登録日：2025/09/22 Mon 14:32:38
更新日：2025/09/22 Mon 20:23:02NEW!
所要時間：約 11 分で終点に到着します
201系は、日本国有鉄道（国鉄）が開発・製造した通勤形電車である。
国鉄分割民営化後は
JR東日本・
JR西日本の2社に承継された。
概要
長らく製造が続いていた
103系に代わるモデルチェンジ車であり、老朽化した
101系の置き換えを目的に開発された。
国鉄の通勤形電車では初となる電機子チョッパ制御と回生ブレーキを採用し省エネルギーを図ったことが最大の特徴で、登場当時は「省エネ電車」の愛称で呼ばれていた。
チョッパ制御以外にも内外装に多数の新機軸を取り入れており、後年の国鉄車両にも多大な影響を与えた。
しかし、車両製造費が高価になったことから総製造両数は1018両に留まり、以降の増備は省エネに加えコストパフォーマンスを重視した
205系へと引き継がれた。
電機子チョッパ制御
201系最大の特色と言えばこの制御方式なので、今回は特別に解説を行う。
電車の制御方式は有史以来抵抗制御が使用されていたが、この方式は抵抗器からの放熱と電力損失が発生し、接点の保守が必要という欠点があった。
放熱は特に地下鉄でトンネル温度の上昇につながるので、結果として他の機器類が熱で損傷するリスクも生じてしまう。
これらの欠点を克服するために開発されたのが電機子チョッパ制御である。
電機子チョッパ制御は、モーターの全ての電流を「入」「切」するもので、無駄な電気が少なく滑らかかつ高い加速を出すことが可能である。
加えて電動車の数を減らすこともできるので経済性も高い。
この制御の特徴として、力行・減速に「ツーン」という独自の電子音を出す。
関東では営団地下鉄（現：
東京メトロ）、関西では阪神電気鉄道が1960年代から研究開発を進めており、1970年には阪神が（力行専用ながら）日本初の電機子チョッパ制御車・7001・7101形を導入。営団も回生ブレーキつき電機子チョッパ制御を
千代田線用の
6000系で実用化を果たした。
国鉄も古くから研究開発をしていたのだが、折しも赤字や労使関係の悪化などで内部がごたごたし始めていた時期であり、実用化は1979年と大幅に遅れることとなった。
その後、1973年のオイルショックを機に私鉄各社が開発に乗り出し試作車も多数制作されたが、ここで大きな欠点が露呈する。
それは車両製作費が高いこと。
当時は大容量の半導体を制御する装置が未発達だったこともあり、かなり大型の装置を搭載しなければならなかったのだ。
そのため、この制御方式は前述した営団・阪神以外の事業者では採用が見送られ、より安価に省エネが可能な界磁チョッパ制御に流れることとなった。
国鉄はというと界磁チョッパを本格採用せず（振り子試験電車の591系のみ）、205系では直巻電動機が使用可能な新開発の界磁添加励磁制御を採用した。
これは界磁チョッパで使用する複巻電動機のメンテナンスを嫌がったためである。
車両解説
本項では量産車について解説する。
車体
普通鋼製車体だが、外板は冷間圧延鋼板を使用し腐食に強いものとした。
この腐食対策は功を奏し、
後輩である209系がボロボロだったのに対し運行終了まで特段の傷みが見られなかった。
前面形状は高運転台だが、窓配置を左右非対称としその周辺に黒で処理したパネルをはめ込んだブラックフェイスと呼ばれる斬新なデザインを採用。以降205系を筆頭に国鉄・私鉄各社で類似デザインが多数登場するようになった。
側面は従来通り戸袋窓付きかつ上段下降・下段上昇式の側窓となったが、乗降扉と戸袋窓はラッシュ時の破損が絶えなかったことから小型化された。
内装
例によってロングシートだが、7人掛けの座席はロームブラウンと中央部をヘーゼルナッツのモケットとし、着席区分を明確化する試みがなされた。また、化粧板もクリーム色と暖色のカラースキームになっている。
この内装は後年の103系特別保全工事車にも採用された。
運転台は
0系新幹線電車にも似た横軸マスコンが導入されている。
機器類
前述したように電機子チョッパ制御を採用したが、高速走行時の電圧上昇を抑えるため、75km/h以上の時に抵抗を挿入、90km/h以上の時に回生絞り込み制御が入る。
台車は国鉄の通勤形電車では301系以来となる空気ばね式を採用し、軸箱支持装置は蛇行動を起こしにくいシュリーレンタイプとなっている。
バリエーション
その番台の通り、1979年に導入された試作車。
4M1Tの5両編成が2本落成し、組み合わせると8M2Tという強力な編成となった。
量産車との相違点として戸袋窓の大きさが103系と同じものとなっていることや、試作車のため内装に寒色系のものがあったり、運転台が旧来の103系と同じタイプもあったりと作り分けがなされた。
また、車内中央部にのちの6ドア車のようなスタンションポールが設置されていたが、量産に際してはラッシュ時に頭をぶつける可能性があるため本格採用は見送られた。
1983年の量産化改造後は一部の電装が外され6M4Tとなり、1990年以降のATS-P導入後は床下に積載スペースがないことから量産編成の中間車に組み込まれ、廃車までその形態で運用された。
1984年以降に導入された量産車の通称。
コストダウンのために内外装の一部がマイナーチェンジしており、窓が二段上昇式に、車両番号標記がステンレス切り抜き文字から転写式に、前面の黒色処理がジンカート処理鋼板から電解二次着色アルミニウム板に…と変更されている。
JR西日本名物の延命工事車。
2003年から207系と同等の内外装に合わせるリニューアルが実施された。
外観では側面窓の戸袋窓がなくなり、103系の体質改善工事と同じタイプとなった。また前面部分もぱっと見変わりはないが窓の形状が変更されている。
その後、行先方向幕が1/10じゃないと止まらない撮り鉄泣かせのLED式に変更されている。
運用
中央線快速・青梅・五日市線等
オレンジバーミリオン色の塗装で活躍。201系の新製配置路線の中でも最初の導入先であり、一番の大所帯であったため、「中央線＝オレンジの201系」のイメージがある方も少なくはないだろう。
1979年8月に試作車が導入、1981年より量産車が導入され、当時運用されていた101系、103系を置き換えた。
1985年に増備が完了。
10両固定編成のT編成、青梅・五日市線への直通や富士急行線への直通に使う6+4両のH編成が存在。H編成の6+4両組成は次世代の
E233系(グリーン車連結前)にも引き継がれたが、こちらでは連結順が逆順となり、分割併合を行う201系もE233系の連結順に合わせられた。
1992年には中央線快速系統の201系のシンボルともいうべき、幕式の種別表示機が追加設置された。
1998年1月の大雪の影響でパンタグラフが上がらなくなった事例より、これ以降シングルアームパンタグラフへの換装が進んだ。
2000年には後述の中央総武線各駅停車から撤退した201系が青梅・五日市線のローカル運用に充当された。こちらは前面に「青梅・五日市線」のステッカーが貼り付けられた。編成記号は「青編成」である。
2001年には観光列車「四季彩」へ改造された編成も登場。
2006年末にE233系が導入開始され、2010年10月に本系統からは撤退。意外にも、201系最初の新製配置路線ながら最後まで残った。
1986～1996年と期間は短いが、6両編成だった当時の武蔵野線での運用も存在した。
中央・総武線各駅停車
1982年8月より運用開始。塗装はカナリアイエロー。当時は10両編成で運用されていたが、中央線快速系統のH編成との兼ね合い化、6＋4両編成で導入された。
1982年11月～1983年3月に中央線快速系統から一部編成がこちらに転属し、しばらくはオレンジ色の車体に「中央総武線各駅停車」のステッカーを張り付けて運用された。1986年には試作車も転属。
1988年に発生した事故の影響で、201系では初の廃車が出たほか、試作車は編成を組み替えられた。
2000年に
E231系の導入が開始され、京葉線と青梅・五日市線へ転用された。
京葉線系統
上述の通り、中央線快速系統のH編成6両を使った武蔵野線からの直通列車が、1996年の武蔵野線全列車8両化まで存在した。
その後、2000年に中央総武線各駅停車から撤退した201系が京葉線に転属。同線のラインカラーはワインレッドであるが、当時在籍し、置き換え対象であった103系と同じくスカイブルーの塗装となった。後述するJR京都・神戸線と同じ塗装である。
京葉線及び直通する外房・内房・東金線で運用された。
なお、転入当初は前面の方向幕が白地であったが、JRの「103系と同じ内容の方向幕を使う」という指示を方向幕の制作メーカーが「103系と同じデザインの方向幕を使う」と勘違いした結果とされている。なお、同時期に転属した205系も同様の現象が発生している。
2005年に205系の転入が行われ、201系試作車はこのタイミングで引退。組み込んでいた編成の組み換えが行われた。
また、2007年には他線で不足する205系の補填のために、E233系増備により中央快速線で余剰となった201系を転入。しかし、元中央快速組は2008年に京浜東北線でE233系増備によって余剰となった209系が転入されるまでのつなぎでしかなかった。
2010年には京葉線にもE233系の導入が開始され、2011年6月に引退、JR東日本から201系は引退した。
JR京都・神戸線(東海道・山陽本線)系統
1983年2月に導入。塗装はスカイブルー。現在のJR京都・神戸線と呼ばれる京都～西明石間の普通電車で運行された。
1985年に琵琶湖線区間を含めた草津～加古川に運行範囲を拡大、支線も1994年に湖西線へ、1997年にJR宝塚線への直通も開始された。
2005年12月に321系が導入され、後述の大阪環状線や大和路線へと転出。2007年3月に撤退。
基本的に同系統では7両で運行されたが、1995年の阪神淡路大震災発生後、大阪～姫路間の復旧途上の時期は8両編成や6両編成に組み替えられたほか、201系としては最長となる6+6両の12両編成運用が存在した。
大阪環状線
2005年に上述のJR京都・神戸線から転出した編成が順次転入した。8両編成で運用。のちに大和路線に再び転属した編成は4+4両の分割編成であった。塗装はオレンジバーミリオンだが、2009年まで塗装変更が行われていなかった車両が存在した。上述の京葉線で関西圏でおなじみだったスカイブルーが登場し、大阪環状線で関東圏でおなじみだったオレンジバーミリオンが登場したため、「201系はデビュー当時と晩年で塗装が東西逆転した」と言われることも。
大阪環状線・桜島線で基本的に運用されていたが、2016年までラッシュ時に大和路線直通列車に運用されていた。
2017年に323系が導入され、2019年に引退。
大和路線(関西本線)・おおさか東線
2006年にJR京都・神戸線及び大阪環状線から転出した編成が順次転入。塗装はウグイス色で、奈良電車区所属の103系と同じく前面に白い帯が引かれている。
大和路線のほか、2008年に開業したおおさか東線でも運用、また、ラッシュ時には和歌山線や桜井線で運用されていた。しかし、2022年以降は大和路線の運用のみとなっている。
2020～2024年に225系増備に伴い網干所属の221系が奈良にすべて転属し増備された結果、2025年3月に引退、これにより201系電車は実質の形式消滅となった。
派生形式
千代田線直通の103系置き換え用として1982年から導入された常磐緩行線用の車両。
201系の車体をアルミにして更なる軽量化と省エネを図ったもの。
詳細はリンク先も参照。どういうわけだかこの項目だけはるか昔に勃っていた。
福岡市初の市営交通かつ地下鉄電車で、
筑肥線との相互直通を控えていたことから国鉄が設計開発を担当した。
そのため、制御方式や内装はまんま201系となっている。
外観はセミステンレスだが当時は珍しかったビード式車体となっており、編成単位での採用例はこれが日本初。
そのため、「
福岡市のお金で国鉄が本気で作った通勤電車」と呼ばれることも。
日本初のワンマン運転対応の地下鉄車両ということで、1981年には鉄道友の会ローレル賞を受賞。
制御方式がVVVFへ更新されて活躍していたが、2024年から4000系の導入に伴い廃車進行中。
関連作品
大きく分けて2つの製品が存在する。
1988～2007年に販売された「ドア開閉通勤電車」は、すでに発売されていた205系の車体をもとに201系と同じ1色塗装を再現し、中間車にドア開閉ギミックを搭載したものである。レギュラー商品では中央線の201系がモデルであったが、2001年に開催されたプラレール博限定商品として、中央総武線のカナリアイエロー塗装のものも発売された。
2024年、プラレールの上級モデルである「リアルクラス」にてJR西日本の編成が発売。4月にオレンジ色の大阪環状線、11月にウグイス色の大和路線が発売された。翌年3月にはJR西日本区間で導入された当時のスカイブルーが発売されたが、こちらも方向幕の路線表記はなぜか大阪環状線で、同線転入直後に見られた形態が再現された。
「2-3000番台」、「プロフェッショナル仕様」、「3 通勤編」、「プロフェッショナル2」、「FINAL」、2017年版(サービス終了)に登場。
2-3000番台ではJR神戸線大阪～神戸間、プロ1ではJR京都線京都～大阪間、3では中央・総武線新宿～御茶ノ水～東京・秋葉原間(快速は東京行き、各駅停車は秋葉原行き)、JR神戸線神戸～西明石間、プロフェッショナル2ではJR京都・湖西線大阪～堅田間、FINALでは中央線快速東京～高尾間とJR京都・神戸線京都～神戸間、2017年版では大阪環状線森ノ宮～桜ノ宮間が運転できた。
なお、2017年版筐体で遊べる2-3000番台復刻版では、プレイ時間の都合上か、遊べなかった。
いずれの作品でもダイヤに余裕がなかったり、ブレーキにクセがあったりと難易度が高め。
特に通勤編の快速はダイヤの余裕のなさに加えて鉄人モードではATS確認が必須のため、特に難易度が高い。
201系がデビューして間もない時期にNゲージで新製品として発売された。のはよかったのだがフライングして101系以降の通勤型電車に採用されていた5色すべてで商品化してしまった。のちに新製配置された中央総武線のカナリアイエロー、JR京都・神戸線のスカイブルー、若干違えど百歩譲って大和路線転属で生まれたウグイス色はいいとしても、結局登場することのなかった常磐線電車のエメラルドグリーン塗装の201系まで販売された。常磐線は結局上述の203系が地下鉄直通用に導入されたので、結果オーライだったか？
1993～1994年に放送されたスーパー戦隊シリーズ。幻影を使って攻撃するシシレンジャーの必殺技「天幻星・霧隠れ」のレパートリーの中に存在。
第2話での「幻総武線」では、カナリアイエローの201系が登場し、それを敵に激突させていた。バラエティー豊かな技ではあるが、終盤の第47話ではロボット大連王に搭乗した状態で「幻山手線」を放った。のだが、当時運用されていた205系ではなく、こちらも201系。KATO製の模型で2色用意していたのか、それとも前述の総武線をウグイス色に塗り替えたのかは定かではない。
上述のダイレンジャーより10年後、2003～2004年に放送されたスーパー戦隊シリーズ。第25話冒頭にカナリアイエローの201系の模型が登場。
追記・修正は201系のチョッパ音を脳内再生しながらお願いします。
最終更新：2025年09月22日 20:23
