開業日：19642024/10/01 Tue 01:53:15
最終運転日：2025/05/07 Wed 20:08:24
所要時間：約 71 分で到着します
｢
新幹線｣とは、日本国有鉄道(国鉄)→JRグループが運行する
日本の高速鉄道の名称である。
英名もそのまま｢Shinkansen｣となっている。
国鉄時代から開発が進められている磁気浮上式(リニアモーターカー)による鉄道も新幹線の一種となるが、本項では軌道方式の新幹線について解説する。
概要
東海道本線の輸送量増加に伴う線路容量逼迫の対策として、1964年10月1日の
東海道新幹線が開業したことにより発足。
従来より存在していた幹線よりも新しい路線なので｢"新"幹線｣と呼ばれるようになり、これ以降それまでの狭軌幹線は「在来線」と呼ばれるようになった。
現在新幹線を運行する事業者は
JR東海、
JR西日本、
JR東日本、
JR九州、
JR北海道の5社で、
JR四国と
JR貨物は新幹線車両・設備を一切保有していない。
開業までの経緯
そもそも日本の鉄道は1872年の開業時から狭軌を採用している。これは日本の険しい地形には狭軌が適しているというイギリスの鉄道技師の助言によるもの。
そして1939年には鉄道需要が増加し、更なる高速新線が必要と判断され新たな高速新線が計画された。対象となったのは現在の東海道・山陽新幹線区間にあたり、この時点で新幹線計画が始まったといえる。この計画は弾丸列車とも呼ばれ、用地買収と工事も進んだが太平洋戦争の影響で中断。
そして終戦後、当時の十河信二国鉄総裁と島秀雄技師長の元新幹線建設が開始された。
当初は鉄道需要減少の予測もあり反発も受けたが、東京オリンピック開催に合わせ1964年10月1日に東海道新幹線は開業。
予測とは逆に多くの利用を受け、日本の高度経済成長期を支えることとなった。
最高時速200キロ以上で走行する、
世界初の高速鉄道の運行に成功したことは各国に影響を与え、以降フランスの
TGVやイギリスのHST等各国で高速鉄道の開発が盛んとなり、自動車や航空機の台頭で斜陽気味であった鉄道そのものの復権にもつながることとなった。
設備・技術
基本設備
軌間は全て
標準軌(1,435mm)、電化方式25,000V(ミニ新幹線区間は20,000V)の交流電化となっている。車両の大きさは在来線車両よりも一回り大きい。
線路設備
前述の通り軌間は全て標準軌。また、ミニ新幹線区間を除くと在来線とは別の完全新規ルートで建設された路線となる。
乗り心地や騒音対策として、レールは全て継ぎ目の少ないロングレールを使用。
分岐器は列車の進行方向を決めるトングレールだけでなく、その先の本来ならレールが少し途切れる部分も可動し、隙間が埋まることで振動が減らせるノーズ可動クロッシングを使用。
山形新幹線と
秋田新幹線区間は、既存の在来線を標準軌化した
ミニ新幹線と呼ばれている。それに対し、通常規格の新幹線はフル規格新幹線と呼ばれることも。
在来線区間は線路を広げてもフル規格新幹線車両は車体が大きくホームなどに接触してしまうため、車体サイズを在来線車両と同等にすることで入線可能としている。しかし、それではフル規格新幹線区間で乗降する際に車両とホームの間に大きな隙間が生じるため、停車時にはその隙間を埋めるためのステップが展開される。
尚、ミニ新幹線化した区間であってもカーブ半径も勾配も踏切も駅の構造もそのままなので、新幹線列車も在来線の最高速度と同じ時速130kmでの走行となり、在来線区間のみの乗車なら在来線特急扱いとなる。また、その区間の在来線用車両も台車が標準軌化している。
事故防止のためミニ新幹線区間や低速で通過させる前提の車両基地への引込線を除くと線内に
踏切は一切存在せず、道路との交差は立体交差やトンネルで対応している。ミニ新幹線区間の踏切はゲート状のものとなり、遠くからでもドライバーに視認出来る他架線に接触する恐れのある車を物理的に止める役割もある。
駅設備
列車が通過する際には、そのまま客がいるホームの横を高速通過しては風圧でさえ危険なので、乗降用ホームの間に通過線を設けている。
但し通過線のない駅もあり、それらの駅は開業時から可動式ホーム柵が設置されている。そのホーム柵も、ホーム端からおよそ1mほど離されて設置されている。
現在は主要駅を中心に可動式ホーム柵の設置が進められている。
また、列車の通過を想定しない主要駅に通過線は存在しない。そのため、最初期の「のぞみ301号」で行われていた
名古屋駅と
京都駅の通過(所謂名古屋飛ばし)の際には、両駅通過時には時速70kmの速度制限がかかっていた。
信号設備
あまりの速さで人間が目視することは不可能なので線路脇の灯火式の信号機は一切存在せず、全て線路上に設置された地上装置と
車両下部に設置された車上装置からなる自動列車停止装置(ATC)と列車集中制御装置(CTC)による通信により運転室内に直接指示が表示され、運転士はそれを確認する。更にそれを無視すると自動でブレーキがかかる。
また、機器故障への対策として同系統のシステムを3組搭載し、1組故障しても残りが対処出来るようになっている。
そして、事故の発生や異常の認識によりやむを得ず列車を停止させなければならない場合は車両側の保護接地スイッチ(EGC)が、駅と線路上には列車防護スイッチが存在する。
在来線にも似たシステムは存在するが、対象範囲にいる列車に通知が行くだけの在来線用とは異なり、新幹線用は対象の列車を全て強制的に停車させるという仕様となっている。
ホームから人が転落したという場合等は勿論使用しなければならないが、いたずら目的等でみだりに使用すると最悪の場合罪に問われるので絶対に有事以外では使用してはならない。
電源方式
一部のディーゼル機関車と保守用車を除き、単相交流25,000Vを架空電車線方式で給電し使用する。
周波数は東海道・山陽・九州新幹線が60Hz、東北・上越・北海道新幹線が50Hz、北陸新幹線が50Hzと60Hzが混在する形となっている。そのため、北陸新幹線の60Hz区間へは双方の周波数に対応した車両しか入線出来ない。
また、東海道新幹線では静岡県の富士川を境に周波数が変わっているが、これは周波数変換所を設置することで対応している。
車両構造
車両は空気抵抗・騒音対策として流線型を採用。視界確保と流線型構造の両立のため、運転台は高い位置に設置された飛行機と似た形となっている。
200系以降の新形式は、軽量化と気密性向上のためアルミニウムを導入。ちなみにステンレス車体は気密性に難があることから、これまで採用例はない。
動力は1両で動力を賄う
機関車による動力集中方式ではなく、編成内に複数の動力車を配する分散動力方式を採用。
これにより複数の動力による高速走行を実現している。集電装置(パンタグラフ)は騒音と空気抵抗の元であり、最初期は在来線のものと似た構造で大量に設置されていた。かつてはそれ故に騒音も酷く、訴訟にも発展している。
後に技術進歩に伴い極力数を減らし、パンタグラフも車両形状も空気抵抗や騒音の少ない構造のものへと進化している。
モーターから歯車に動力を伝達する継ぎ手は多くの場合、耐久性に優れるWNドライブ(歯車とバネで変位を吸収する継ぎ手)が使用される。
開業後もあらゆる面で技術が進歩し、高速化・省エネ・低騒音化が進行した。勿論、今も新技術の開発が進んでいる。
また、連結器は流線型形状を保つため普段はカバーの中に隠されており、更に引き出すことで展開し、非常時に使用する。
東北新幹線系統では輸送量増強や異なる方面を目指すために多くの形式で分割併合に対応しており、その形式は自動で連結器カバーが開き、連結器がせり出して連結し、
多層建て列車となる。
フリーゲージトレイン(軌間可変電車)
車輪の幅が変更出来、専用の切り替え区間を通過することで新幹線区間も在来線区間も走行可能な車両。
鉄ヲタ以外では
とある映画で知った人がいるかもしれない。
スペインの
タルゴでは既に実用化されており、日本でも1994年よりタルゴからライセンスを受け開発が始まった。
試験車両は三世代に渡り開発され四国・九州を中心に、更に初代車両はアメリカにまで出向いて試験を行った。
しかし、車両重量や車軸の破損といった問題が相次ぎ、2024年にフリーゲージトレイン用設備の撤去と試験車両の解体が行われ、新幹線用の開発は断念される形となった。
これ以外では、大手私鉄の近畿日本鉄道(近鉄)が
京都線→
南大阪線系統の直通列車用に開発を行う予定。
雪対策
冬季の降雪は新幹線にとっても頭を悩ませる問題である。
特に最初から大雪が想定されていた東北・上越／北陸系統では、東海道新幹線の関ケ原周辺での経験を活かし厳重な雪対策がされている。
ただ、東北系統と上越系統では雪対策に微妙な違いがある。
東北・北海道新幹線は簡単に言うと「車両のパワーで雪を蹴散らしてしまう」という方法。
あまりに脳筋といえば脳筋であるが、東北・北海道地区の雪は湿気の少ない軽い粉雪である一方、気温が極端に低下するため迂闊にスプリンクラーで水を撒くと、今度はその水が凍って余計に事態を悪化させてしまう。そのためこの方が理にかなっているのだ。
一方の上越・北陸新幹線は、「スプリンクラーで散水して雪を溶かす」という方法。
東北地方ほど寒くはならない一方で、雪が湿気を多量に含んだ「重い雪」であり、車両のパワーで吹き飛ばそうとすると逆に車体の着雪を悪化させてしまう上、降雪量もかなり多いため水をまいて溶かさなければどうにもならないのである。
運営問題
整備新幹線
国鉄時代に開業した区間とミニ新幹線区間以外は全国新幹線鉄道整備法に基づき整備され、整備新幹線と呼ばれている。
整備新幹線区間は計画時の車両最高速度や費用削減などの観点から最高速度が260km/hまでに制限されているが、一部路線では速度向上の計画もある。
また、建設は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が主体となり、そこに国と地方自治体が出資する形となっている。そしてJRは鉄道・運機構から路線を｢借りる｣形となる。
ミニ新幹線の開業当初
山形新幹線と
秋田新幹線区間は地元の要望を受け開業したこともあり、JR東日本に全てを任せるのではなく、県も支援を行うべく自治体とJR東日本が出資する形で山形新幹線は
山形ジェイアール直行特急保有株式会社が、秋田新幹線は
秋田新幹線車両保有株式会社が車両・路線・設備を保有し、JR東日本に貸し付ける形で運営されていた(秋田新幹線車両保有は車両のみ)。
その後は経営の好調もあり車両はJR東日本単体で賄われ、リース期間満了により山形ジェイアール直行特急保有は2018年に、秋田新幹線車両保有は2010年に設備をJR東日本に売却し解散している。
並行在来線問題
新幹線開業により需要の減る在来線と新幹線路線の両方の運営を行うのはJRにとって負担が大きいため、JR・自治体の合意の元在来線区間は一部を除き新たに設立した第三セクター事業者への経営分離もしくは廃止が行われる。そうなると、JR旅客会社からすると元自社線であっても他社線扱いとなり、原則列車の運行は出来なくなる。更に運行系統や運賃形態も会社別となる(直通運転を行うケースもあるが)。
尚、JR貨物は借用先を第三セクター事業者に切り替える形で運行を続け、第三セクター事業者に線路使用料を支払うことになるがアボイダブルコストルールにより支払いが免れる分は第三セクター事業者にとって重要な収入源であるため、JR旅客会社が新幹線による利益を充てている。
現状廃止となった区間は
信越本線横川〜軽井沢のみで、廃止となった理由はこの区間は碓氷峠の勾配区間を有し、全ての列車が電気機関車EF63の補助を必要とする上に新幹線開業で特急列車も廃止され、需要に対して運営コストと手間がかかりすぎるためで、廃止後はバスが運行されている。
今後は北海道新幹線札幌開業に合わせ
函館本線長万部〜小樽間の廃止が予定されており、こちらは単純な利用者数減少が理由。
また、交流電化区間では高価な交流電車は第三セクター事業者での保有は難しいため、基本的には気動車で運行し貨物列車と観光列車のために電化設備だけを残しているケースもある(道南いさりび鉄道、えちごトキめき鉄道、肥薩おれんじ鉄道が該当)。
| 第三セクター事業者への経営分離 |
| 新幹線 |
移管路線 |
移管区間 |
元運営者 |
移管日 |
第三セクター線 |
| 北海道新幹線 |
江差線 |
木古内〜五稜郭 |
JR北海道 |
2016年3月26日 |
道南いさりび鉄道 道南いさりび鉄道線 |
| 東北新幹線 |
東北本線 |
盛岡〜目時 |
JR東日本 |
2002年12月1日 |
IGRいわて銀河鉄道 いわて銀河鉄道線 |
| 目時〜八戸 |
青い森鉄道 青い森鉄道線 |
| 八戸〜青森 |
2010年12月4日 |
| 北陸新幹線 |
信越本線 |
篠ノ井〜軽井沢 |
1997年10月1日 |
しなの鉄道 しなの鉄道線 |
| 長野〜妙高高原 |
2015年3月14日 |
しなの鉄道 北しなの線 |
| 妙高高原〜直江津 |
えちごトキめき鉄道 妙高はねうまライン |
| 北陸本線 |
直江津〜市振 |
JR西日本 |
えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン |
| 市振〜倶利伽羅 |
あいの風とやま鉄道 あいの風とやま鉄道線 |
| 倶利伽羅〜金沢 |
IRいしかわ鉄道 IRいしかわ鉄道線 |
| 金沢〜大聖寺 |
2024年3月16日 |
| 大聖寺〜敦賀 |
ハピラインふくい ハピラインふくい線 |
| 九州新幹線 |
鹿児島本線 |
八代〜川内 |
JR九州 |
2004年3月13日 |
肥薩おれんじ鉄道 肥薩おれんじ鉄道線 |
| 西九州新幹線 |
長崎本線 |
肥前山口(江北)〜諫早 |
2022年9月23日 |
完全に経営分離した訳ではないが、開業後23年間は佐賀県と長崎県が出資する佐賀・長崎鉄道管理センターが設備を管理、JR九州が列車を運行する上下分離方式となる。 |
安全性
大規模な死亡事故が時折起こる海外の高速鉄道とは異なり、開業以来大規模な事故は一切発生していない。
また、日本は自然災害が多いため災害への備えも抜かりなく、丈夫な設備、非常時に確実に乗客を守る信号システムも充実しており、災害からの復旧も早期に行われる。
初の営業運転中の脱線事故は2004年10月23日の新潟県中越地震で発生し、国内では非難する形の報道がなされた。しかし、死傷者を出さなかったこともあり、海外からは｢この規模の災害でこれだけの被害で済むなんてすごい｣とかえって新幹線の信頼性を高めることになったという逸話がある。
しかし、車両基地での入換中の事故やたまたま大事故に至らなかっただけの重大なトラブルは少なからず発生している。
特に有名なのが2017年12月11日に発覚した「のぞみ34号重大インシデント」。走行中のN700系に異常が見られ、調べたところ台車に亀裂が生じているのが確認され、運行打ち切りとなった。
しかも台車破断後一歩までの状態であり、もう少し遅ければ大惨事に繋がっていたという、安全性を脅かす事案として、新幹線の歴史上初の重大インシデントとして認定された。
2024年9月19日には、はやぶさ・こまち6号東京行きが、古川〜仙台間を走行中、突如分離し緊急停止する事案が発生。
両車両共に停止し、玉突きなどもなかったため怪我人や損傷はなかったが、下手をすると衝突の可能性もあった。
ただしこのような事態に備え、併結システム開発当初より「何らかの原因で走行中に分離した場合に自動停止し、また後ろの車両は更に強めのブレーキがかかる」安全装置が仕組まれており、実際にこれが働いたためそういった意味では安全性が証明されている。
ちなみに、鉄道路線において置き石行為を行う、線路内に立ち入る、設備を破壊するなどという行為を行うと鉄道営業法で罰則を受けるが、より事故時のリスクが大きい新幹線では新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法(新幹線特例法)が適用され、より重い罰則が課される。
路線
項目があるものについては各項目参照。
現行路線(フル規格新幹線)
| 運営者 |
日本国有鉄道→JR西日本 |
| 開業日 |
1972年3月15日(新大阪〜岡山)
1975年3月20日(岡山〜博多) |
| 区間 |
新大阪〜博多(東海道・九州新幹線直通) |
| 経由都道府県 |
大阪府、兵庫県、岡山県、広島県、山口県、福岡県 |
| 営業キロ/実キロ |
644.0km/553.7km |
| 駅数 |
19 |
| 運営者 |
JR九州 |
| 開業日 |
2004年3月13日(新八代〜鹿児島中央)
2011年3月12日(博多〜新八代) |
| 区間 |
博多〜鹿児島中央(山陽新幹線直通) |
| 経由都道府県 |
福岡県、佐賀県、熊本県、鹿児島県 |
| 営業キロ/実キロ |
288.9km/256.8km |
| 駅数 |
12 |
| 運営者 |
JR九州 |
| 開業日 |
2022年9月23日(部分開業) |
| 区間 |
武雄温泉〜長崎(現状は直通先の無い飛び地路線) |
| 経由都道府県 |
佐賀県、長崎県 |
| 営業キロ/実キロ |
69.6km/66.0km |
| 駅数 |
5 |
| 運営者 |
日本国有鉄道→JR東日本 |
| 開業日 |
1982年6月23日(大宮〜盛岡)
1985年3月14日(上野〜大宮)
1991年6月20日(東京〜上野)
2002年12月1日(盛岡〜八戸)
2010年12月4日(八戸〜新青森) |
| 区間 |
東京〜新青森(北陸・上越・山形・秋田・北海道新幹線直通) |
| 経由都道府県 |
東京都、埼玉県、茨城県、栃木県、福島県、宮城県、岩手県、青森県 |
| 営業キロ/実キロ |
713.7km/674.9km |
| 駅数 |
23 |
| 運営者 |
JR北海道 |
| 開業日 |
2016年3月26日(新青森〜新函館北斗) |
| 区間 |
新青森〜新函館北斗(東北新幹線直通) |
| 経由都道府県 |
青森県、北海道 |
| 営業キロ/実キロ |
148.8km |
| 駅数 |
4 |
| 運営者 |
日本国有鉄道→JR東日本 |
| 開業日 |
1982年11月15日 |
| 区間 |
大宮〜新潟(東北新幹線直通) |
| 経由都道府県 |
埼玉県、群馬県、新潟県 |
| 営業キロ/実キロ |
303.6km/269.5km |
| 駅数 |
10 |
| 運営者 |
JR東日本(高崎〜上越妙高)
JR西日本(上越妙高〜敦賀) |
| 開業日 |
1997年10月1日(高崎～長野)
2015年3月14日(長野〜金沢)
2024年3月16日(金沢〜敦賀) |
| 区間 |
高崎〜敦賀(東北・上越新幹線直通) |
| 経由都道府県 |
群馬県、長野県、新潟県、富山県、石川県、福井県 |
| 営業キロ/実キロ |
176.9km(JR東日本区間)
293.8km(JR西日本区間) |
| 駅数 |
8(JR東日本区間)
12(JR西日本区間) |
現行路線(ミニ新幹線)
| 運営者 |
JR東日本 |
| 開業日 |
1992年7月1日(福島〜山形)
1999年12月4日(山形〜新庄) |
| 区間 |
福島〜新庄(東北新幹線直通・奥羽本線) |
| 経由都道府県 |
福島県、山形県 |
| 実キロ |
148.6km |
| 駅数 |
11 |
| 運営者 |
JR東日本 |
| 開業日 |
1997年3月22日 |
| 区間 |
盛岡〜秋田(東北新幹線直通・田沢湖線・奥羽本線) |
| 経由都道府県 |
岩手県、秋田県 |
| 営業キロ |
127.3km |
| 駅数 |
6 |
新幹線規格在来線
車両基地への回送線を旅客化した路線。車両も設備も完全に新幹線なのだが、区間の短さと高速運転を行わないことから在来線扱い。これでも特急料金はかかる。
| 運営者 |
JR西日本 |
| 開業日 |
1990年4月1日 |
| 区間 |
博多〜博多南 |
| 経由都道府県 |
福岡県 |
| 営業キロ |
8.5km |
| 駅数 |
2 |
上越線(ガーラ湯沢線)
| 運営者 |
JR東日本 |
| 開業日 |
1990年12月20日 |
| 区間 |
越後湯沢〜ガーラ湯沢(上越新幹線直通) |
| 経由都道府県 |
新潟県 |
| 営業キロ |
1.8km |
| 駅数 |
2 |
試験線
鴨宮モデル線
東海道新幹線開業に備えて神奈川県小田原市〜高座郡綾瀬町(現:綾瀬市)の約30kmに設置。
1962年から1964年にかけ車両性能の試験や乗務員の養成を行った。
そして最終的に東海道新幹線の一部に組み込まれた。
小山試験線
東北新幹線の開業に先駆け小山駅前後を先行的に建設し、開業前の試験を行っていた。
未成線
成田新幹線
| 区間 |
東京〜成田空港 |
| 経由都道府県 |
東京都、千葉県 |
| 路線距離 |
65km |
| 駅数 |
3 |
1966年に
成田空港アクセス路線として建設が閣議決定。
1972年に工事が認可され1974年に着工。しかし、空港への反対運動(詳細は成田空港の項目参照)から工事が進まず1986年に計画を断念し、国鉄分割民営化時には計画を引き継がないこととなったため整備計画は法的な効力を失った。
その後、当時の運輸大臣・石原慎太郎の一声で完成していた路盤を
成田線と
京成本線に転用することを指示し、空港アクセス路線が整備され1991年に開業へ至った。
現在はJR東日本の
成田エクスプレス、京成電鉄の
スカイライナーが運行されている。特にスカイライナーは成田新幹線の候補ルートの一つを通ることと標準軌であることから、成田空港線（成田スカイアクセス）にて二代目AE形による在来線最速の160km/h運転を行っている。
運行形態・サービス
料金
列車は全て特急列車扱いなので、利用には乗車券の他特急券が必要となる。また、指定席・グリーン車・グランクラス・その他の施設利用時には更に追加料金が必要となる。
フリーきっぷでは｢追加料金不要で利用可｣、｢別途特急券購入で利用可｣、｢利用不可｣とまちまちなので内容をよく確認しよう。特に特急列車が原則利用不可の
青春18きっぷでの利用は不可能。但し、北海道新幹線の
海峡線区間に限り「新幹線以外での通行手段がない」ため、専用のオプションきっぷを購入することで利用可能。
サービス
基本的に座席は全てリクライニングシートだが、初期の0系やMaxの自由席にはリクライニングの無い転換クロスシート車が存在した。
一部列車では車内販売が行われ、飲み物や軽食、鉄道グッズなどを販売している。
しかし、近年は縮小傾向にあり東海道・山陽新幹線では2023年10月を以て廃止、以降はグリーン車でのモバイルオーダー形式での軽食提供を行っている。
座席にはコンセントも設置されるが、最新形式を除くと窓側にしか設置されていないことがあるので注意。
これ以外では東海道・山陽新幹線のグリーン車でオーディオサービスを実施していたが、2013年3月改正で廃止された。
列車
列車は全て特急扱いだが、大きく分けて『のぞみ』・『はやぶさ』のような停車駅を絞った速達タイプ、『こだま』・『なすの』のような各駅停車タイプが運行されている。
ただし「同じ列車名でも停車駅が異なる」ダイヤが組まれている列車も存在するため、乗る前に停車駅は確認しておこう。
その他、旅行商品や
修学旅行のため編成・車両を貸し切ることも可能。
尚、列車名は過去に同じ区間で運行されていた特急列車や
ブルートレインなどから引き継ぐことが多いが、九州ブルトレだった『はやぶさ』が東北新幹線に、朝鮮総督府・南満州鉄道の特急列車だった『のぞみ』が東海道新幹線に充てられるという例もある。初代東海道新幹線最速列車の『ひかり』に至っては九州島内の列車から名称を取り上げる形となり、元々『ひかり』を名乗っていた列車は系統整理の上『にちりん』『くさせんり』に改称された。
競合交通機関には航空機が存在する。
航空機は速度だけなら新幹線を圧倒するが、諸問題から空港の多くが既成市街地から離れていること、搭乗手続きを必要とすること、機体単体での輸送力、その他諸々の条件を勘案すると新幹線が優位に立つ面もある。
そういった総合的な条件を勘案して新幹線が航空機に対して優位に立てるのは乗車時間が4時間程度で、これが「4時間の壁」と言われる。
リレー列車
新幹線との乗り換えをスムースに行うために設定された在来線列車のこと。
1982年の東北新幹線開業時、工事の遅れで起終点が大宮駅となったため、新幹線利用者向けに大宮駅で接続する「新幹線リレー号」が1985年3月まで運行されていた。
車両は主に専用塗装の185系が使用されたが、115系や455系なんかも使用されたことがある。
JR東日本ではこれ以降も工事や震災復旧といった用途で「リレー号」が運行されたことがあり、
武蔵野線で運行された列車は「むさしの号」の名称で定期列車へ昇格した。
また、JR九州では新幹線に接続する在来線特急列車を「リレー特急」と呼称しており、日本初となる新幹線と在来線を同一ホーム上に乗り入れさせ、スムースな乗り換えを可能とした。
九州新幹線全線開業前は新八代駅で『リレーつばめ』と接続していたほか、西九州新幹線開業時には武雄温泉駅で接続する特急（『リレーかもめ』『みどり』）の運行を開始した。
座席
座席指定は無く空いている場所を利用する形となり、空席が無ければ立席となる。
自由席に限らず座席の方向転換も可能で4・6人分の席を向かい合わせにすることも可能。しかし、4・6人で1ブロック利用している場合はともかく、それ以下の人数で利用する場合は同じ区画に座る他の利用客への配慮が必要。
1964年12月に「こだま」の臨時列車から設置されたのが始まりで、特急列車の自由席というのもこれが最初の例だった。1972年の山陽新幹線岡山開業から「ひかり」にも設置されている。
事前に予約・きっぷの購入が必要で、夏休みやゴールデンウィーク等の観光シーズンでは利用率が上がるため早めの予約が必要。
東海道新幹線は開業当初全列車が指定席で、『のぞみ』も運行開始から2003年9月までは常時全車指定席だった。
なお、『のぞみ』は2023年末からGWや年始年末の繁忙期限定で全車指定席を復活させている。
また、東北新幹線『はやぶさ』『つばさ』『こまち』、北陸新幹線『かがやき』は常時全車指定席で、満席時には立席特急券を購入すれば利用可能だが座席の利用は出来ない。
指定席料金追加で利用可能だが、『のぞみ』のみ速達料金ということで、指定席特急券、グリーン車特急券が割増運賃となっている。
指定席料金よりも高額なグリーン料金追加で利用可。
一列5席の普通車とは異なり、一列に4席しか座席が設置されていないため横にゆとりがあり、更に座席もより上質で、普通車ではコンセントが無い車両でも通路側にもコンセントが設置されている。
現在は山陽新幹線『ひかりレールスター』のみで設定され、4人分の座席が設置された個室が1室設定されている。普通指定席扱いで、人数分の指定席料金で利用可能だが2人以下で利用する場合でも3人分の乗車券+特急券が必要となる。
過去にはグリーン車扱いで100系・200系の
ダブルデッカー車に設置されていた。
今後は東海道・山陽新幹線にも導入予定で、こちらはビジネス利用を考慮し1人用となる予定。
東北・上越・北海道・北陸新幹線の一部列車で設定。
飛行機のファーストクラスに相当するグリーン車よりも高額で高品質な座席。
一列あたりの座席数は3席に減り、座席もより豪華なものになる。スリッパや毛布の貸出、アイマスクや追加料金無しでの飲み物、軽食の提供、東京駅での発車待ち時の専用ラウンジ開放ととにかく至れり尽くせり。
尚、一部短距離種別では座席のみの利用となる(その分料金は安い)か締切扱いで利用不可となる。
その他設備
かつては車内に公衆電話とテレホンカード販売機が設置されていた。
開業当初は基地局の関係で利用可能な範囲は狭かったりトンネルで切れたりという問題があったが、後に技術向上で解消された。
しかし、携帯電話の普及で撤去が進み2021年6月30日に廃止。
テレホンカードはオリジナルの新幹線デザインでファンから人気だった。
更に2004年までは107番にかけて通話相手が乗っている列車を伝えるとその列車の車内販売員に電話を繋ぎ、通話相手に代わってもらえる列車着信通話というサービスも存在した。
0系・100系・200系にて設定。
長時間の移動となる新幹線利用の中車内の専用スペースで飲食が可能だった。後に設備を簡易にしたカフェテリア・立席ビュフェ車も登場。
雄大な車窓を眺めながら食事がとれると人気だったが、食事を注文しない客が自由席代わりに利用するという問題や輸送力強化、効率化等の観点から2000年に全廃された。
定期列車以外では、『現美新幹線』にカフェスペースとして設置された例がある。
JR西日本『ウエストひかり』にて設定。
1両を映画鑑賞が可能なようにスクリーンや映写機が設置された。
当初は追加料金が必要、後に値下げされ最終的には無料となった。
2000年の『ウエストひかり』廃止に伴い終了。
車内が薄暗いので、本来の目的ではなく居眠り用に使っていた人が多かったとか。
『ファミリーひかり』対応編成や『現美新幹線』のキッズスペース、500系V2編成に設置。
列車利用者なら誰でも利用可能なスペースで、展示物があったり子供が遊べるスペースが設置されていたりする。
N700系および500系（8両編成化後）に設置されていた喫煙スペース。喫煙席の全廃と喫煙者需要の救済も兼ねて設置されていたが、2024年3月改正で全廃された。
車両
現在の活躍する車両から過去の車両、安全な運行を支える裏方まであらゆる車両を紹介する。尚、在来線と比べると車両の入れ替えサイクルが非常に早く、各車両の寿命は15〜20年程度となっている。また、新型車両が導入されると基本的に新型車両は優等種別に、旧世代車両は下位種別に回されるようになる。
形式名は基本的に3桁と100の倍数を使用するが、開業前は4桁が使用された。また、9で始まる形式は一律で検測や工事、速度試験用の事業用車両に充てられている。
項目があるものについては項目参照。
営業用車両
東海道・山陽新幹線系統
| 運用者 |
日本国有鉄道→JR東海・JR西日本 |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1964年10月1日〜1999年9月18日(東海道新幹線)・2008年12月14日(山陽新幹線) |
言わずと知れた初代新幹線。
初となる営業用車両として華々しくデビューし、国内外問わず多くの人々から注目された。
国鉄の経営難もあり長期に渡り製造され、｢古い0系を新しい0系で置き換える｣ということが起きていたのも特徴。それ故に製造時期の違いによる車両形態の差が大きくなっている。
形式の0系は200系登場後に呼称されるようになったもので、それまでは単に「新幹線電車」と呼ばれていた。
| 運用者 |
日本国有鉄道→JR東海・JR西日本 |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1985年10月1日〜2003年9月16日(東海道新幹線)・2012年3月16日(山陽新幹線) |
初となる東海道新幹線のフルモデルチェンジ形式で、丸っこい0系とは打って変わりシャープな前面形状に変更された。
登場時期が国鉄末期ということで話題を呼び、JR化後も1992年まで増備が続いた。
また、東海道新幹線系統では唯一のダブルデッカーを採用している。
| 運用者 |
JR東海(J編成)
JR西日本(F編成) |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1992年3月14日〜2012年10月20日 |
JR初の新幹線形式。
航空機に押された新幹線が270km/h運転を行うために開発。結果『のぞみ』の高速運転を実現した。
しかし、車両構造上短編成化が出来ず生涯16両編成を保っていた。
製造前のデザイン案は100系をハイデッカー化したようなもので実物大モックアップも製作されたが、結局採用されなかった。列車名も『のぞみ』ではなく『スーパーひかり』が予定されていた。
| 運用者 |
JR西日本 |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線(W編成)
山陽新幹線(V編成) |
| 運用期間 |
1997年3月22日〜2010年2月28日(W編成)
2008年12月1日〜(V編成) |
初にして唯一のJR西日本単独開発形式。最高速度も300km/hに。
高い性能は勿論一番の特徴は、なんといってもそのデザイン。SFチックなフォルムは人々に衝撃を与え、鉄道ファン内外問わず高い知名度と人気を誇る。
16両の東海道新幹線からは2010年に撤退するも、山陽新幹線『こだま』用として2008年に登場した8両へと短縮したV編成が今も活躍中。
また、その人気故にコラボレーション企画にも抜擢されることが多く、『
新世紀エヴァンゲリオン』や『
ハローキティ』のラッピング車両も存在する。
サイクルが早いと呼ばれる新幹線の中では屈指の長寿形式だが、導入から30年の節目にあたる2027年度中の引退が決まっている。
| 運用者 |
JR東海(C編成)
JR西日本(B・E編成) |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線(B・C編成)
山陽新幹線(E編成) |
| 運用期間 |
1999年3月13日(B・C編成)〜2019年12月1日(C編成)・2020年3月13日(B編成)
2000年3月11日〜(E編成) |
老朽化した国鉄型の置き換え用に登場し、300系・500系では新たな問題点が見つかり更なる形式が求められたことで、新幹線史上初となる二社共同開発となった。
16両のC・B編成は東海道・山陽新幹線の『のぞみ』に充当された。両者の見た目は殆ど同じだが、B編成は先頭部に｢JR700｣のロゴが存在するのが特徴。
8両のE編成はグレーを基調とした専用塗装で、山陽新幹線『ひかりレールスター』用車両に使用された。基本性能は同じだが個室が存在するのが特徴。2025年春からは『
ONE PIECE』のラッピング車両が登場した。
また、
台湾高速鉄道用に仕様変更を行った700Tが輸出されている。
| 運用者 |
JR東海(Z・X・G編成)
JR西日本(N・K・F・S編成)
JR九州(R編成) |
| 運用線区 |
東海道新幹線(Z・N・X・F・K編成)
山陽新幹線(Z・N・X・F・K・S・R編成)
九州新幹線(S・R編成) |
| 運用期間 |
2007年7月1日〜(Z・F編成)
2011年3月12日〜(S・R編成) |
700系のデビューから間もなく開発が開始。こちらも二社共同開発で、次々と新型車両を求めることから新技術の開発には余念が無いことが伺える。
東海道新幹線の次世代型としてデビューした他、2011年から山陽・九州新幹線用のJR西日本・JR九州所属の8両仕様が登場した。
2013年度からはZ・N編成の改良工事が行なわれ形式名は｢N700A｣となり、編成記号もそれぞれZ→X、N→Kと変更された。それ以降の新製車はA仕様での落成で、編成記号はそれぞれG・Fとなっている。改造車の方は側面のロゴマークのAが小さく、N700Aとしての新製車はAが大きいという違いがある。
| 運用者 |
JR東海(J編成)
JR西日本(H編成)
JR九州(Y編成) |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線(J・H編成)
西九州新幹線(Y編成) |
| 運用期間 |
2020年7月1日〜(J編成)
2022年9月23日〜(Y編成) |
形式名こそN700Aと似ているが、あくまで既存形式の改良版であったN700Aとは異なり完全新規形式で、各種機器類は勿論前面形状も変更されているフルモデルチェンジ形式。
300系以来となるJR東海単独開発となった。
…が外観や塗装が従来と特に変わっていないため、ぱっと見区別は難しい。
従来形式では1ユニット4両単位でしか編成を組めず短縮には仕様変更が必要だったが、複数路線への投入や海外輸出を見据え特に仕様を変えずに両数を調整出来るようになっている。
落成後社会情勢が大きく変化したせいか車内設備が増備毎に異なっており、荷物スペースやビジネススペースが設置され、今後は個室も設置される予定。また、短期間ながら公衆電話と喫煙室も使用されていた。
2022年には西九州新幹線用として6両編成の8000番台が登場。
こちらは赤の細いラインカラー、真っ赤な車体底部、『かもめ』のロゴが特徴的。
今後、海外向け車両として700T置き換え用の台湾高速鉄道向け車両、アメリカテキサス州ダラス〜ヒューストン間で開業予定のテキサス・セントラル・レイルウェイ向け車両の導入が予定されているほか、国内向け車両にはドクターイエロー置き換えのため検測装置の設置が計画されている。
九州新幹線
| 運用者 |
JR九州 |
| 運用線区 |
九州新幹線 |
| 運用期間 |
2004年3月13日〜 |
九州新幹線の開業に併せ登場。現状初にして唯一のJR九州単独開発形式。
JR九州ではお馴染みの水戸岡鋭治がデザインを担当したが、前面形状は日立製作所が提案した700系の没デザインが元で、それに水戸岡が求めていた0系を彷彿とさせる丸みのあるデザインを組み合わせることで誕生した。
そのため基本設計は700系だが、パンタグラフは軽量化の観点からE2系と同じものを装備している。
車体色は白地に赤のライン、漆色の屋根となっているが車体色の白は既存車両よりもより明るい白が使われている。
座席はフル規格新幹線としては唯一の一列につき2+2の4人掛けで、内装は水戸岡デザインらしく自然材料を多用した和風のもので、ブラインドは木材製、洗面所には八代のイグサ製すだれが設置されている。
2009年に全線開業へ向け追加導入され、山陽新幹線への入線試験も実施したが定員が少ないことと、導入コストが高いことから直通用車両はN700系となった。
この増備編成は検測運転に対応しており、普段は一般車両として運用されるが専用機器を搭載することで検測運転を行える。
東北新幹線系統
| 運用者 |
日本国有鉄道→JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・上越・長野新幹線 |
| 運用期間 |
1982年6月23日〜2013年4月14日 |
東北・上越新幹線開業に併せ961形と925形の試験結果を元に開発。
形式名こそ100系より大きい数字になっているが開発は100系より先で、これは｢東海道新幹線系統は百の位を奇数に、東北新幹線系統は百の位を偶数にする｣という規則が定められたため。
前面形状は0系に似たものと100系に似たものの2タイプ存在している。車体色は白だが、ラインカラーは雪解けの新芽をイメージ緑色になっている。
寒冷地である東北・新潟地区での運用のため、スノープロウ(雪かき)が設置されていたり
床下機器が覆われたボディマウント構造だったりという違いがある。
400系登場後は自動分割併合が可能なように改造された車両が登場したほか、リニューアル時には新幹線車両では唯一、前面形状を変更する工事を実施している。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・山形新幹線 |
| 運用期間 |
1992年7月1日〜2010年4月30日 |
初となるJR東日本開発形式にしてミニ新幹線車両。
これまで新幹線といえば｢白地に単色ライン｣が当たり前の時代に見せたシルバーの車体は人々を驚かせた。
性能面においても新幹線としての高速性能、勾配の険しい在来線区間も走り抜ける走破性能を両立しミニ新幹線というシステムを確立した。
尚、車両は山形ジェイアール直行特急保有株式会社が保有し、JR東日本に貸し出す形で運用されていた。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・上越新幹線 |
| 運用期間 |
1994年7月15日〜2012年10月28日 |
増加する通勤需要の対策として、新幹線史上初となるオール2階建て車両となった。
形式名は本来600系を名乗る予定だったが、将来的な枠の不足を考慮しJR東日本は｢East｣の頭文字+数字の｢E○系｣という形式名を採用することとなり、E1系の形式名が与えられた。そのため前述の規則もあり600系は欠番のままとなった。また、JR東日本として形式名の読み方については｢いーいちけい｣｢いーわんけい｣のように数字を日本語読みしても英語読みしてもどちらでも構わないとしている。
車両愛称は『Multi Amenity Express』の略称である『Max』が付けられた。
E4系登場後は上越新幹線に転属した。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・長野新幹線(N編成)
東北・上越新幹線(J編成) |
| 運用期間 |
1997年3月22日〜2017年3月31日(N編成)
2002年12月1日〜(J編成) |
長野新幹線開業及び200系の置き換えを目的に開発された形式。
長野新幹線用で50/60Hz両対応の0番台N編成と、東北・上越新幹線の輸送力強化のため導入された50Hz専用の1000番台J編成が存在する。
車体色は白で帯の色は0番台が赤、1000番台がピンクとなっている。
東北・上越・北陸新幹線で定期運用を持った唯一の形式で、中国高速鉄道向け車両に
CHR2が輸出されている。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・秋田新幹線(0番台)
東北・山形新幹線(1000・2000番台)
山形新幹線(とれいゆ)
上越新幹線(現美新幹線) |
| 運用期間 |
1997年3月22日〜2020年10月31日(0番台)
1999年12月4日〜2024年3月15日(1000番台)
2008年12月20日〜(2000番台)
2014年7月19日〜2022年3月6日(とれいゆ)
2016年4月19日〜2020年12月20日(現美新幹線) |
秋田新幹線開業にあわせ用意され0番台、山形新幹線新庄延伸時に導入された1000番台、400系置き換え用の2000番台L編成、0番台を改造した観光列車用700番台R編成が存在する。
編成は秋田新幹線が5→6両、山形新幹線が7両、観光列車が6両編成となる。
700番台については後述。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・上越・長野新幹線 |
| 運用期間 |
1997年12月20日〜2021年10月7日 |
200系の置き換えと増加する通勤需要に対応するために開発。二代目Max車両でこちらもオール2階建て車両。
2編成併結16両の定員は1,634人と世界トップクラスを誇る。
当初は東北・上越新幹線で運用されていたが、2012年からは東北新幹線から撤退し上越新幹線用車両に。更に2014年からはE1系の新塗装に準じた塗装へ変更された。
そして本来なら2020年度末の引退が予定されていたが、後述する台風19号による大雨でE7系が廃車となり車両が不足したため延命が決まり、2021年まで活躍した。
| 運用者 |
JR東日本(E5系)
JR北海道(H5系) |
| 運用線区 |
東北・北海道新幹線 |
| 運用期間 |
2011年3月5日〜(E5系)
2016年3月26日〜(H5系) |
E2系の後継としてE954形を基に開発。
史上初のグランクラスが設定された車両でもあり、豪華な設備から快適な旅を提供している。
当初は300km/hでの運用となっていたが、2013年からは日本最速の320km/hでの運行を開始した。
また、臨時列車で上越新幹線で運用されたことがある。
尚、2018年7月5日にオープンした鉄道博物館の新館にはE5系が展示されているが、これは退役車両ではなく展示用に新製したもの。しかし、静態保存前提での製造のため走行機器がオミットされている以外は通常車両と変わらない正真正銘本物のE5系。
また、今後開業予定のインド高速鉄道向け車両の導入も予定されている。
北海道新幹線開業に際しては、JR北海道が本形式をベースとしたH5系を導入。
ロゴマークが北海道を象ったものになり、帯の色が薄紫に変更されている他、内装も少し改良されている。
4編成しか導入されなかったため非常にレアな存在。但し、運用は固定なのでその気になれば簡単に見つかる。
このうち1編成は福島県沖地震で廃車となり、現在は編成短縮して教習車として使用。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・秋田新幹線 |
| 運用期間 |
2013年3月16日〜 |
E3系0番台の置き換え用及びE5系の高速運転に対応可能な併結相手としてE955形をベース開発。
前面形状はE955形のアローラインを基にしている。
登場時はE3系の『こまち』と区別するため『スーパーこまち』を名乗っていたが、秋田新幹線が本形式に統一後は名称が『こまち』に再度統一された。
また、試運転で山形新幹線に入線したことがある。
こちらも福島県沖地震でH5系と併結していたZ9編成が廃車となっている。
| 運用者 |
JR東日本(E7系)
JR西日本(W7系) |
| 運用線区 |
東北・上越・北陸新幹線 |
| 運用期間 |
2014年3月15日〜(北陸新幹線)
2019年3月16日〜(上越新幹線) |
北陸新幹線の金沢開業と初期のE2系置き換えを目的に開発。
E2系のスペックをある程度踏襲しており、最高速度もE2系から変わっていない。
こちらもグランクラスが設けられている。
尚、E7系とW7系の違いは形式名と所属表記、チャイムぐらいでそれ以外の違いは一切無い。
2019年からは上越新幹線での運用が始まった。これまで上越新幹線用車両は200系以外全て他線区からの転属で賄われていたため、転属ではない上越新幹線用車両は200系以来となる。上越新幹線での運用開始直後には、期間限定で一部編成にピンク帯の上越新幹線仕様のラッピングが施されていた。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・山形新幹線 |
| 運用期間 |
2024年3月16日〜 |
山形新幹線のE3系置き換え用に導入。
塗装はE3系新塗装に準じたもので、性能はE6系をベースとしているが融雪ヒーターの搭載や高速運転区間が短いため、最高速度が300km/hに抑えられているなど山形新幹線向けの仕様調整がなされている。
内装は普通車は最上川と紅葉をイメージしたモケット、グリーン車は最上川と月山をイメージしたモケットと山形の自然をイメージしたものとなっている。
観光列車
東北新幹線系統
| 運用者 |
JR東日本(R17編成) |
| 運用線区 |
山形新幹線 |
| 運用期間 |
2014年7月19日〜2022年3月6日 |
山形デスティネーションキャンペーンに伴う山形新幹線の魅力向上のために導入。
『とれいゆ つばさ』に充当され、新幹線初の観光列車となった……のだが運用線区は山形新幹線の在来線区間のみで、福島駅も在来線ホームを使用するなど実質的には在来線特急と化していた。
6両の内11号車が元グリーン車で座席がそのままだが普通車扱い普通指定席、12〜14号車がボックスシートに座布団を敷いた座敷タイプの指定席、15号車が掘り炬燵タイプの指定席となっている。そして目玉は16号車の足湯で、利用券を購入することで足湯が利用出来た。利用券は基本的に旅行商品として発売されたが、当日の利用状況によってはその場で購入出来た。
15号車には湯上がりラウンジと車内販売用のバーカウンターが設置されていた。
原則在来線区間でしか運用されなかったが、団体列車として東北新幹線区間にも入線実績があった。
| 運用者 |
JR東日本(R19編成) |
| 運用線区 |
上越新幹線 |
| 運用期間 |
2016年4月29日〜2020年12月19日 |
こちらもE3系を改造した観光列車だが、とれいゆとは逆にフル規格新幹線区間しか走行しない。土休日を中心に越後湯沢〜新潟間の各駅停車の『とき』に充当された。
『現美新幹線』の名の通りテーマは｢現代美術館｣で、各号車には座席と共に車内には絵画や彫刻が展示され、外装には黒を基調に長岡の花火を描いた。また、一部は展示用の壁にするために窓が埋められている。
15号車はフリースペースで、コーヒーやアルコールが楽しめるカフェと
プラレールで遊べるキッズスペースが設置された。
廃車後は解体され、廃車部品は駅で展示されたりネットオークション形式の鉄道部品即売会で販売されたりした。
検測車
線路や架線の状態を検測し異常が無いか確認、新幹線が安全に運行出来るようにする車両。
一般的にその黄色い塗装から
ドクターイエローの愛称で知られている。
非営業用車両であり、通常乗ることは出来ない。
近年では計測装置が小型化したことや諸事情で検測車が入線出来ない等の理由から営業用車両に検測機器を搭載して運行する例があり、今後は東海道・山陽新幹線でもこの方式となる予定。
各形式の詳細は項目参照。
東海道・山陽新幹線系統
| 運用者 |
日本国有鉄道 |
| 運用線区 |
鴨宮モデル線・東海道・山陽新幹線・小山試験線・東北新幹線 |
| 運用期間 |
1962年〜1980年 |
｢黄色い塗装の検測車｣という基本的な要素こそこの時点で確立されていたが、これは電車ではなく客車扱いで機関車(開業前は試験用編成)に牽引されることで検測を行う。
2両存在したが1号が新造車、2号が旧型客車マロネフ29 11からの改造車となっている。
後に1号は小山試験線に転属している。
しかし、機関車と併結する客車ということもあり速度は低く運用面での不都合も多かった。
| 運用者 |
日本国有鉄道→JR東海(1号)・JR西日本(2号) |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1964年〜1989年(1号)
1978年〜2001年(2号) |
2軸の無動力のレール探傷車で、機関車やモーターカーに牽引され、レールに超音波を当てレールの痛みを検知する。
それぞれJR東海・JR西日本に継承されたが、より高性能なレール探傷車に置き換えられた。
| 運用者 |
日本国有鉄道 |
| 運用線区 |
東海道新幹線 |
| 運用期間 |
1964年〜1975年 |
1000形A編成を電気試験車として改造した後、事故復旧用の資材と作業員を乗せるための救援車に改造したもの。また、ライトと運転席窓が0系と同様のものに変更されている。
｢黄色い電車タイプの車両｣としてのドクターイエローなら、これが初代となる。
幸い救援車としての出番は一度も無く、1975年に浜松工場に導入された車両解体設備の試験運用に用いられて解体された。
| 運用者 |
日本国有鉄道(T1〜3編成)
JR東海(T2編成)
JR西日本(T3編成) |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1964年6月〜1975年(T1編成)
1974年〜2001年1月26日(T2編成)
1979年〜2005年9月30日(T3編成) |
0番台T1編成は1000形B編成をA編成の941形化と同時に検測車に改造したもの。
こちらも941形同様一部仕様を0系に合わせる改造も行われている。やはり例によって941形共々1975年に同様の目的で解体された。
10番台T2編成と20番台T3編成は0系ベースの完全な新造車で、T2編成はT1編成の置き換え用並びに博多延伸開業に備えて1974年に導入、T3編成は921形置き換え用として1979年に導入された。
中間車に車体の短い921形10番台を組成するが、0番台とは運用目的と形式名以外に特に共通点は無い電車の中間車となっている。
1986年には両編成に分割併合対応改造が施された。分割併合は東海道新幹線系統では実現しなかったものの、東北新幹線系統で実現することとなった。
国鉄分割民営化時にT2編成がJR東海、T3編成がJR西日本に継承された。
いずれも923形の導入で置き換えられたが、T3編成はJR西日本の923形導入が遅れたためより長期間残存した。
| 運用者 |
JR東海(T4編成)
JR西日本(T5編成) |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
2000年10月〜2025年1月29日(T4編成)
2005年3月〜(T5編成) |
922形の置き換え用として導入。
ベースは700系で、車両性能は勿論検測機器のスペックも向上している。
T4編成が0番台、T5編成が3000番台となっているが、両者に細かい違いこそあれど大きな差は無い。
尚、T4編成は初代923形の内923-2とは同時に存在している時期があった。
T4編成は2025年1月に引退、T5編成は2027年度に引退予定。前述の通りこれが東海道・山陽新幹線最後の検測専用車両となる。
T4編成の引退時には引退に先駆け一般人でも乗車可能な企画も行われていた。
東北新幹線系統
| 運用者 |
日本国有鉄道→JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・上越・長野新幹線 |
| 運用期間 |
1979年12月11日〜2002年4月10日(S1編成)・2003年1月25日(S2編成) |
0番台S1編成は検測車として落成したが200系の試作車両としての側面もあり、更に前に導入されていた200系の試作タイプである962形を基に開発された。
10番台S2編成は962形を改造したもの。
外観は完全に｢窓が少なくて白い部分が黄色になった200系｣だが、ラインの形状は922形のものを継承している。
いずれも921形を組み込み、31号がS1、41号がS2編成に組成される。やはりこちらも客車タイプとは無関係の電車タイプ。
検測車としてだけでなく高速試験にも供され、S1編成では耐雪試験も行われた。
長野新幹線開業時には60Hz対応となった。
更に1997年には従来の921形が入線出来ない長野新幹線用に200系の中間車を改造した921-32が導入され、いずれかの編成に組成された。
| 運用者 |
JR東日本(S51編成) |
| 運用線区 |
東北・上越・北陸・北海道・山形・秋田新幹線 |
| 運用期間 |
2001年〜 |
925形の置き換え用として導入。
ミニ新幹線区間の検測も行う必要があるためベースはE3系で、塗装は黄色ではなく白地に赤という救急車のようなカラーリングになり、『East i』の愛称を持つ。
検測運転だけでなく、新規開業区間の試験走行に供されることもある。
後年登場したE6系とカラーリングが若干被っていることや、検測運用が平日に組まれており見学しにくい等ドクターイエローと比べると地味な存在だが、何気にJR3社を走行する唯一の新幹線形式でもある。
高速試験車
新幹線は所要時間の短縮、そのための高速化が必要不可欠。それを達成するには今までに無い要素も必要となる。しかし騒音や空気抵抗も無視出来ず、機器類のテストも行い各項目の良し悪しを確認する必要がある。
そこで導入されるのが試験専用車両で、新たな機器や機能、先頭形状による空力特性の違いを実車で確かめるために用意される。
後に量産化改造を受け営業運転に就く営業用形式とは異なり、極一部の例外を除くと生涯を試運転のみで終える。
形式にもよるが空力特性の違いの確認や新システムの試験のため前後で先頭形状が違ったり他車両には無い特殊な機構を持っていたり、測定機器搭載のため座席や窓が減らされているという特徴もある。
東海道・山陽新幹線系統
| 運用者 |
日本国有鉄道 |
| 運用線区 |
鴨宮モデル線 |
| 運用期間 |
1962年6月〜1964年 |
東海道新幹線開業を控えての試験目的で開発。
2両編成のA編成、4両編成のB編成、6両編成のC編成が1編成ずつ在籍した。C編成は追加で増備された。
基本的な外観は丸っこい先頭形状に高い位置の運転台とこの時点で0系の原型はほぼ完成していたがライトが片側につき1灯で小さく、列車番号や編成名を表示する小窓が存在する、A編成は帯が窓に沿ったものではなく底部に細いものが描かれているなどという違いがある。
C編成はビュフェ車や一等車(現:グリーン車)も組成され、実質的に0系の先行量産車という扱いで後に0系へ編入された。
開業前には鴨宮モデル線にて走行試験を行い、2編成をすれ違わせる試験や複数編成を連結しての試験も行われた。
新幹線開業後はA編成が架線試験車への改造を経て941形、B編成が922形、C編成が0系へと改造された。
元A・B編成は前述の通り、浜松工場の解体設備の試運転に供され解体された。試験車両として産まれたが、最期も試験に供される形となった。
0系化したC編成は京都鉄道博物館で保存されている。
| 運用者 |
日本国有鉄道
鉄道総合技術研究所 |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1969年4月11日〜1980年4月11日 |
0系の後継車を開発すべく導入された。2両編成。
車体は鋼製から軽量なアルミ合金製となり、先頭形状は0系に似たものだが鼻が長く0系と100系の中間のような見た目をしている。以後新幹線車両の車体としてアルミ合金は標準化した。
導入後は各種新機能の試験を行い、1970年からは速度向上試験が開始された。
その後は新機能搭載の改造を受けつつも、1972年2月24日に国内の鉄道最速記録である286km/hを記録した。
現在は951-1が東京都国分寺市のJR総研の向かいで、内部を資料館として保存されており、286km/h達成記念のプレートも展示されている。
| 運用者 |
日本国有鉄道 |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線→小山試験線 |
| 運用期間 |
1973年7月10日〜1990年8月10日 |
全国新幹線網整備に向けて開発された形式。
見た目はほぼ0系だが周波数50/60Hz両対応、アルミ合金製、分割併合対応の連結器、更にボディマウント構造と高出力化による寒冷地仕様となっている。また、5号車は敢えて強度を下げ、後付けの補強材を取り付けられるようにし、補強材の性能を確認する試験を行えるようになっている。
開発の経緯から様々な車内設備を設置しており、落成から少しして3号車が食堂車、4号車が寝台車となった。
1979年には1号車にスノープロウを設置の上、小山試験線で試験を開始した。同年12月7日には当時の電車世界最速の319km/hを記録した。
現在は新幹線総合車両センターに両方の先頭車が保存されているが、何故か200系カラーで保存されている(現役時は最後まで0系カラー)。
| 運用者 |
JR西日本 |
| 運用線区 |
山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1992年6月8日〜1996年5月25日 |
JR発足後初となる試験用車両。
航空機に押された山陽新幹線を立て直すべく、より高速な新型車両開発のため導入された。愛称は｢West Japan Railway's Innovation for the operation at 350km/h(350 km/h運転のためのJR西日本の革新的な技術開発)｣の略で、実際に350km/hでの走行を目指していた。
形式名こそ500系を名乗っているが紫色の車体、前後で異なり量産車の500系とも異なる先頭形状、やや角張った屋根、大きな『WIN350』のロゴと一般的に知られる500系とは似ても似つかぬ姿をしている。更に性能面でも量産車との共通点はさほど多くはない。
車体はアルミ合金製ハニカム構造により丈夫かつ軽量となり、運転台もキャノピー型、翼型パンタグラフと実際に500系に取り入れられた新要素も多い。
また、騒音軽減のため連結部には初となる車体との凹みを減らした全周幌を採用。しかし、量産車への採用はN700系まで待つこととなる。
1992年8月8日には遂に当初の目標である350.4km/hを記録する。しかし、性能的には問題無かったものの騒音問題から量産車は320km/hに、更に阪神・淡路大震災の影響で非常制動距離の厳守が必須となったことや、費用対効果の面から300km/hでの運転が決まった。
試験は1996年まで続いたが、500系の先行量産車が落成すると入れ替わる形で廃車となった。
廃車後は博多側先頭車が滋賀県米原市のJR総研風洞技術センターに後述の955形、952形と共に保存されている。近づくことは出来ないが、フェンス越しに簡単に見ることが出来る。
反対側の新大阪側先頭車は博多総合車両所に保存されたものの、2024年3月に解体された。
| 運用者 |
JR東海 |
| 運用線区 |
東海道新幹線 |
| 運用期間 |
1995年1月〜2002年1月16日 |
新型車両である300系は改良こそされていたものの、システムの源流は国鉄時代にまで遡ることが出来る。しかし、それでは更なる高速化や快適性の向上が出来ないため300系の試作編成の落成後、すぐに新機軸を搭載した車両が必要だということで誕生した。
構造は外見では異なる先頭形状(東京側がラウンドウェッジ型、新大阪側がカスプ型)を持つ他、車両毎に車体構造や機器のメーカーを変え構造や機器による違いを徹底的に調べた。
パンタグラフカバーは大型でワイングラス状のものを採用し、騒音軽減を図った。しかし、改良の上700系の先行量産車に導入したところかえって騒音が悪化したため没になっている。
1996年4月以降は更なる高速試験が行われ、同年7月26日には上り方面列車にてラウンドウェッジ型先頭車を先頭にした上日本の鉄道最速の443km/hを叩き出した。現在もその記録は破られていない。
万が一の際のマグレブの代替という側面もあったと言われており、設計最高速度450km/h・平坦線均衡速度480km/hという驚異的なスペックを有している。運転台の速度計も500km/hまで表示可能なものが搭載されている。
現在ラウンドウェッジ型先頭車がリニア・鉄道館、カスプ型先頭車が風洞技術センターに保存されている。
東北新幹線系統
| 運用者 |
日本国有鉄道 |
| 運用線区 |
小山試験線・東北・上越新幹線 |
| 運用期間 |
1972年2月22日〜1979年(925形へ改造) |
961形をベースに更なる耐雪化を施し、東北・上越新幹線開業前の最終試験を行うために導入。
本形式の試験を基に200系が開発され、上越新幹線開業後には925形へ改造された。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・上越新幹線 |
| 運用期間 |
1992年3月27日〜1998年2月17日 |
JR東日本が次世代型車両開発のために導入。
2形式あるが、別々の編成ではなく東京側の6両が952形、盛岡側の5両が953形となっている。
それぞれで形式名が異なるのは、952形が一般的な車両に用いられるボギー台車、953形が連結部分に台車を配し台車で車体を繋げる連接台車となっているため。
こちらも前後で先頭形状は異なり、複数の車体構造が号車別で取り入れられている。
連接台車は新幹線としては唯一で、国鉄・JR型としても非常に珍しい。しかしそれ以降新幹線に採用されることは無かった。
1992年には台車をドイツ製の別タイプ、一部は検測機器付きのもに変更した。
更に1993年には電動車の増加させる高速化改造を受けた。
そして1993年12月21日には上越新幹線区間にて425km/hを記録した。
現在は952形の先頭車952-1が風洞技術センターに、953形が先頭車953-5と952形との境界である中間車953-1が新幹線総合車両センターに保存されている。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・上越・長野新幹線 |
| 運用期間 |
2005年6月25日〜2009年6月15日 |
JR東日本が360km/h運転を目指して開発。愛称の内『FASTECH』は｢Fast｣と｢Technology｣を組み合わせた造語、『360』は目標速度、『S』が｢新幹線｣の頭文字となっている。
先頭形状は東京側がストリームライン、新青森側がアローラインと呼ばれる。
一番の特徴は猫耳のような空力ブレーキで、減速時に通常ブレーキに加え板状の空力ブレーキを展開することで空気抵抗を生み出し速度を落とすというもの。
これを基にE5系が開発され、先頭形状はアローラインが採用されたものの空力ブレーキは無くてもあまり問題無いということでオミットされている。
廃車後は全車解体された。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・秋田新幹線 |
| 運用期間 |
2006年〜2008年10月 |
こちらはミニ新幹線仕様。愛称の『Z』は｢在来線｣の頭文字。
ミニ新幹線仕様であること以外基本的な仕様はE954形と同様だが、アローライン先頭車の先端部の長さがE954形の13mから16mに伸ばされ、トンネル微気圧波の違いを調べた。
試験は単独の他、E954形と共にすれ違い試験や併結試験も行われた。
また、2006年8月に編成の方向転換を行っている。
こちらも廃車後は全車解体された。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
東北・北海道新幹線 |
| 運用期間 |
2019年5月〜 |
360km/h運転を諦めきれなかったJR東日本が、北海道新幹線札幌延伸を見据え開発。愛称は｢
Advanced
Labs for
Frontline
Activity in rail e
Xperimentation(鉄道実験における最先端の活動を行うための先進的な試験室)｣から。
先頭形状は運転台から先端部の鼻が東京側が16m、新青森側が22mと物凄く長いのが特徴。
E955形以来の空力ブレーキも搭載するが、猫耳型ではなく四角形となっている。
更にグリーン車とグランクラスまで設けられている。
360km/h運転にとどまらず、最高速度400km/hでの試験走行も行われている。
カラーリングが
某天の聖杯に似ていると思った人は正直に手を挙げなさい。
機関車
東海道新幹線系統
| 運用者 |
日本国有鉄道→JR西日本 |
| 運用線区 |
東海道・山陽・東北新幹線 |
| 運用期間 |
1963年〜2011年 |
工事列車牽引用に在来線の入換機DD13を標準軌化したもの。
DD13基本番台をそのまま標準軌化した0番台と電車牽引用にU字フレームを降ろして使う密着連結器を持ち、重連総括制御に対応した600番台を改造した60番台が存在した。
種車のDD13は国鉄・私鉄に大量に導入されたが、JRグループに承継されたのはこの形式のみ。
現在912-64のボンネットの先頭部が京都鉄道博物館で保存されている。
| 運用者 |
日本国有鉄道→JR東海 |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1964年〜1995年 |
故障車両の救援や工事列車、921形の牽引用に導入されたディーゼル機関車。
後年のDD54やEF66に似た｢く｣の字の前面形状を持ち、エンジンはDD51をベースとし、2・3号機はDD51後期型のものになっている。
その大きさとデザインから、ある意味カルト的な人気を誇っていたが救援用としての出番は無く、921形の牽引と工事列車の牽引に用いられた。
| 運用者 |
JR東海 |
| 運用線区 |
東海道・山陽新幹線 |
| 運用期間 |
1994年〜2010年(9100)
2010年〜(9200) |
機関車ではなく保線機械だが、便宜上記載。
いずれも200mロングレール輸送車で、両端の機関作業車と次位の作業用電源車、中間のレール輸送車からなる。製造は東芝と日本車両製造の共同。
保線機械扱いなものの最高速度95km/hでF級、普通の機関車と遜色ない運転台を持つ。
9100が初期型、9200が9100置き換え用の改良型となる。
また、9200の転落防止幌は300系の廃車発生品。但し逆さまに設置されているので700系のような見た目になっている。
なかなか見かける機会は無いが、工期が近いと豊橋駅や米原駅で待機していることがある。
東北新幹線系統
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
山形・秋田新幹線 |
| 運用期間 |
1991年〜2008年 |
山形新幹線の除雪用にDE15のラッセルヘッドとDD51を組み合わせ、標準軌化したもの。
1996年に秋田新幹線用に増備されている。
保線機械扱いのENR-1000への置き換えで廃車。
| 運用者 |
JR東日本 |
| 運用線区 |
山形新幹線 |
| 運用期間 |
1991年〜2008年 |
DD51を魔改造したロータリー除雪車DD17を標準軌化したもの。
ラッセル車より強力な除雪能力を持つロータリー車で、出番こそ少なかったがDD18では太刀打ち出来ない降雪に対抗する切り札として山形新幹線を守り続けた。
こちらもENR-1000への置き換えで廃車。
| 運用者 |
JR貨物 |
| 運用線区 |
青い森鉄道線・津軽線・海峡線・道南いさりび鉄道線 |
| 運用期間 |
2014年〜 |
新幹線車両ではなく狭軌車両だが、便宜上記載。
JR初の交流電気機関車で、新幹線との共用化による青函トンネル区間の昇圧で従来の機関車が使用出来なくなるため、在来線区間も新幹線との共用区間も走行出来る複電圧車両となっている。
整備新幹線に起因する導入のため、開発には鉄道・運輸機構の支援を受けている。
貨車
いずれも保線用で、現在は免許を持たない作業員でも扱えるモーターカーへの置き換えで全廃済。
形式名は930代を使用する。
在来線のバラスト散布用ホッパ車ホキ800を標準軌化したもの。
JR東海継承分は車籍抹消の上保線機械となった。
レールと枕木を組んだ状態の軌きょうをそのまま敷設出来る。40mを超える巨大な車体を持つ。
トキ15000をレールの偏摩耗を矯正し滑らかにする研削整正車に改造したもの。
基地で組み上げた分岐器を輸送する全長25.9mの長物車(平台車)。
ワキ1・ワキ1000を救援車兼緩急車に改造したもの。
復旧機材と発電機を搭載する。
関ヶ原の降雪地帯で雪を固め、舞い上がりを防止するための散水車。
タンクに加えノズルと作業室を持つ0番台とタンクのみの100番台がある。
ベルトコンベア式バラスト散布用ホッパ車ホキ300を標準軌化したもの。
電源を持ち編成の両端に連結される0番台と、0番台からの給電で稼働する100番台がある。
敷設済バラストを選別し、敷き直す車両。
こちらはプラッサー社製の外車で、自走が可能。
ロングレール輸送車。高速台車を履き110km/h走行に対応している。
クレーンを持つ0番台、電源を持ちレールを動かせる50番台、特に機能を持たない載せるだけの100番台が存在する。
工事資材運搬や作業員の休憩所として客車を改造したもの。
形式名こそ939形だが、上記の939形で930代を使い果たしてしまったので構造・用途共に上記の939形との共通点は無いが、番台区分扱いで枠に収めるという強引な付番がなされている。
201号がオロハネ10からの改造で、202号は201号の置き換え用にスロ62から改造したもの。
スロ62は鋼体化改造こそされていたものの、元を辿ればなんと大正製の車両となる。
新幹線の貨物輸送
元々旅客輸送向けに開発されたため貨物列車はこれまで運行実績が無い。
但し東海道新幹線の建設当初は計画もあり、当時の構想イラストや貨物車両の設計図が残されているほか、コンテナ輸送用の試験電車として旧型国電を改造したクモヤ22形という試作車も製造された。
尤もこれは世界銀行から新幹線建設のための借款を取り付けるための方便だったという説が有力で、クモヤ22も国鉄大井工場での公開展示後、コンテナ電車としては一度も本線走行すること無く事業用車に再改造されている。
貨物以外では小荷物を輸送する「レールゴー・サービス」が1981年から開始されたが、東海道は2006年、東北系統は2021年にサービスを終了した。
その後、物流2024年問題や環境問題から新幹線による荷物輸送が見直されることとなり、各社でサービスが再開されるようになり、JR旅客6社でも協定を結ぶようになった。
中でもJR東日本では生鮮食料品の輸送について力を入れているが、これは新幹線沿線に食糧生産地域が多いこと、そして何よりエキナカというデパートやショッピングモールに匹敵する最終消費先を多数持っていることが大きい。
そのため、JR東日本は2030年頃を目的に貨物新幹線の導入を検討しており、公開されているイメージイラストでは、電車タイプの車両にパレット積みを行う車扱貨物に似た仕様となっている。
直近の予定ではE3系を改造した荷物輸送車両を2025年秋から導入し、これの実績を踏まえて専用形式の開発にフィードバックさせるとのこと。
これ以外には在来線貨車をそのまま載せるトレイン・オン・トレインの開発も行われたが、実用化には至っていない。
海外での扱い
海外ではユーロスターや
TGVといった専用軌道を用いる高速鉄道が運行され、見た目や高速性から日本では新幹線と見なされることが多い。
しかし、海外では標準軌が基本で扱いとしては在来線特急とミニ新幹線の中間のような扱いとなっている、というより｢狭軌が基本で標準軌が特別｣という日本がイレギュラーだったりするが。
ただ、
台湾高速鉄道や中国高速鉄道、今後開業予定のアメリカのテキサス・セントラル・レイルウェイ、インドのインド高速鉄道など日本の新幹線規格を基にした正真正銘｢海外の新幹線｣と呼べる路線もある。
また、海外への導入例の増加はそれだけ日本の新幹線技術が信頼されている証拠でもある。
高速性能だけでなく事故率の低さ、そして地震への対策が万全なことが高評価に繋がっている。
今後の展開
東北新幹線向けの新形式としてE10系の導入が発表された。2027年に量産先行編成が登場し、2030年ごろに量産開始予定。
エクステリアはALFA-Xに近いものだが、従来の形式にはない黒と緑のカラーリングが特徴。
先行車ではE5系と異なりグランクラスの設置が見送られているほか、荷物輸送用のドアも設置される予定。
今後は各路線の延伸開業も予定されているほか、2037年の開業を目指す四国新幹線という方針もある。
貨物新幹線共々実現すれば、JRグループ全てが新幹線を運行することとなる。
四国新幹線はリニア中央新幹線の大阪開業時に合わせることで、遠隔地からのアクセス向上を狙いとしている。
創作での扱い
子供ウケの良さ、身近ながらも近未来的なフォルムから度々アニメや漫画、特に
ロボットアニメでもメインテーマとして扱われ、有名・無名メーカー問わず各種鉄道玩具でも主力製品として高い人気を誇っている。
主な作品
1963年の東海道新幹線開業前に初の実在車両をモデルにした手転がし式の『プラスチック夢の超特急』が発売された。1000形がA編成がモデルとなっているが、4両編成にアレンジされている。
翌年からは『超特急ひかり号』名義で電動タイプが発売。パッケージ写真からして0系をモデルにした…と思いきや、こちらもライトや窓の形状から1000形がモデルと分かる。
形状こそ実車と同じだが、カラーは実車とは似ても似つかぬ紅白カラーで、これについてタカラトミーとしては｢子供ウケを狙ったから｣としているが近年ファンの間では｢青色の樹脂は使用が難しく、代わりに使用が容易な赤の樹脂を使用したのでは？｣という説が浮上している。
その後登場した車両も次々と製品化。人気の高さから主力製品となり、オールインワンセット、ライト付きに2スピード、サウンド車、リモコン式、カメラ付きと特殊な仕様を搭載することも多い。
また、その手頃さと扱いやすさからJR東海は非常時のシミュレーションにプラレールを用いており、セット品に付属している地上信号機も実は元々JR東海が訓練用に特注したもの。
1975年に東映が公開したパニック・サスペンス映画。
日本ならではの作品を作りたいと日本にしか存在しない新幹線がテーマに選ばれた。
当然イメージダウンを恐れた国鉄は撮影協力を拒否するが、諦めきれない東映はあの手この手で撮影を敢行した。
公開50周年を記念した2025年にはNetflix映画として
リブート版が配信。こちらはJR東日本全面協力。
ゲームを有利に進めるアイテムであるカードの内、サイコロを増やして進めるカードに急行系カードがあり、中でも4個振れるカードとして新幹線カード、5個振れるカードとしてのぞみカードが登場する。
目的地到達や貧乏神回避において有利なので、出来るだけ沢山持ちたいところ。
車両は新幹線は『11』までが0系、『12』〜『2017』がE2系、『
令和』ではE7系が、『USA』ではノーフォーク・アンド・ウエスタン鉄道Jクラス
蒸気機関車が使用される。のぞみは『V』までが300系、『X』〜『2017』が500系、『令和』ではN700Sが、『
WORLD』ではTGVが使用される。
その他、決算画面等で多数の車両が登場する。
TAITOが制作した鉄道運転シミュレーションゲームである、「電車でGO!」シリーズでも一部路線が収録されいている。
電車でGO!2高速編・
3000番台、
プロフェッショナル仕様では東北新幹線(盛岡→新花巻)及び秋田新幹線(秋田→大曲→盛岡)が運転可能。ただし、高速編は田沢湖線区間(大曲→盛岡)が未収録。
山陽新幹線編では山陽新幹線と博多南線全区間(上下線両方)が運転可能となっている。
アートディンクが制作する鉄道会社経営シミュレーションゲーム。
作品より多少仕様は異なるが、概ね誘致プロジェクトを実行することでマップ内に開通する。
その性質上、莫大な資金が必要。
『
勇者シリーズ』4作目にあたるロボットアニメ。
鉄道が主要な交通機関となった昭和125年を舞台に鉄道車両から変形・合体する
マイトガインが戦う。
本作に限らず勇者シリーズは
太陽の勇者ファイバード、
黄金勇者ゴルドラン以外の6作品で新幹線モチーフのメカを採用しており、ゲームオリジナルの聖勇者マグナ・フラッシュ兄弟も新幹線から変形する設定である。
鉄道車両と融合したヒカリアン星人が、同じく鉄道車両と融合した悪のブラッチャーと戦う一頭身ロボットアニメ。主要キャラは新幹線車両で占められている。
高い鉄道描写も魅力……なのだが、子供には通じないネタも多く非常にカオスな内容となっている。
玩具もプラレールと互換性がある。
しかし、許諾の関係か現在はソフト化も再放送も配信も無く、公式のプラレールと新幹線の歴史を振り返る年表でも触れられない事実上の
封印作品と化してしまっている。
サンリオのキャラクターで、各新幹線車両に顔を付け、デフォルメしたもの。
女児向けコンテンツが大半のサンリオが男児向けコンテンツとして開発した。
0系以降の各主要形式は概ねメインキャラクターとして登場しているが、鉄道玩具『カプセルプラレール』限定で100系、200系新塗装・2000番台、WIN350が、グッズ限定で700Tが存在する。
しかし、N700系7000番台を最後に更新が停止してしまい以後グッズ展開も縮小され、JR東海のサンリオコラボでも触れられないと近年ではあまり扱いが良くない。
乗り物から変形するロボット玩具・アニメシリーズで、『
トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ』では新幹線を含む鉄道車両から変形する
トレインボット、『
トランスフォーマー カーロボット』では新幹線車両から変形・合体する
チーム新幹線が登場する。
特に『カーロボット』の頃からアニメ等において正式許諾がなされるようになり、玩具も高いクオリティとなっている。更に玩具のクオリティ確保のためとある新技法が使用された。
後にトレインボットの方も許諾の元製品化されている。
一方で、米国では日本ほど鉄道への信頼性や依存度が高くないため、トランスフォーマー全体では鉄道型はかなり少数派。
鉄道玩具『
ポケトレイン』の販促アニメで、オリジナルキャラクターの主人公ダッシュを中心に様々な鉄道車両が登場する。
923形が主人公の指導者ポジションで、その他主要キャラクターは新幹線車両で占められている。
923形と同じポジションになれるはずだったE926形にはロクな出番が与えられなかったが。
……が放送時期が遅かったのが販促アニメとしてはイマイチに終わっている。
乗り物番組『のりスタ！』の新幹線紹介コーナーが基になったアニメで、新幹線車両がリアル等身ロボット
シンカリオンに変形する超王道ロボットアニメ。そしてJR各社も全面協力。
それ故に鉄道描写も良質、ロボットアニメとしても王道かつハイクオリティ、そして『新世紀エヴァンゲリオン』や『ハローキティ』など他作品とのコラボ、新幹線を持たないJR四国や
名古屋鉄道も参加するなど規格外のスケールを誇り、鉄道ファン、ロボットアニメファン、その他アニメファン誰でも楽しめる内容となっている。
蒸気機関車が主役のイギリスの鉄道アニメで、CGアニメ末期には0系がモデルの
ケンジが登場。連結器カバーがそのまま顔になっている。
蒸気機関車が主力だった時代なので当時の最新技術として扱われており、発明ショーの目玉としてソドー島にやって来た。
紆余曲折を経てバッテリー式となり、貨車も牽引出来るようになった。
その後、日本オリジナルストーリーの絵本では京都鉄道博物館やリニア・鉄道館の保存車として他の形式も登場する…が、時代考証もへったくれも無く構造故に顔の付き方に無理があるようにも見える。
その他作品
東京都心が舞台なので時折新幹線が登場する。
中でも新幹線がメインとなった回としてアニオリのスペシャル『爆走列車！網走発東京行き！両津VS拳法バァさん！』がある。
何者かにより東京行きこまち16号に速度が180km/hを下回るか正午になると爆発する爆弾を仕掛けられた。そしてたまたま後続のMax132号に乗り合わせていた
両津勘吉は爆弾解除に向かうこととなり両津をこまちに乗せるべく両列車は180km/h下での連結を試みる。更に乗客達を確実に救うべく
中川圭一が考え出した作戦とは？
ちなみに登場する車両はE3系がR15編成、E4系がP3編成となっている。尚作中では東京側にE3系、盛岡側にE4系を連結していたが、同形式同士の併結を行うE4系はともかく必ず盛岡側に連結されるE3系は東京側先頭車しか分割併合に対応していないので作中の編成は現実では不可能である。
また
磯鷲早矢の京都の実家は金に物を言わせ
自宅に新幹線を引き込んでいる。但し嵐山にあるのでFGT仕様の700系を使用し
嵯峨野線経由で乗り入れている。
2022年のアメリカ映画でデヴィッド・リーチ監督作品。原作は伊坂幸太郎の『マリアビートル』で、主演のブラッド・ピットを筆頭に豪華キャストが集結した。
東京発京都行なのに新大阪行きと表示されている新幹線を舞台に殺し屋たちが様々なトラブルに巻き込まれる様子が描かれている。
本来は日本でも一部撮影予定だったが、コロナ禍だったことからそれもかなわず、来日はプロモーション時の東海道新幹線貸し切りという形で実現した。
本編で舞台となる新幹線は「日本高速電鉄」という会社が運営しており、車両もどことなくALFA-Xに似た架空の列車「ゆかり」だが、
- 車内広告にパチンコチェーンの「楽園」の広告
- 普通車の座席がボックスシート
- 廃止されて久しい食堂車ならぬ「バー車」とでも言うべき車両が連結
- 何故か「モモもん」なるゆるキャラの着ぐるみが働いている
- 線路の脇にまでネオンの雑居ビルが建っているという、神田駅か御徒町駅を思わせる東京駅
- 東京出発後秋葉原駅前の大通りの高架橋を横切り、下りなのに静岡駅通過後に富士山のすぐ傍を通過、しかも駿河湾を横断しているかのような海上の高架線路を走行という無茶苦茶な経路
…と、ガイジンの間違った日本観全開の描写が多々見られる。
2012年に公開された
MARVEL社のコミック「
X-MEN」を原作とする実写映画版『
X-MEN』シリーズの第6弾で、2009年に公開された『
ウルヴァリン：X-MEN ZERO』に次いで二度目となる
ウルヴァリンを主役とするスピンオフ作品。ある事情で日本を訪れたウルヴァリンが敵の陰謀に巻き込まれていく姿を描く。
劇中、敵の追手から逃げる為に仲間達と共に新幹線に搭乗したウルヴァリンが黒幕の手下であるヤクザと新幹線の
屋根で戦うシーンがある。
ネオサイタマ～キョート・リパブリック間を結ぶ弾丸列車。
ジェットエンジンを搭載しており制御困難の暴走時には
時速1000kmの猛スピードを出した。
ヨリトモ＆ベンケイ・レールウェイ社とチョッコビン・エクスプレス社の二社が存在するが両者の裏にはそれぞれ
ニンジャ組織がバックについており列車強盗団や部下の
ニンジャにライバル社の車両を襲撃させている。乗客死傷率はヨリトモ＆ベンケイ13%に対しチョッコビンは
82％。
ヨリトモ＆ベンケイ社の客車はダイミョ・クラス、カチグミ・クラス、マケグミ・クラスの順で構成されるが
マケグミ・クラスに座席はなく通勤電車めいた状態となっている。さらに多数の人が乗るにもかかわらず10分以内の乗車を急かされる。
また列車が何らかの攻撃を受けた際にもマケグミ・クラスの車両が切り離されるなど基本的に扱いは容赦ない。
主人公が新幹線に乗り込んだエピソードではソウカイヤ残党率いる列車強盗団の襲撃、ザイバツが輸送していたゾンビー・ニンジャの暴走、ザイバツニンジャのハッキングによる暴走などによりダイミョ・クラス、カチグミ・クラス、マケグミ・クラスに関わらず多数の死者を出した。
一方でチョッコビン・エクスプレス社の車両提供されるスシが美味いらしくザイバツ壊滅直後はパワーバランスの変化により死傷率がかなり減っていた。
スイスのUrban Games社から発売された、鉄道・航空機・船舶・トラックで旅客や貨物の輸送網を構築する3D輸送経営シミュレーションゲーム。
2でアジア圏車両が実装され、アジアシナリオを選べば新幹線0系が登場する。0系はパッケージにも鉄道代表で描かれている。
登場は史実通りの1964年で、120㎞/hも出れば早いというアジアシナリオのこの時期に220km/hという桁違いの速度を引っ提げて登場する。
最高速度・パワー・牽引力は同世代を圧倒、搭載人数や搭載速度も高く、これまでの車両とは一線を画す超高性能車両となっている。
システム上、最高速度高いほど旅客運賃が上がるため収入もかなり高い。
しかし、この性能だけに購入費と維持費も桁違いの超高額であり、適切な路線を構築しないと維持費で大赤字になることも。大抵は史実のように長距離の大都市のみを結ぶ専用路線を構築することになる。
残念ながら0系以外の新幹線は実装されていないが、有志により他の新幹線を登場させるMODが公開されている。
- MOTOR MAN／MOTER MANシリーズ(SUPER BELL''Z)
鉄道を題材にしたテクノバンド「SUPER BELL''Z」の作品にも、新幹線を題材とした作品「MOTOR MAN 新幹線ひかり 300系Mix」、「MOTER MAN 東北新幹線はやて」などがある。
300系が現役だった時代や、はやてが最速列車かつこまちの併結相手だったり、日立のVVVFインバータの動作音(E2系1000番台)が楽曲に入っているところに今聞くと時代を感じるだろう。
車掌と車内販売の音声が途中で入れ替わる、はやてが本来停車しない福島・水沢江刺・北上に面白半分で停車しその代わりに上野をすっ飛ばす、乗客(ナカジー)が走行中の新幹線の車外に勝手に出てしまう、車内販売として生きた
前沢牛や米沢牛が積み込まれる、車内販売が商品の酒を飲むなど
本当に起こったら国交省ブチ切れ待ったなしのインシデントトラブルやイベントが多発しているがまあ気にしないでおこう。
その他新幹線に関するキャラクター
| キャラクター名 |
作品名 |
備考 |
| スーパーシュッポくん |
冒険アスファル島 |
500系の色違い。 |
| のぞみくん |
おもちゃ大陸プトラパトラ |
| ドン・ファン |
のりものスタジオ(のりスタ！) |
500系がモチーフ。 |
| カンセンジャー |
JR西日本の車内マナー啓発 |
| エクスプレス |
モンスターファームシリーズ |
E1系がモチーフ。 |
| ココ |
チャギントン |
0系がモチーフ。 |
| ハンゾー |
E7系がモチーフ。 |
| 黄陽セリア |
駅メモ！ -ステーションメモリーズ！- |
922形がモチーフ。 |
| 黄陽レイカ |
E926形がモチーフ。 |
| 木古内さいか |
H5系がモチーフ。 |
| 浦佐ノア |
現美新幹線がモチーフ。 |
| 角館あけひ |
E6系がモチーフ。 |
| 上ノ山ゆのか |
とれいゆがモチーフ。 |
| 諫早ちどり |
N700S(Y編成)がモチーフ。 |
| 東海なな |
N700S(J編成)がモチーフ。
JR東海公認キャラクター。 |
| 波篠すすぐ |
JR西日本のスラブ洗浄車HTM350SWがモチーフ。 |
| 末永てすと |
JR東海の高速確認車R400 MO-5528がモチーフ。 |
| 果鳴ツヅキ |
JR西日本の架線延線車TW4446がモチーフ。 |
| チェル・カーレ |
JR西日本の設備診断システム 7370がモチーフ。
実車がイタリア製なのでエセイタリア人キャラとなっている。 |
| 途来あるは |
E956形がモチーフ。 |
| 浜松みちほ |
LRA-9200がモチーフ。 |
| 倉敷みずほ |
鉄道むすめ |
ジェイアール西日本フードサービスネットに所属する山陽新幹線のパーサー。 |
| 新幹線ロボット |
大鉄人17 |
0系に変形するブレインロボット。 |
| 伊賀健二 |
吉本新喜劇 |
卵型の顔が0系に似ていることから「横顔新幹線」とイジられるギャグを持つ。 |
| 新幹線ロボ、ニュー新幹線ロボ |
マシンロボ |
0系に変形する |
番外編
栃木県
宇都宮市の公営遊園地・とちのきファミリーランドにあるジェットコースター。
2011年のリニューアルで車両がE5系をモチーフにしたものに変更された。
それだけならここに書く必要は薄いんじゃないの？と言われそうだが…
実はこのジェットコースター、公式サイトを見ればわかるが
JR東日本から正式に許諾を受けている、JR東日本公認の逸品なのである。
唯一新幹線がないJR四国で作られた新幹線？ではなく、キハ32形気動車を改造して0系っぽい見た目にした観光列車。
車内に模型が飾ってある他、初期の0系に装備されていた転換クロスシートが設置されている。
ちなみに1両編成で片エンドのみ改造されているため、改造されていない側を捉えると色以外はこれとわかりにくい。
東急新横浜線開業1周年を記念して、N700系を模したラッピング車両が導入された。
2024年3月4日から
目黒線用3020系（3123F）が第1弾として運行開始。こちらは3020系・2020系の他のラッピング車と同じく、側窓から上の部分にラッピングが実施されている。
同年5月14日からは
東横線用の5050系（4105F）が第2弾として運行開始。こちらは前面・側面フルラッピングとなっており、そのカラーリングと直線的な車体からファンの間では「
東急版ユーロライナー」とも呼ばれている。
両形式とも新横浜駅発車・到着時には東海道新幹線で用いられた『ひかりチャイム』のアレンジ版が使用されている。
第二の四国新幹線？
こちらはとさでん交通600形(617号車)に0系のラッピングを施したもので、2024年8月10日から同年10月9日まで運行。
広告主は高知県交通運輸政策課で、事前告知が出来なかったのはJRへの許諾に時間がかかったため。
その他
メーカーで製造された新幹線車両は、主に船による航送か道路上での陸送で基地まで運ばれる。
陸送時には台車も遠隔操作可能な大型トレーラーを使用し、警察の許可の元大々的に道路上を占拠し行われる。更に長くて街中の移動には適さない新幹線車両をぶつけずに移動させる背景には、ドライバーとアシスタントの卓越したテクニックがある。
また、ミニ新幹線車両や過去での東海道新幹線用車両は、狭軌用の仮台車を使った
甲種輸送で運ばれることがある。
JR東日本が90年代に打ち出していたCMの内、｢車でゲレンデに向かうスノーボーダーが車移動故の足止めを喰らう｣という様子を描き、新幹線の優位性をアピールするというものがあった。
先輩格の男(名前不明)と後輩格の男(青木)が行きはチェーン装着、帰りは渋滞で足止めされ青木が新幹線を使うべきだったと主張する……という内容なのだが、青木が連呼する｢ﾔｯﾊﾟｼﾝｶﾝｾﾝﾀﾞｯﾀﾝｼﾞｬﾅｲｽｶﾈｰ｣という台詞とそのブッ飛んだオチから伝説となっている。
車内販売で提供される商品の内新幹線を代表するのが、名古屋市の乳製品メーカーであるスジャータが提供するアイスクリーム。正式名称は『スジャータ スーパープレミアムアイスクリーム』。
電源の無い車内販売ワゴンで品質を保つために、ドライアイスにて超冷却される上、空気含有量が低く更に乳脂肪分が高いことから異様に硬く、買ってすぐに食べようとしても全く食べられない。付属のプラスプーンなんて使おうものならへし折れる。なので10分程待ってから食べるのがセオリー。
そして何故か2013年頃から『シンカンセンスゴイカタイアイス』の名で流行りだした。当然非公式名称なのだが、いつの間にか公式も使い始めた。
車内販売の他、駅の売店やホームの自販機で購入可能。
しかし、ホーム自販機の物はいくら特注仕様の自販機とはいえ、ドライアイスほど低温にならない影響で『シンカンセンイウホドカタクナイアイス』となっている。新幹線到着アナウンスと共に買って、車内に入ってすぐに開けてもプラスプーンが普通に刺さるほど…。
あと、新幹線だけでなく在来線の『あずさ』『ひたち』の車内販売でも購入可能な場合がある。こちらはドライアイスで保冷しているため、『ザイライセンデモスゴイカタイアイス』である。
静岡県東部の函南町には新幹線区という地名がある。町内には新幹線公民館なる建物も。
厳密には地名ではなく地区名だが、あくまで通称という形ではあるものの国土地理院の地図にも登録されている。「函南町新幹線」ではがきを出してもちゃんと届くとか。
直接的な由来になっているのは新幹線ではなくその前身である弾丸列車計画の方で、弾丸列車のトンネル工事の作業員宿舎が多数並んでいた事から、いつのまにか地域自体が「新幹線」と呼ばれるようになったとの由。
追記・修正は443.0km/hでお願いします。
- 東海道新幹線開業60周年を迎えた日に立てるとは粋な事するな -- 名無しさん (2024-10-01 07:05:31)
- 今までなかったのか！驚いた…。項目の紹介を案内と書いているのはセンスいいねぇ。 -- 名無しさん (2024-10-01 12:05:04)
- 項目なかったのか…日本が世界に誇る技術と安全性。他国にもっと売り込むことができていればその筋の歴史は大きく変わっていただろうに… -- 名無しさん (2024-10-01 14:04:16)
- >>たまたま大事故に至らなかっただけの 正直これは最近実感してる -- 名無しさん (2024-10-01 14:08:07)
- 同級生2というゲームには「天道 新幹線」というキャラクターが登場する -- 名無しさん (2024-10-01 14:38:09)
- 細かい所がお洒落な項目だｗｗ にしても今まで無かったんだねぇ。勇者シリーズとかでモチーフになったりして、アニヲタ的にも身近なのにな。 -- 名無しさん (2024-10-01 18:25:25)
- こういう総合項目って書くことが多くて逆に出来ないんだよね -- 名無しさん (2024-10-02 21:33:10)
- シンカンセンスゴイカタイアイスには、小瓶ウイスキー（同じワゴンで売っている）をいっしょに買ってそれをかけて溶かしながらいただくという罪深い食べ方があったりする。ウイスキーとアイスクリームは相性がいいのだ。 -- 名無しさん (2024-10-03 19:37:02)
- アメリカで新幹線が普及しない理由は様々だけど、都市間の距離が離れすぎてるのがデカい。 その点では単純に飛行機の方が便利。 -- 名無しさん (2024-12-28 06:06:24)
- そろそろEn系の個別記事がたっても良さそう。 -- 名無しさん (2025-01-17 12:38:30)
- こち亀関連だと、土産に偽装した如何わしい写真入りの箱を大原部長が間違って名古屋の知人に持っていってしまった（掲載当時は東京からノンストップが多かった）のでばれる前に本来の土産に戻せ！みたいな話もあった -- 名無しさん (2025-03-07 20:02:16)
最終更新：2025年05月07日 20:08
