東武5700系電車 - 古淵工機所

5700系電車

実車について

東武日光線特急のサービスアップを目的に1951年(昭和26年)から1953年(昭和28年)にかけて新製された特急用電車が5700系である。
この電車が登場した1940年代末から50年代初頭にかけては、小田急電鉄が転換クロスシートを装備した1700形をロマンスカーとして走らせるなど、
各鉄道会社も戦後復興がひと段落し、新車導入に余裕が出始めた時期でもあった。

そうした他社の特急用電車と比較すると当時の東武特急はボックスシートの5310系であり、設備面で見劣りした
(唯一転換クロスシートを装備していたのはトク1形のみであったが、こちらは団体客専用であった)。
またこの頃になると国鉄も上野から東北本線･日光線経由の快速「にっこう」を運転開始するなど、対日光輸送への積極的な姿勢を示したため、
こういった情勢を踏まえて全席転換クロスシートの電車を製造するに到った。これが5700系である。

まずはその前面形状と、中央に取り付けられたヘッドマークの形から「猫ヒゲ」の愛称で呼ばれた非貫通型のA編成(モハ5700・クハ700形)、
そして中間車としても運用可能な貫通型のB編成(モハ5710・クハ710形)が用意され、それまで運行されていた5310系に代わって東武日光線のエースとなった。
車両全長は18700mmで、5310系と比べてもさらに大型化し、優等列車としての運用を前提としたために出入台付近はデッキを備え、客用扉も車端に寄せられた格好となっている。
駆動方式は釣り掛け式であったが、1953年製造分のC編成(モハ5720・クハ720形)では試験的に直角カルダン駆動を採用するなど新機軸を盛り込んだ。

しかしA・B編成とC編成とは明らかに性能差が顕著であり、1956年(昭和31年)の1700系登場以後はA編成・B編成は特急運用から退き、青帯をつけて伊勢崎線の急行として活躍した。
一方のC編成は白帯をつけ、カルダン駆動だったために1700系と併結のうえで特急運用についていたが、翌年には1710系の登場によって青帯車となり伊勢崎線急行用となるも、
その特殊な構造が災いしたのか故障が頻発、保守に手を焼いた末に1961年(昭和36年)および1965年(昭和40年)にかけて他の編成同様に釣り掛け駆動に改造されてしまう。

またA編成は前述したように非貫通型であったため、長大編成を組む際に必ず両端に連結しなければならないという制約が生じていたが、
こちらも1960年に貫通型に改造され、運用上の制約が解消されると同時に、外観上の差異はほとんどといっていいほどなくなった。
なお、C編成の釣り掛け駆動化によって全車ほとんど差異がなくなったため、新たにモハ5702～5705およびクハ702～705と改番されている。

その後、1969年(昭和44年)に伊勢崎線急行用として1800系が登場すると波動輸送用となったが、
細かい点で改造はされたものの「優等用」としての形態そのものは失われず、
格下げ改造が行われるのが当然ともいえる1950年代の特急用電車においては珍しく、最後まで優等用の設備を有していたのが特徴である。
1991年(平成3年)全車両が廃車となり、現在は2両が東武博物館で、2両が埼玉県行田市内にあるレストラン「マスタード・シード」で保存されている。

イラスト作成に当たって

最後まで優等車として生き続けた名車両5700系です。
個人的には非貫通フェイスの「猫ヒゲ」も好みですが、貫通型もなかなか味のあるスタイルで乙なもんです。
C編成は5800系と同様に、試験的に製作されたカルダン駆動車でしたが、いきなり妙な仕掛けに手を出したのか不調続き、
「慣れない事はするものじゃない」とばかりに釣り掛け式に改造されてしまったというエピソードがなんとも哀愁を誘います。
今も昔も、技術屋さんは苦労してたんですね。

イラストは上段より5700F登場時、5710F青帯車、5720F白帯車、晩年の5701Fおよび5703Fです。