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グリーン車

登録日：2026/01/31 Sat 20:25:30
更新日：2026/07/18 Sat 20:56:33
所要時間：約 10 分で読めます



GREEN CAR

グリーン車とは、国鉄・JRグループの列車に連結されている特別車両である。
本項では鉄道連絡船の「グリーン船室」についても解説を行う。

目次

概要

乗車の際に運賃のほか「グリーン料金」と呼ばれる特別料金を徴収するのが特徴で、車内も特別車両らしく普通車のそれよりも豪華なものとなっている。
一部の列車には座席の他、グループでの利用を目的とした個室も存在する。
主に新幹線や特急列車に連結されるが、首都圏を筆頭に一部の普通列車に連結されていることでもおなじみ。
休日にちょっとした贅沢を楽しむアニヲタ諸君も少なくないだろう。
他にもバブル期に隆盛を誇ったジョイフルトレインはその大半がグリーン車で、今も観光列車でグリーン車を連結する例を少なからず見かける。
夜行列車にも連結例があり、1970年代までは客車急行にはほぼ1両必ず連結されていた。これは当時の会社に「寝台車はダメ、グリーン座席は出す」という出張規定のところがけっこう多かったため*1。
近年の車両では夜行運用がメインとなるJR西日本「WEST EXPRESS 銀河」の先頭車2両がグリーン車となっている。

車両の識別記号は「ロ」が使われ、車両には四葉のクローバーを模した「GREEN CAR」のマークが掲示される。
名前の由来は当時国鉄が使用していた乗車券の地色から取った説、当時識別用として塗られていた淡緑色の帯から取った説のどちらかが有力である。

なお、一部の皇室用車両にも「ロ」を名乗っている車両があるが、用途が用途なのでここでは取り扱わない。

歴史

日本における鉄道の等級は開業当初から導入されており、1等・2等・3等の三等級制度が1960年まで、1960年以降は二等級に改められた。
当時は等級によって料金も異なっており、等級ごとにほぼ倍額の運賃を請求するシステムだった。そのため1等は運賃のみで3等の3倍から4倍が請求されていたのだ。実際にこの理由から1等を使うのは元々国からタダ券を支給される職の人、つまり一定以上の階級の軍人（いわゆる軍幹部）や国会議員がリピーターのほとんどを占めていた列車もあった程。
この時の車両記号として1等が「イ」、2等が「ロ」、3等が「ハ」が使われ、それがそのまま現在まで引き継がれたのだが、前述の二等級化の際に記号がスライドされ従来の1等が「ロ」、2等が「ハ」に改められた*2。
記号をスライドさせたのは、一等車は全般的に稼働率が低く利用者がもともと少なかった*3（=記号書き換えが楽）ことや、1等が「イ」では記号が「キイ」「サイ」等になってしまい何となく締まりが悪かったためとされる。

また、1950年に導入された客車・スロ60の影響も大きい。
スロ60は設備が当時の二等車より明らかによく、本来なら一等車にするところを進駐軍などからこの程度なら二等*4と指摘され記号は「ロ」となり、そのうち他の古い型落ちした二等車と一緒に運用されるようになるとこれらを同料金で乗せるのは問題があったことから「二等料金＋追加料金を取る（それでも一等よりは安い）」特別二等車の仕組みで運用されていた。

1969年の国鉄運賃改定の際に運賃を統一して別途料金を徴収する「モノクラス制」に改められ、1等車の名称も「グリーン車」に変更された。

三等級時代の客車には識別用として帯が塗られており、1等が白、2等が紺に近い青、3等が赤帯だった。
その後戦争中に三等車の赤帯が廃止、戦後進駐軍が専用車に白帯を使用したので一等車はクリーム色の帯になり、二等車も青色は同じだがやや白っぽい空色に変化、そして1958年から青い色の客車が出始めるとこの客車の青帯の視認性が悪くなるため、淡緑色となった。
最終的に識別帯は戦中の赤（三等車）廃止、1960年のクリーム色帯（旧一等車）廃止で旧二等の淡い緑のみ残り、これがグリーン車の緑の帯となった…というのがグリーン車の緑帯の起源である。

だが、この塗装もそのうち急行形・近郊形のみに限られ、1978年以降は省略されるようになった。
この帯は後年リバイバル列車などで復活させた例もあるほか、東武鉄道の「SL大樹」など一部のSL列車では当時の雰囲気を出すためか、識別帯を塗った客車が使用される例がある。

全国への優等列車網整備に伴い急行・特急列車には必ず連結されるようになったが、1970年代後半以降利用客の低迷及び合理化策として連結を中止するケースが急増。
余剰となったグリーン車は廃車もままならなかったため全国の駅構内等に留置され、一部は荷物用車両や後述する格下げ改造などで活路を見出した。
その一方、国鉄末期にはフルムーン夫婦グリーンパスの売れ行き好調からグリーン車の需要が再度高まり、これに対応した改造車が多数登場するようになった。

JR化後は内装のみならず、ソフト面のサービスを充実させた車両も多数存在し、その種類は需要に応じて多種多様。

主なグリーン車

新幹線

西九州新幹線以外の全路線で設定がある。
東海道・山陽新幹線の16両編成では3両連結されており、これは一列車では最も多い。
九州新幹線には山陽新幹線直通仕様のN700系に半室設定されるのみとなる。
東北・上越新幹線系統ではどの列車にも最低1両連結されており、後述の「グランクラス」と合わせて2両連結される編成もある。
なお、東海道・山陽新幹線の車内サービスは2023年以降、グリーン車のみで実施されている。

個室については、過去に100系のX・G編成にグリーン個室が存在し、「走る書斎」として好評を博していた。
そこからしばらく途絶えていたが、N700S系の2026年度以降の増備車で復活予定（詳細後述）。

連結位置は東海道・山陽新幹線では「駅ホームの移動設備に近く、客をわざわざ歩かせることがない」として編成の中央（先述した半室グリーン車の車種も同様）、東北・上越新幹線では普通車客の通り抜け防止の観点からグランクラスが先頭車・その隣がグリーン車とする編成がほとんどとなる。
形式番号は数字のみで、車両番号の十の位に「1」が振り分けられるが、平成以降の形式は車両番号重複防止*5の観点から例外も増えつつある。

在来線特急

意外と思われがちだが、基本設計は歴史の項で述べたスロ60形を基本としており、シートピッチが1160ミリの寸法は現在まで一貫して受け継がれている。
かつては編成の中間に連結される例がほとんどだったが、国鉄末期からは先頭車への連結が一般化し、運転席からの前方半室をグリーン席とした構造も多い。
これは編成そのものが短くなったことや、一部の列車では先頭車を前面展望式としたことで展望のサービスを追加すること、そして新幹線と同様の普通車客の通り抜け防止の3点が理由とされる。
また、座席の幅も従来の2+2から1+2列式が主流となった。
一方、JR東日本の首都圏地区を走る特急列車では1990年代以降2+2列式が主流となっているが、これは首都圏では通勤需要が高く、定員確保の観点から敢えてこの配列にしている。連結位置も定員確保の観点からか、旧来のように編成中間とする例が多い。

JR発足後は液晶モニターやオーディオ、フリードリンクの提供といったサービスを実施する車両も現れたが、利用率の低下や普通車客の不正利用などが理由で廃止され、後述する上級列車以外ではほとんど姿を消しており、今も残っているサービスといえば自社発行雑誌の提供位である。

その一方、一部の列車では車両置き換えに合わせてグリーン車の連結を取りやめた例もあり、現在ではグリーン車が連結されていない普通車のみの特急を「モノクラス（編成）」と呼ぶことが多い。
グリーン車と「モノクラス」という言葉は意味が変わってもセットになっているのはおもしろい結果だろう。

普通列車

JR東日本の首都圏では、中距離電車（中電）エリアの列車に編成中2両のグリーン車が連結されていることでおなじみ。
古くから東海道線・横須賀線に連結されていたが、これは両線の沿線に重役や軍関係者といったエリートが多数住んでおり需要が高かったため。
その後は横須賀線～総武快速線との直通運転開始で総武快速線にもグリーン車が連結されるようになった。
大きく動いたのは2004年の湘南新宿ライン大増発で、これを機に直通する宇都宮・高崎線へのグリーン車連結を開始し、同時にSuicaを使ったグリーン券システムとグリーンアテンダントの乗務も開始している。
その後は常磐線中電・中央線快速と連結を拡大し、2025年の中央線導入を最後に首都圏5方面列車へのグリーン車連結が完了した。
車両は新造車に加え、急行形や特急形からの改造編入車も多数存在しカオスを極めていたが、通勤需要の高さから1989年から2階建車両を導入*6し、以降のグリーン車の新造車は全て2階建てとなっている。
なお、湘南新宿ラインへの導入以降グリーン車の料金体系も改められており、事前乗車と乗車後では料金が異なるほか、Suicaと紙でも料金が異なっている。
これらは自由席扱いとなっており、青春18きっぷでもグリーン券購入で利用可能。

首都圏以外では岡山と高松を結ぶ瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」に運行開始当初から連結されており、現行の5000系では先頭車の2階建て車のうち2階部分と運転席後方の平屋4席がこれに該当する。
また、かつては京阪神快速にも連結されていたが、利用者の低迷から1980年で廃止されている*7。
その他各地で運行されるジョイフルトレイン・観光列車の多くは全席グリーン車扱いで設定される他、『SLばんえつ物語号』、『SLやまぐち号』においても1両グリーン車が設定されている。
これらは指定席扱いなので青春18きっぷでの利用は不可能。

他にもホームライナーや特急・急行の間合い運用の普通列車に連結される例もあるが、この場合は「そのままグリーン料金を徴収する」例もあれば「ライナー券のみで区別しない」、果ては乗車不可として締切とするなど一定していない。

私鉄・第3セクター

冒頭に記したようにグリーン車の名称が使われるのはJRグループのみだが、JR線と直通運転をしている私鉄・第3セクターでも導入例があり、独自の料金設定をしている事業者や、JRと同等の車両を保有、あるいは私鉄側の車両にグリーン車が設定されることがある。
小田急ロマンスカーの御殿場線直通列車の「あさぎり」では、JRとの相互直通運転開始に合わせてJR車の371系とのサービスや料金・座席の統一を目的として20000形RSEにグリーン車が設定された。
さすがにというか小田急線内についても「スーパーシート」名で追加料金を要する形式となっていた。
また、東武100系はJRへの乗り入れ開始に合わせ、6号車の個室をグリーン車としたため乗り入れ対応編成にはグリーン車マークが追加されている。

JRに乗り入れない私鉄でもグリーン車に近い特別席を用意した例があるが（近鉄特急など）、料金制度などが異なるため本項では省略する。

グリーン船室

グリーン席があったのは鉄道だけではない。
鉄道と連絡輸送を行う船舶、所謂鉄道連絡船にも存在する。
その代表が青函連絡船と宇高連絡船で、特に青函連絡船は乗船時間距離が長いことから指定席には一人掛けで傾斜角度の深いリクライニング席が設置された。また、自由席には升席があったのも特徴。
これらの座席は「メモリアルシップ八甲田丸」と「青函連絡船記念館摩周丸」に展示されておりで、前者は実際に座ることが可能。

なお、現在日本で唯一運行されている鉄道連絡船の南海四国フェリーでは特別席を「グリーン席」と呼称しており、JRグループとは無関係でグリーン席を呼称している珍しい例である。

特殊なグリーン車

グリーン料金は全国で基本的に統一されているが、会社によってはさらに豪華な設備を用意して独自に料金を設定した車両や運用都合で生まれた風変わりな車両をここで紹介する。

  • クロ151
電車特急のパイオニア・151系の先頭車に連結された「パーラーカー」。
客車特急の「つばめ」「はと」に連結されていた展望車の代替として開発され、1960年から導入。
乗車には特急券に加えて特別座席料金が必要だった。
運転席後方に4人掛けの個室、乗降部を挟んだ後方は1+1配列で14席のレッグレストつきリクライニングシートが並べられ、サービスコーナーも設置された。
また、座席には列車ボーイを呼ぶスイッチとラジオ・電話用のコードジャックがあるなど、最先端と豪華さを極めたものとなっていた。
側窓は当時の鉄道車両では世界最大級の縦1ｍ・横2ｍの大型ガラスが設置されており、外観での判別も一発だった。
東海道新幹線開業後は山陽本線に転用されたが、利用が伸び悩み後方部分のみ普通車に改造したが最終的には全車普通車化されることとなり、側面鋼体を全て交換してクハ181形50・60番台に改造、1978年まで使用された。
パーラーカーとしての実働期間は10年にも満たない車両だったが、今なお昭和期の豪華列車の代表として高い知名度を誇る。
ちなみに「成田エクスプレス」のクロ253-0は、登場当初本形式と同じレイアウトを採用していた。

  • DXグリーン
2005年から787系（長編成車）に連結されている車両。
元々トップキャビンと呼ばれていた区画に1+2の座席を配置したもので、定員は3名。
座席のリクライニングは141°まで倒れる驚異的なもの。
設置区画は先頭車後方だがデザイナーが嫌っているので前面展望は一切望めない。

  • プレミアムグリーン
JR東日本の「サフィール踊り子」の1号車に連結。
1+1の2列配置で、山側に通路を設置した独自の構造となっている。
ちなみにこの列車は全席グリーン車となっている。

  • スーペリアグリーン車
JR西日本の観光列車「はなあかり」に連結されている車両で、普通車から改造された。
パーテーションで区切られた1人掛けボックスシートが10区画設置されており、半個室のような構造となっている。
この列車も全席(ry

  • グランクラス
E5系・E7系に連結されている車両。
「新幹線のファーストクラス」とも呼ばれており、実際座席のスペックは飛行機の国内線とほぼ同等。
一部の列車にはアテンダントが乗務し軽食や飲料・酒を提供するが、座席のみ営業する列車も存在しそちらは「グランクラスB」と区別されている。
列車の座席は常時進行方向に固定されており任意での回転は不可能。
なお、東京駅にはグランクラス利用者のみが利用可能な専用のラウンジも設けられている。

  • Supreme Class（スプリームクラス）
2026年10月からN700S系でサービス開始予定の車両。
2名用の個室が7号車、1人用の個室が10号車に連結され、乗車予約は「エクスプレス予約」「スマートEX」会員のみが可能。
こちらもグランクラス同様、アテンダント乗務かつドリンクサービスが予定されている。

  • オハネ14 500「グリーンシート」
オハネって寝台車の?と思われがちだが、その寝台車である。
1985年3月改正で宗谷本線の急行が14系に置き換えられた際、昼行列車使用時に高速バスへの対抗を目的にB寝台車のオハネ14の一区画を試験的に改造したもの。
車内は4人掛けのソファーを設置し、当時九州ブルトレに連結の始まった「カルテット」に近い構造だった。
時刻表への掲載もなくマルス発券もできなかったため利用率は低迷したが、夜行運用の際は改造の都合からこの区画だけ2段寝台になっていたため毎日即完だったという。
結局1986年にB寝台の2段化が決定したため同年9月で運用を終了。
実働期間1年半という幻のグリーン車だったため資料が乏しく、写真についても当時の雑誌など公式に撮影されたものしか存在しない。

  • 名鉄キロ8100・キロ8150形
名古屋鉄道にかつて存在した高山本線直通用の気動車キハ8000形。
1965年の運行開始に際し2両用意された、私鉄では数少ない1等車である。
1970年の富山地鉄線立山直通開始に際し普通車に格下げされ、1985年に廃車。
内装はリクライニングシートだったが、格下げに際して普通車と同じ転換クロスシートに改装されている。

  • ひかりスペシャル
0系新幹線電車で設定されていた、先頭車ユニット4両を除いた12両がグリーン車という新幹線史上最豪華な編成で、編成記号はH70。
実はこれ、1974年10月6日に開催された第61回列国議会同盟（IPU）議員団輸送用に組成されたもの。
0系は2両単位でユニットを組んでおり編成替えが容易なことや、当時博多開業に向けて編成単位で増備中だったからできたワンオフスペシャルで、会議終了後のグリーン車は増備車に振り分けられている。

格下げ改造

歴史の項でも述べたとおり、輸送形態の変化から普通車に格下げされた車両も存在し、特に国鉄末期には大量の余剰車が発生したことからあの手この手の改造車が生まれた。
格下げに際してはキハ28形5000番台のように急行列車の指定席として使うためそのまま内装を残した車両もあるが、たいていは普通車相応になってしまう。
そうした車両はシートピッチと窓割りが合わず、指定券を取っていざ座ったらそこは柱だったという悲劇が待っている。
新幹線では山陽新幹線の線内向け車両でグリーン車から格下げした例があり、こちらは普通車指定席に転用されている（運用の都合で自由席になることもある）。これは0系の「ウエストひかり」以降、普通車指定席車両は新造・改造問わず2+2配置としているため。

また、前述した113系の改造グリーン車も、グリーン車という等級はそのままだが特急・急行から普通列車用に格下げされたため「格下げ車両」と呼ばれる。

逆に普通車からグリーン車に格上げ改造された車両も存在し、ジョイフルトレインの改造車はだいたいこれだったほか、一般向けではE653系やE257系にこうした形式が存在する。
そうした車両はシートピッチ(ry

余談

  • 先述したようにグリーン車は間合い運用でもグリーン車として扱われるが、稀に運用の都合などでグリーン料金を徴収しない「無料開放」が実施される例もあった。前述した首都圏のグリーン車組み込みの際は過渡期の措置として普通車として利用可能なサービスが実施されていた。
  • 実はグリーン車は京王電鉄にも存在した。
    こちらは車体の塗装からこう呼ばれていたもので、1984年の初代1000系引退を最後に姿を消している。
  • 東京・大阪に多くの劇場を持つ吉本興業では、所属芸人のステータスシンボルとして「新幹線のグリーン車移動」が代表例に挙げられる。
    グリーン車移動になるのは全国区でのブレイクや賞レース優勝などの条件があるが、キングオブコント2016で優勝したお笑いコンビのライスは長らくグリーン車に乗せてもらえず、優勝から7年たった2023年になってようやく乗れたことを明かしている。



追記・修正はグリーン券を事前に購入してからお願いします。

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最終更新：2026年07月18日 20:56

*1 当時新幹線は東海道・山陽のみ、飛行機はそれこそ幹部クラスの人限定になる値段だったうえ、高速道路網も整備途上で高速バスのネットワークも限られていた。

*2 のちに一部のクルーズトレインで「イ」が復活している。

*3 大正末期の時刻表を見ると、東海道本線ですら「特筆ナキ列車ハ二・三等ノミ」と記載されている、つまり大幹線であっても一等車がある列車の方が少ない。

*4 進駐軍人の主流を占めてたアメリカは長距離列車が多く、スロ60に装備されているようなゆったりしたリクライニングシートも車内宿泊が普通にあったので「寝台車が取れない人が少しでも楽に寝れるようにするため」でぜいたくと見なされなかった。

*5 食堂車のように用途が消滅した記号もあるため、その穴埋めも兼ねている。

*6 ちなみに、狭軌車両での2階建て車両の導入はこれが世界初だったりする。

*7 その後新快速で「Aシート」と呼ばれる専用車両を連結する有料着席サービスが開始されたが、これは普通車指定席の扱いである。