起こしたメーターを見て大丈夫だと離陸を続行させて墜落させたことが判明。。いぶかしんだ捜査官が経歴を調べてみたところマニュアル無視の常習犯で会社から注意されるほどにパイロットとしての技量もモラルも欠落しているという問題児。

あまりのやらかしの数々から捜査官からあきれられただけでなく、奇跡的に生還できてメーデー該当回でインタビューに応じたジョー・スタイリー氏(ちなみに彼の方は滑走中から異常に気づいていた。)から「彼等の所為でみんなが死んだなんて、恥知らずです。」と非難されたほど。

  • ロン・ヒューイット
エア・カナダ143便滑空事故の際の管制官で、「もう助からないぞ」(吹替版)という名言を残した人。
名言ばかり話題になるが、最新鋭のレーダーで事故機を追跡できなくなった際に、代わりに使える旧式のレーダーを迅速に用意し、そこからの情報で事故機を的確にサポートしており、番組に登場した管制官の中でも屈指の有能な人物である。

  • VK・ドゥッタ
ニューデリー空中衝突事故時の管制官。
当初は事故原因に彼の誘導ミスを疑われ、その後疑いは晴れたものの事故に無関係なわけではない。このような場合は業務に戻れない場合が多いが、この管制官はその後も業務を続け現在は大学で後進の育成を行っている。
「管制官の仕事は私の天職です」と断言する聖人ぶりがメーデー民に評価され、悟りを開いた「仏陀」と掛けて「V系ブッダ」と呼ばれている。
管制官に事故原因の疑いが向けられるが、実は事故原因では無いのではないか?という流れになった場合にこの人の事を思い出すメーデー民も多い。


【番組内で取り扱われた事件・事故】

長寿番組ゆえか国際色豊かで極めて多種多様。
詳しくは個別項目を参照。




追記・修正は機内安全ビデオや安全のしおりをきちんと見る習慣をつけてからお願いします。

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最終更新:2023年01月24日 20:46

*1 ただしカナダのみディスカバリーチャンネルで放送されている

*2 ただし2022年現在までに気球・飛行船の事故は取り扱った回は存在しておらず、原則的に固定翼機での事故・事件が殆どである

*3 第14期第7話「ジャーマンウイングス9525便墜落事故」がエンディングで発生してようやく判明していた問題が改善される第18期第9話「LAMモザンビーク航空470便」、第15期第7話「トランスアジア航空235便」が終盤で発生して真の事故原因が判明する第16期第2話「トランスアジア航空222便」等。

*4 第7期第2話「ノースウエスト航空255便」の終盤において同様の原因で発生した第16期第3話「デルタ航空1141便」、第15期第10話「タイ国際航空311便」と同じ空港周辺で2か月後に発生したため、調査官が人手不足に陥るなど先に起きた事故の影響が調査にも出ており、また空港にレーダーがない問題が共通して挙がる第18期第1話「パキスタン国際航空268便」等。「タイ国際航空311便」と「パキスタン国際航空268便」は同じ調査官が指揮を取っていたため、調査官役の俳優も続投している。

*5 一例として第3期第10話「ハイジャック犯への罠」(エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件)は不時着水が検討された際、第7期第1話「ブリティッシュ・エアツアーズ28便」は機内火災が発生した際によく振り返られる。

*6 「たった一人意識を保ったクルーがコクピットに辿り着いたが何もできず墜落するしかなかった」、「墜落の危機を知らされた管制官や事故機の周辺を飛んでいた飛行機のパイロット達が力を合わせて事故機を救おうとフォローし、事故機のパイロットも奮闘したが墜落するしかなった」等

*7 原因の最終的な特定が出来ないまま終わったノースウエスト航空85便緊急着陸事故、2021年現在でも謎に包まれているマレーシア航空370便墜落事故など

*8 イメージとしてはラピュタでシータ救出の際に落石によって気絶したドーラの体勢で猛烈な風によって機体に磔にされているようなもの。しかもやけに薄っぺらい

*9 一部の乗員達にはトラウマとなっており、中でも当時の副操縦士はこの番組への出演を拒否したことがナレーションで語られている。

*10 なお呼び捨て自体は珍しいものではない。

*11 軍のミサイル誤爆が原因ならば軍、すなわち国家の責任となるため、遺族への賠償金の額や支払いのスムーズさが比較にならないほど良くなる、という理由もあるかもしれないが。

*12 事故原因は当時非番であったパイロットの故意による墜落が濃厚とされたが、大統領の発言により調査が機械的な問題に固執・自殺がタブーとされた宗教的問題・事故に対する保障割合の問題からエジプト側は事故原因は機械的な問題と主張した。エジプトが実質的に大統領による独裁体制であることや大統領自身が元軍人で戦闘機乗りだったことも世論を傾けてしまった

*13 イタリアでは航空機事故は警察が犯罪として調査を行うために調査官は中々調査が許されなかったばかりか、勝手に機体の残骸を片付けられてしまった。

*14 実際は積み荷の荷崩れとその衝撃による内部機構の損傷が原因

*15 機体を見た検査官が思わず「普段は見られるもんじゃない」と口走る程

*16 一応パイロット以外の乗員乗客と荷物がないことで重量が軽くはあったが、事故要因の全貌がまだはっきりしないままの段階で事故機を飛ばし、110便の当初の目的地であるニューオーリンズ国際空港に無事に着陸させている

*17 僅か365mで離陸速度に達している。参考までに米海軍ニミッツ級空母の飛行甲板長が330mである。

*18 念のために言っておくと、事故機の要請に応じて自分達もハリケーンの中に突入して事故機のフォローを行い、脱出の際に別行動を取った時には「陸でまた会おう」と約束し合うなど事故機の状況に絶望しきっていたわけではない。

*19 1995年に携帯電話を持っているのは高給なビジネスマンといった限られた人物である。日本の普及率は10%以下であった

*20 実際には俳優等は描かれていないが

*21 仮に発信者の救援に必要な措置に従わない場合は罪に問われる。

*22 これは「急病人発生」等のトラブルで引き返す場合にも使用するため。

*23 しかも彼の視点では、つい20秒前に「まだ滑走路にいる」と伝えたばかりである

*24 正確には、エンジン始動前にチェックリストを確認した際に「アンチアイス(のスイッチ確認)」「オフ(にしたorになっている)」。本来ならばここでオンにする、もしくはオンのままにしなくてはならなかった。

*25 ただしいずれも骨折などは免れず、また生存者の真似をして同じ不時着姿勢を取ったはずの乗客も多くは亡くなっており、それだけが助かった要因ではないと思われる。

*26 さらに、事故の原因ではないにも拘らず世間からバッシングを受けたり、そもそも人員が少ないためにワンオペに近い状態になっているケースも番組で度々取り上げられている

*27 うち1件は滑走路の長さに起因するものではない

*28 時代によって指す意味は違うが、大雑把に言えば「その国を代表する航空会社」。日本やアメリカのように明確なフラッグ・キャリアが決まらない国もある。

*29 レシプロ機の墜落・死亡事故は複数回発生した。

*30 フィンランド航空と言われることも。前身のアエロ・オイ時代に2件の死亡事故を起こしているがそれ以降50年以上事故を起こしていない

*31 1回だけ死亡事故を起こしたもののそれ以外にはハイジャックで死者・負傷者を出した1件のみでその後は死者はおろか負傷者も出していない

*32 数件墜落事故があるが何れもテロや誤射での墜落で自社の過失によるものはない

*33 ただし実際は資金繰りが悪化して老朽化した機体の整備が不十分だったために以前からエンジントラブル等が多発していたどころか墜落しかけた事例も起きており(この時はパイロットが離れ業を駆使して無事着陸した)、同社のパイロット達からも不安視されていた。またFAAがそんな状態だと知りながら老舗という事で運航許可を出していた事も分かっている。

*34 事故が発生した当時は違法ではなかったが、それでも事故調査委員に苦言を呈されたのは言うまでもない。

*35 番組で紹介されている事故は1980年代~1990年代に発生したものが多い

*36 機内アナウンスの機長の声が酔っ払っている様に聞こえて怖い、といった内容

*37 ご存知ロシアのフラッグキャリアだが、特にソビエト時代にあまりにも事故を起こしすぎたせいで「危険な航空会社」の一つとして認識されている。

*38 近年のCVRでは、どの席のヘッドセットから入力された音声なのかも記録されているので、頻度は高くない。ちなみに、声以外の音も拾っているので、その情報を元に調査を進めることもある。記録されたエンジンの音からエンジン出力を推定する、各マイクに爆発音が入力された時間のズレから爆発の発生位置を推定する、など。

*39 ただし毎年選出や授与を行っているわけではない

*40 軍用機型も含めれば1万機以上生産されるという、世界で一番製造された航空機の一つ。第二次大戦後の航空業界の発展に寄与した

*41 いわゆる「黒字倒産」

*42 簡単に言えば「マクドネル・ダグラス版エアバスA380」

*43 ただしDC-10やF-15など初飛行から40年以上経っても堅実な設計ゆえに現役な機体もあることから一概にそうとは言えない

*44 事故を起こした飛行機や船のマークを白く塗るのは国際的な慣習であり、どの国の事故機でも行われているので決して事故隠しではない

*45 実際はこれらの事故では管制官はミスをしておらず、適切な指示を与えていた。

*46 その上先に起きたカナダ太平洋航空402便事故機の残骸の横を、翌日に事故当該となった英国海外航空911便が離陸する映像が存在するおまけつき。

*47 後にロッキード事件として問題になったのもあるが、当時取りやめた理由はANAの技術者がDC-10の安全性や静粛性に疑問符を投げかけたのも一因とされる。

*48 その辺の工場で作った非正規品で、素材が本物より硬い上取り付けも雑だったため取り付けてから2週間ほどで脱落した

*49 ただしDC-10販売不振は事故以外にも石油危機に伴う航空需要の減少と燃料費の高騰・ボーイング767やエアバスA300などといった経済性の高い双発機が台頭・それまで双発機では認められなかった双発機での太平洋・大西洋などの長距離飛行が認可されたなど様々な影響も大きく、更にはマクドネル・ダグラス社の項目のようなこともあるためDC-10だけが原因ではない

*50 MD-11は空気抵抗軽減策の一つとして重心を後方に移動させ、水平尾翼の面積をDC-10の7割に縮小したが、本来この手法は機動性や運動性を重視する戦闘機向けのもので、旅客機に向いた手法ではなかったとされる。この方策のせいでMD-11は縦方向への安定性が悪い機体となってしまい、LSAS(縦安定増加装置)などや自動操縦装置などの操縦システムの面からこれの補正が図られてはいたものの、それらが外れると激しい上下動を繰り返すことがあった。

*51 同時期の777などと比較しても事故率は高く、他の機種では商業運行開始から10年以上全損・死亡事故を起こさなかったのに対し、MD-11では10年で4件もの全損事故うち3件は死亡事故である

*52 スペースシャトルの燃料タンクを担当するミシュ―組み立て工場

*53 紳士協定を結んで耐空性改善命令を出さなかったDC-10件等

*54 フランスの名誉勲章

*55 一般的には仮想現実(Virtual Reality)を指すことが多いが、メーデー民にとっては「回転」でおなじみのローテーション速度のことでもある。

*56 映画「誰も守ってくれない」の主題歌の方。

*57 リノ・エアレースの会場にNTSBの調査官がいた事については偶然ではなく空の安全の啓蒙活動のために訪れていた。

*58 「墜落現場に居合わせた事があるNTSB調査官」という括りなら他にアメリカン・インターナショナル航空808便墜落事故の副操縦士であるトマス・カラン(パイロットを引退後にNTSBの調査官になり、メーデーでも同事故の関係者としてインタビューに応じた)がいる。

*59 1990年公開の「Crash: The Mystery of Flight 1501」、ちなみに役柄は劇中で墜落するDC-9の副操縦士役

*60 この便の目的地であるグアンタナモ基地はキューバ国内にあるため、アメリカ管理部分とキューバ領の境界を示すストロボが設置されていた。

*61 さらにその際のインタビューとスタッフロールではラスムッセン機長のパイロット人生を輝かしく彩る写真の数々が背景に使われ、スタッフロールの最後に事故機の出発を描いた再現映像で締めくくられる。

*62 前者は墜落回避に奮闘しクルーを励ましていた機長がふと漏らした弱音に過ぎず、後者に至っては弱気になっているクルーを元気づけるために発した言葉である

*63 『パックマン』を作った人。実在するナムコ関係者である

*64 そもそも多くの航空事故がそうなのだが。だからこそFND3大バカやそれ以下のパイロットが語り継がれているとも考えられる

*65 彼は中学校中退、つまり小卒だった。

*66 これはセスナの話であった

*67 機首を上げると高度は一時的に上がるが、迎角が大きくなるうえに運動エネルギーを急激に消費する(=速度が落ちる)ため失速状態が収まらない。失速時は逆に機首を下げて迎角を小さくし、降下することで運動エネルギーを稼ぐのが通常である。

*68 当時、親類に預けていて事故には巻き込まれなかったが、この事故で両親を一度に失った。

*69 副操縦士に通常の着陸ができないから危険な着陸を選んだのかと聞かれて何も答えていない。

*70 当該便はアメリカン・イーグル便として運航されていたことから、作中ではアメリカン・イーグル3379便とされている。

*71 フルネームで検索するとザンテン機長の写真入りの当時のKLMの広告が見つかる。