登録日：2009/12/02 Wed 00:26:20
更新日：2025/10/13 Mon 23:54:45
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JR京都線・琵琶湖線とは、
JR西日本の鉄道路線の愛称である。
正式名称は長浜～米原間が
北陸本線、米原～大阪間が東海道本線で、琵琶湖線が長浜～京都間、JR京都線が京都～大阪間の愛称となる。
ラインカラーは
■ブルーで、路線記号は
A 。
目次
概要
京都・大阪への通勤・通学輸送を担う近畿地区の基幹路線のひとつ。
JR京都線区間である京都～大阪間は京阪電車・
阪急京都線が並行していることから、古くからクロスシート車を積極的に導入していることで知られ、最近では3社とも座席指定車両を導入するなど更なるサービス合戦が繰り広げられている。
実のところ、この区間は3社で競合をしているか極めて微妙である。
地図を見ればわかる通り、阪急とJRこそ平行区間が多いが、京阪は淀川の右側に線路があり経由地も大きく異なる。
更に言うと京都のターミナル駅は京阪が出町柳、阪急が河原町、JRが京都と全て違う場所に立地しており、JR・私鉄ともほぼ同じ位置にターミナル駅を構える阪神間と異なる特徴でもある。
そして、阪急京都線も元々京阪電車の子会社である「新京阪鉄道」として建設され、当初は梅田ではなく天神橋（現・天神橋筋6丁目）始発だったことを考えると、国鉄との競合のために建設した路線とは言い難い。
よってこの区間は
- 新幹線や特急列車と接続し、神戸にも直通できるJR
- JRよりも安く、地下鉄堺筋線経由で大阪市中心部に直通可能な阪急電車
- 旧来の街道筋にある衛星都市を結ぶ京阪電車
…と、競合に見せかけ上手いこと棲み分けされているのが実情と言えよう。
普通列車には「京阪神緩行線」という通称があり、
Nゲージや鉄道雑誌などで聞いたことある鉄ヲタも多いと思うが、現場や案内ではまず使われない。
京都発西明石行きというトイレなしロングシートの長距離列車も普通に存在し、電車特定区間内では日本最長距離を誇る。
基本的に
JR神戸線と一体化したダイヤが組まれており、普通の一部はJR神戸線を通って
JR宝塚線新三田まで運転される。
また、
湖西線や北陸本線への直通運転も実施されており、
新快速は湖西線または北陸本線経由で近江塩津・敦賀まで乗り入れる。
また、
草津線からの直通列車があるほか、姫路発・近江塩津（琵琶湖線回り）行きの普通、湖西線 近江舞子発・大阪行きの普通も存在する。
実は当初の計画では、琵琶湖線という愛称は存在しなかった。
というのも、JR京都線と名付けられる予定の区間が長浜～大阪間で、現在琵琶湖線と名付けられている区間を含んでいたためである。
が、
滋賀県がこれに猛反発。結果、JR京都線は京都～大阪間のみの愛称に変更され、長浜～京都間に急遽琵琶湖線の愛称が付けられた。
琵琶湖線の草津駅からは方向別複々線となり、これはJR神戸線の西明石駅まで続いている。
また、茨木駅付近から
新大阪～大阪間にある下淀川橋梁付近までは北方貨物線が、京都～向日町間で貨物線が並走しており、最大5列車まで同時に並ぶ光景を見ることが出来る。
方向別複々線のため乗客の利便性が格段に優れている一方、人身事故など輸送障害が発生した際は各線と直通運転を実施する複雑なダイヤ構成もあって、復旧に時間がかかるというデメリットを持つ。
運行形態
特急を除けば全列車がおおよそ15分間隔で運行されている。
特急
当路線はJR西日本随一の特急街道であり、京都〜新大阪では
- サンダーバード
- はるか
- くろしお
- スーパーはくと
- ひだ
- サンライズ瀬戸/出雲
- らくラクはりま
- らくラクびわこ
の計8本もの特急列車が運転されている。
また、回送ではあるが新大阪・大阪発着の特急車両や、運が良ければTWILIGHT EXPRESS瑞風も走行し、非常に多彩な車両群を見ることが出来る。
新快速
ご存じ西の私鉄キラー。最高速度
130km/h、表定速度は京都→大阪で
91.7km/hとかいうとんでもない速度で京阪間を駆け抜ける。
一方で琵琶湖線内では
競合相手がいないせいか、京阪間と比べて停車駅が多く、特に野洲～京都間に関しては通過駅が栗東・瀬田・膳所の三駅のみと、
隔駅停車状態となっている。
日中以降の上り列車は大阪駅をぴったり00分・15分・30分・45分の15分間隔で発車しており、京阪間は綺麗な15分間隔ダイヤだが、山科駅から先は毎時1本が湖西線に直通するため、運転間隔が不均等になってしまっている。
一部の列車を除いて、全て12両編成に統一されているが、米原より先は駅の有効長の都合上4両編成のみで運転されている。
下りの行先は、姫路行きは終日運転、夕方以降には播州赤穂行き、ごく少数ながら大阪行き、西明石行きや網干行き、上郡行きも運行されている。
上りの行先は、野洲行きが特に多く、他にも敦賀行き、近江塩津行き、長浜行き、米原行き、草津行き、京都行きが運行されている。また、朝の一本のみ京都駅で切り離しを行い、湖西線経由敦賀行きと、米原行きの二つに分かれるという二階建て列車も運転されている。
夕ラッシュ時は神戸線と同様に、大阪駅始発の上り列車も運行されているが、18時22分の湖西線経由敦賀行き、18時37分の野洲行きの2本のみであり、神戸線と比べて微妙に本数が少ない。これは特急の本数が多く線路が空いてないことと、私鉄とあまり並行していないことが遠因。
また、神戸線ではほぼ全ての新快速が全区間で列車線を走るが、こちらの新快速は京都～大阪間は外側線、草津～京都間は早朝から朝の列車と、夕方以降の一部列車は外側線、それ以外は基本的に内側線を走行する。なお内側線走行の場合、下り列車は草津駅を外側線から発車するが、旧草津川を越えてすぐの渡り線で内側線へと転線する。
ラッシュ時は、一部の新快速で
Aシートと呼ばれる指定座席サービスを行っている。
京阪のパクリとは言わない。追加料金を支払えば確実に着席することが出来るため、重宝されている――が、肝心の本数は
一日でたった6往復。京阪のプレミアムカーは
毎時5本運転、更には後発の阪急の
「ア」プライベースですら
毎時3本運転。えらい運行本数の差である。
快速
京都線内では高槻(朝ラッシュ時は京都)～大阪間で快速運転を行い、それ以外の区間では普通電車として運行される。
こちらは普通列車と同じく、全区間で内側線を走行するが、朝の時間帯のみ外側線を130km/h爆走する快速をお目にかかることも出来る。
新快速と同じく、日中以降は15分間隔のダイヤとなっており、上り列車は大阪駅を08分、23分、38分、53分に発車する。なお、新快速と異なりこちらは湖西線に直通する列車は存在しないので、琵琶湖線内でも15分間隔が維持されている。
新快速がほとんど12両で運転されるのに対して、こちらは車両運用の都合上12両・10両・8両・6両とバラバラである。
下りの行先は、網干行きが多く、加古川行き、姫路行き、小数ながら播州赤穂行き、上郡行き、大阪行きも運転されている。
上りの行先は、ほとんどが野洲行きか米原行きであり、他には長浜行きも運転されている。かつては大垣まで直通する列車も運転されていた。
普通
いわゆる「C電」と呼ばれる、7両編成の通勤型車両で運行されるものである。上記快速の各駅停車区間で表示される普通とは別物である。
日中以降は毎時8本運転され、うち4本は神戸線へ直通、残り4本は宝塚線へ直通する。
運転区間は京都～大阪間であり、ほとんどの列車が京都駅か高槻駅を発着とする。また、朝に1本のみ、草津行きが運転されている他、吹田駅を発着とする電車も存在する。かつては琵琶湖線野洲～草津間、湖西線方面への直通もあったが、現在は存在しない。
当然ながら全列車が内側線を走っている。
車両
本項では快速・普通用の車両について解説する。
現在の車両
阪神淡路大震災復旧後の輸送力増強のため、1995年から導入された。
阪和線用の0番台をベースとしているが、塗装が221系に準じたものとなり、車内も2列＋2列の転換クロスシートが並ぶ。
1999年からはコストダウンを図った2000番台が登場し、これにあわせて130km/h運転を開始し、並行私鉄各社にとどめを刺した。
6000番台は最高速度を120km/hに抑えるリミッター付きである。
2020年から全車に液晶ディスプレイ設置工事が実施されている。
新快速の増発・増結、快速の車種統一のために製造。
2010年に登場した0番台、2016年に登場した100番台、2022年に登場したAシート車の700番台が存在する。
福知山線脱線事故の影響から、内外装に徹底した安全対策がなされた。
223系と性能はほぼ同一であり、共通の運用に入っているほか混結することもある。
1991年にデビュー。
JR東西線直通用として開発された、221系の4ドアロングシート版。
そのため内装は並行私鉄に負けず劣らず立派なもので、国鉄・JRを通じて通勤型初の幅広車体。
また、当時の関西私鉄の通勤形と同じく袖仕切りのスタンションポールがない。
妻部に巨大な開閉窓を装備したため、車間の貫通路が中心からずらされて設置されているという珍しい構造を持つ。
量産先行試作車を除いて4＋3両の分割ができるが、かつては6＋2両の編成も存在した。
増備時期によって0・100・1000・2000番台の4種類に分かれるが、外観はほとんど同じ。
2005年に脱線事故の影響で塗装と座席モケットが変更された。
2015年から体質改善工事が開始され、かなり厳つい前面となった。
2005年に207系の後継として登場。
7両固定編成で、国鉄型の201系と205系を置き換えた。
落成寸前に207系と同じ理由で塗装が今のものに変えられたエピソードを持つ。
車内にはJR西日本の一般形車両では初の液晶モニタが装備されている。但し枕木方向なのでロングシートからはかなり見づらい
過去の車両
ご存じ国鉄の近郊型スタンダードで、1964年に関西初登場。
私鉄競合区間ということもあってか、113系初の冷房車もこの区間に導入された。
新快速もこの車両が最初に使用され、撤退前にはリバイバル運転も実施された。
宇野線でも運用されていたことから、その送り込みとして大阪発岡山行きという長距離快速にも使用されたこともある。
1966年からはグリーン車も連結されたが、利用率の低迷で1980年に連結終了し、一部の車両は首都圏に転属した。
221系・223系の導入で2004年に撤退。
1972年から新快速に導入された急行形電車。
従来の湘南色と異なり、グレーに青帯のカラーリングから「ブルーライナー」の愛称で親しまれた。
117系の導入に伴い1980年で撤退。
1980年に登場した新快速用近郊型電車。
かつての52系を彷彿させる茶とクリームのカラー、非貫通2枚窓の流線型という従来の近郊形とは一線を画す優美なスタイルと競合私鉄に負けない豪華な内装で私鉄各社と互角な戦いを繰り広げた。
しかし、2ドアの構造が災いし221系の導入後は徐々に数を減らし、1999年で撤退。
1981年鉄道友の会ローレル賞受賞。
1989年にデビュー。
113系以来久々の3ドアと、117系で好評だった転換クロスシートを両立させ、平成時代の近郊型電車のフォーマットを確立させた車両。
同時期に生まれた721系（
JR北海道）・811系（
JR九州）・311系（
JR東海）と何かと比較されることが多いが、未だに廃車もロングシート化も行われていない。
当初勿論新快速へ導入されたが、223系・225系の導入後は快速での運転がメインで、全車体質改善工事が施工済み。
225系の追加導入に伴い、
大和路線・
おおさか東線系統への転属が進められ2024年3月改正で撤退。
1990年鉄道友の会ローレル賞受賞。
ご存じ国鉄通勤形電車のスタンダード。
駅間距離が比較的長いこの路線での使用は無理があったとか性能相応だったとか識者でも評価が分かれており、現在も103系そのものへの評価が分かれる一因となっている。
詳細は当該項目参照（ついでに
Wikipediaや
pixivの項とも見比べると面白いぞ！）。
207系の導入に伴い1994年に撤退したが、JR宝塚線からの乗り入れで1997年に復活。
それも2003年で撤退した（その後、脱線事故の影響から2005年の一時期に復帰している）。
ご存じ国鉄の電機子チョッパ車で、京阪神地区には1983年から登場。
高速運行に適した性能を持っていたこともあって、本形式導入以降それまで京都・西明石止まりだった普通電車の延長運転も実施されるようになった。
2003年から体質改善工事が実施されたが、321系の導入に伴い2007年で撤退し大和路線・
大阪環状線へ転出した。
1986年に7連4本が導入された。
2006年に阪和線に転属することで一旦撤退したが、2011年にまさかの復帰。この時スカイブルーだった側面帯が321系と同じ色に変更された。
復帰後は朝夕のみの運用で、この間体質改善工事も施工され2013年に再撤退。
駅一覧
●…全列車停車
○…一部列車通過
▲…一部時間帯のみ運転
┃…全列車通過
駅
番
号
(JR-) |
駅名 |
普
通 |
快
速 |
新
快
速 |
接続路線 |
| 一部の快速・新快速は北陸本線近江塩津駅・敦賀駅まで直通 |
| A 09 |
長浜 |
|
▲ |
● |
|
| A 10 |
田村 |
▲ |
● |
|
| A 11 |
坂田 |
▲ |
● |
|
| A 12 |
米原 |
● |
● |
JR東海: 東海道新幹線・東海道線（大垣・名古屋方面） |
| 近江鉄道: 本線 |
| A 13 |
彦根 |
● |
● |
近江鉄道: 本線 |
| A 14 |
南彦根 |
● |
┃ |
|
| A 15 |
河瀬 |
● |
┃ |
|
| A 16 |
稲枝 |
● |
┃ |
|
| A 17 |
能登川 |
● |
● |
|
| A 18 |
安土 |
● |
┃ |
|
| A 19 |
近江八幡 |
● |
● |
近江鉄道: 八日市線 |
| A 20 |
篠原 |
● |
┃ |
|
| A 21 |
野洲 |
● |
● |
|
| A 22 |
守山 |
● |
● |
|
| A 23 |
栗東 |
● |
┃ |
|
| A 24 |
草津 |
▲ |
● |
● |
JR西日本: 草津線 |
| A 25 |
南草津 |
▲ |
● |
● |
|
| A 26 |
瀬田 |
▲ |
● |
┃ |
|
| A 27 |
石山 |
▲ |
● |
● |
京阪電気鉄道: 石山坂本線（京阪石山駅） |
| A 28 |
膳所 |
▲ |
● |
┃ |
京阪電気鉄道: 石山坂本線（京阪膳所駅） |
| A 29 |
大津 |
▲ |
● |
● |
|
| A 30 |
山科 |
▲ |
● |
● |
JR西日本: 湖西線 |
| 京都市営地下鉄: 東西線 |
| 京阪電気鉄道: 京津線（京阪山科駅） |
| A 31 |
京都 |
● |
● |
● |
JR西日本: 湖西線・奈良線・嵯峨野線 |
| JR東海: 東海道新幹線 |
| 近畿日本鉄道: 京都線 |
| 京都市営地下鉄: 烏丸線 |
| A 32 |
西大路 |
● |
○ |
┃ |
|
| A 33 |
桂川
<久世> |
● |
○ |
┃ |
|
| A 34 |
向日町 |
● |
○ |
┃ |
|
| A 35 |
長岡京 |
● |
● |
┃ |
|
| A 36 |
山崎 |
● |
○ |
┃ |
|
| A 37 |
島本 |
● |
○ |
┃ |
|
| A 38 |
高槻 |
● |
● |
● |
|
| A 39 |
摂津富田 |
● |
┃ |
┃ |
|
| A 40 |
JR総持寺 |
● |
┃ |
┃ |
|
| A 41 |
茨木 |
● |
● |
┃ |
|
| A 42 |
千里丘 |
● |
┃ |
┃ |
|
| A 43 |
岸辺 |
● |
┃ |
┃ |
|
| A 44 |
吹田 |
● |
┃ |
┃ |
|
| A 45 |
東淀川 |
● |
┃ |
┃ |
|
| A 46 |
新大阪 |
● |
● |
● |
JR西日本: 山陽新幹線・おおさか東線 |
| JR東海: 東海道新幹線 |
| Osaka Metro: 御堂筋線 |
| A 47 |
大阪 |
● |
● |
● |
JR西日本: JR神戸線・JR宝塚線・大阪環状線・おおさか東線、JR東西線（北新地駅） |
| 阪急電鉄: 京都本線・宝塚本線・神戸本線（大阪梅田駅） |
| 阪神電気鉄道: 本線（大阪梅田駅） |
| Osaka Metro: 御堂筋線（梅田駅）・谷町線（東梅田駅）・四つ橋線（西梅田駅） |
| 一部列車を除き全てJR神戸線直通 |
駅紹介
北陸本線敦賀方面乗り換え。長浜市の代表駅である。
因みに初代駅舎は
現存する日本最古の駅舎「旧・長浜駅舎」として長浜鉄道スクエアに移築されている。そして長浜城の最寄駅でもある。
「ICOCA」が使用できるようになってから急に乗客が増えた不思議な駅。長浜バイオ大学へのアクセスは抜群。
近江母の郷コミュニティハウスという建物が隣接しており、利用者の割にかなり立派に見える駅。
東海道新幹線・
東海道線・北陸本線、近江鉄道本線乗り換え。
米原市の代表駅で、在来線はJR東海とJR西日本との境界駅。
滋賀県唯一の新幹線駅にもかかわらず、県庁所在地の大津、隣駅の彦根、更には草津に負けている悲しい駅。駅前もこれでもかというほどしょぼい。
特急「しらさぎ」はこの駅で
スイッチバックを行う。
2020年までは深夜と早朝に関空特急「はるか」がここまで足を伸ばしていた。
近江鉄道本線乗り換え。彦根市の代表駅であり、
現存12天守の一つ彦根城の最寄駅。
城から真っ直ぐとは言え、少し距離があるのでバスを使うのが一般的。
反対側にある佐和山城の方が実は近いが、そちらは山の中にあり、天守が残っていないせいか誰も行かない。
滋賀県立大学へのアクセス駅。
周辺には昭和電工彦根事業所やその関連の工場がある。
ナイキ、と言ってもスポーツ用品ではなくオフィス家具を作ってる会社の工場が近くにある…くらい。
東近江市唯一のJR駅。現在駅前の再開発工事中の為、駅前がぽっかり更地になっている。実は米原駅より乗客数が多い。
織田信長の最後の居城、安土城の最寄駅。信長ファンにとっては聖地の様な場所。
なお駅前は完全に長閑な田舎の住宅地である。
折り返し設備があり、新快速通過駅ではあるがダイヤ乱れの際に当駅で新快速が折り返す事もあるとか。
近江鉄道八日市線乗り換え。近江八幡市の代表駅。
近江商人発祥の地である当時の町の面影を色濃く残す商人町の最寄駅だが、かなり離れているので金を浮かそうと歩いた建て主の様な馬鹿なマネはせずバスを使う事をお勧めする。
村田製作所野洲事業所に一番近い駅。
野洲市の代表駅。付近に野洲派出所があるため、終日多くの列車が当駅を発着とする。日中は当駅より先で新快速が毎時二本、普通が毎時四本となる一方で、当駅より前は新快速が毎時一本、普通が毎時二本と列車本数が半減するため、近江八幡市民からは嫌われている。
守山市の代表駅。
世にも珍しいセブンイレブン直結の改札がある事で有名。なお、ICカード専用のため、切符での利用は出来ない。
「明るい廃墟」と有名になったピエリ守山はバスで30分かかるし、何なら湖西線の堅田駅の方が近いしそこからでも有料の琵琶湖大橋経由。だから廃墟になるんだよ！
栗東市の代表駅だが、特急はおろか新快速も止まらない。乗降客数はものすごい勢いで増えてきているが...
因みに栗東トレーニングセンターの最寄り駅ではありません（草津駅からバス利用）。
草津線乗り換え。草津市の代表駅で長年滋賀県で最も乗車人員数が多い駅だったが、2014年度に二位に転落……したと思えば2020年に再び一位に返り咲く。駅前は完全に都会。一部の新快速が当駅で折り返し、日中では毎時一本だけ当駅発着の新快速が設定されている。
なお、この日中の当駅発着の新快速、かつては長浜発着であったが2021年に米原発着に、更に2022年には草津発着へと、どんどん運転区間が短縮され続けてきた。そのせいで当駅より前は新快速が日中毎時二本となる。
ここから複々線。
立命館大学がびわこくさつキャンパスを開設するにあたり開かれた駅。
駅開業時から常に乗客が増え続け、新快速停車駅に昇格後は滋賀県で二番目で乗車人員数が多い駅となった。
その後も乗客は増え続け、2014年度には遂に長年乗車人員数滋賀県トップの座に就いていた草津駅を引きずり下ろして第1位の座に就いたが、2020年のコロナ禍による影響で利用者が大きく減少し、再び草津駅に首位の座を明け渡すことに。
それでも県内二位を維持しているあたり、急成長っぷりが良く分かるだろうか。
琵琶湖線内の新快速が通過する駅では最多の乗降客数を誇る。大津駅とそこまで変わらない。このため新快速を止めて欲しいという要望があるが、栗東共々連続停車が4駅程度にもなるため消極的。
武田信玄が死の際に家臣の山県昌景に言い残した「明日は瀬田に（武田の）旗を立てよ」の場所が此処の事。
京阪石山坂本線（京阪石山駅）乗り換え。
琵琶湖から流れ出る唯一の河川である瀬田川が近い位置にある他、駅北側は工場が多い。
「ぜぜ」と読む。京阪石山坂本線（京阪膳所駅）乗り換え。
日本全国の駅の中で19番目に古く開業した滋賀県内最古の駅として有名。
因みに2代目大津駅だったりもする。
県庁所在地である大津市の代表駅。けど、乗客数は野洲に毛が生えたくらい。また、市街地へはびわ湖浜大津駅の方が近い。
因みに現在の「大津駅」は4代目に当たる。
湖西線、京都市営地下鉄東西線、
京阪京津線（京阪山科駅）乗り換え。京都市山科区の中心駅。
こちらも山科駅としては1度代替わりしている。
今後はホームの増設と折り返し線の新設工事を実施し、関空特急「はるか」の始発駅をここまで延長して地下鉄東西線とのアクセスを強化する予定。
京都線・琵琶湖線は0～7番のりばを使用する。
また、当駅発着の関空特急「はるか」は30番のりば、通称「はるかホーム」から発着する。なお、京都発着のはるかは上りと下りでルートが異なり、上りは駅手前から直接30番のりばに入線するが、下りは出発後、嵯峨野線を経由しつつ梅小路（京都貨物駅）を通過。そのまま下り貨物線を走り、桂川駅手前でオーバーパスで本線を乗り越えた後に向日町駅構内で本線と合流する。
ちなみに野洲発着の「はるか」および京都発着の「くろしお」はそのまま本線を走り京都に発着する。
朝の快速は当駅から通過運転を開始する。
七条通と八条通の間に位置しており、阪急や京阪の中心駅である京都河原町や祇園四条に比べると観光の中心としては微妙な立地。
因みに
奈良県からやって来た奴に駅構内で大暴れされ爆発・炎上の憂き目にあった事がある。
その名の通り、西大路通の真上にある。ジーエス・ユアサやワコールの本社最寄り駅で、京都鉄道博物館も徒歩圏内。
また、貨物駅の「京都貨物駅」が隣接している。
貨物のルートも特殊で、上りは本線から転線するのに対して、下りは京都駅を過ぎた後にアンダーパスで本線を潜り抜けた後に貨物駅に到着。その後「はるか」と同じルートで向日町で合流する。
2008年に出来た新しい駅。東海道線内の「京都市内」西端の駅。駅前にイオンモールがある。
京都総合運転所を併設している。向日市の代表駅だが一部の快速と普通のみの停車。
長岡京市の代表駅で、快速停車駅。1995年までは神足（こうたり）の名称だった。
市の中心部にある長岡天神駅には利用客で劣っていたが、近年逆転している。
明智光秀と
豊臣秀吉が天下の覇権をかけて争った山崎の戦い跡の最寄駅。
サントリー山崎蒸溜所もこの駅近くである。
山崎蒸溜所近くにあるカーブは鉄道写真の名所として知られ、「サントリーカーブ」の通称がある。
ホーム上に京都・大阪両府の府境がある（所在地は駅舎のある大山崎町、すなわち京都府になっている）。
同線開業以来駅新設の構想があったが、開業したのは2008年と比較的最近。島本町唯一のJRの駅。
高槻市の代表駅。JR西日本の駅でもベスト10に入る乗降客数を誇る。やや離れているが、阪急の高槻市駅に連絡可能。朝ラッシュ以降の快速は当駅から通過運転を開始する。
2016年3月26日ダイヤ改正より
史上初の新快速専用ホームとなるはずの外側ホームが使用を開始したが、一部の特急はるかも停車することに。2017年からはサンダーバードの一部も停まる。
また、同日より昇降式ロープ柵が全国で初めて実用化された。
毎年3月25日は駅近くにあるやよい軒高槻店が何故かすこい混む。
何でだろね。
…って思ったらバンナムが勘付いてとうとう公式コラボを行った。
サンスター本社工場や明治大阪工場へのアクセス駅。
2018年3月に開業した、JR京都線で一番新しい駅。
「JR」も込みで正式名称。
茨木市の代表駅で、快速停車駅。新快速が通過する単独駅の中では最も多い乗降客数を誇る。外側ののりばは朝ラッシュ時にのみ使用する。
ここから隣の千里丘の間で貨物線が分岐し、下り貨物線は旅客線をオーバーパスで跨いでから北側を並走する。
なお、梅田貨物線を通る下りの「はるか」と「くろしお」は、この貨物線を経由して新大阪駅へ向かう。
摂津市では唯一のJR駅。
吹田操車場がある。
貨物駅。ここから北方貨物線と梅田貨物線が分岐する。
車両基地や工場、貨物線など様々な施設がある。吹田市の代表駅だが快速は通過する。江坂駅（Osaka Metro・北大阪急行）の方がどう見ても賑わっている。
1日1本のみ当駅で折り返す普通が設定されている。
弾丸列車計画での仮設新大阪駅として1940年代に先行開業。計画の後継である新幹線では改めて近くに新大阪駅を作り廃止する予定だったが近隣の苦情で廃止できなかったため、新大阪駅からはホームが見えるほど近い距離にある。
貨物線側にはホームがないため、おおさか東線の列車は停車しない。
ちなみに駅は東淀川区ではなく、淀川区にある。
東海道新幹線・
山陽新幹線・
おおさか東線、
Osaka Metro御堂筋線乗り換え。
元々は4面8線のホーム構造だったが、おおさか東線が乗り入れる前に5面10線にホームを増やす＆線形変更などの大工事が行われた。
下りのはるかとくろしおが経由する梅田貨物線はこの先の淀川橋梁から別れ、うめきた地区の大阪駅地下ホームへ向かう。逆に上りのはるか・くろしおは当駅発車後上り列車線に直接転線する。
大阪環状線・
JR神戸線・
JR宝塚線・おおさか東線・
JR東西線、阪急電鉄
京都本線・
宝塚本線・神戸本線、阪神電気鉄道本線、Osaka Metro御堂筋線・
Osaka Metro谷町線・Osaka Metro四つ橋線乗り換え。
大半の列車はJR神戸線などへ直通するが、特急「サンダーバード」「ひだ」は当駅までとなる。
「はるか」「くろしお」、そしておおさか東線のホームはうめきた地区に設置された地下ホーム（21～24番のりば）を使用する。
JR東西線は北新地駅、阪急電鉄と阪神電車は大阪梅田駅、Osaka Metro御堂筋線の駅は梅田駅、
谷町線の駅は東梅田駅、四つ橋線の駅は西梅田駅。
一つの駅にもかかわらず6つも駅名が分裂しているカオス状態の駅。
ああ～カオス！！！
追記・修正は京都駅に先着する列車をホーム上で確認してからお願いします。
- 電車でGOで京都線は常連の路線でJR西の在来線が収録される場合、京都線か神戸線はほぼ必ず入っている。 新アーケード版でも復刻盤という形で登場した。 -- 名無しさん (2019-09-15 09:49:43)
最終更新：2025年10月13日 23:54
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