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★ ボーイング787型機、248日継続通電で電力停止の恐れ=米当局 「ロイター(2015.5.1)」より
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[30日 ロイター] - 米連邦航空局(FAA)は、航空機大手ボーイング(BA.N: 株価, 企業情報, レポート)の787型機を運航する航空会社に対し電力系統のスイッチを定期的に切るよう指示すると明らかにした。787型機は248日間継続して通電されると、出力調整装置が発電機を停止する可能性があるという。

FAAは、急に電力が停止した場合、航空機が制御不能になる危険があると説明した。

ボーイングは現在、問題に対処するため航空機システムのソフトウエアの更新プログラムを開発中。FAAによると、今回の指示の対象となるのは米国内の28機。


■ B787 のバッテリー問題の行方はまだ不透明 「世界の窓・アメリカの窓・日本の窓(2013.2.28)」より
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B787 のバッテリー問題はまだ解決に至らず、米国の捜査当局「米連邦航空局(FAA)」、ボーイング、日本の電池メーカー GS ユアサの調査が続いています。いろいろな可能性が探られるなかで、外部に報道される情報を束ねて推測して見ても、その原因を探るのは困難ですが、やはり日本メーカーが何かスケープゴートにされているような印象もあって、何とか真の原因を見つけ出して欲しいものです。
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ここにきてボーイングは長期の運航停止措置を解除するため対策案(運用・設計上の変更)を施し、それを持って試験運行へと状況を変えようとしているようです。しかし、幾つかの情報によると、ボーイングが実施する対策案と、GS ユアサが考える対策案に隔たりがあるようで、GS ユアサ側はボーイング案では不十分だという見解を出しているようです。
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+続き
簡単に言うと、調査当局は、

「電池内部でショートが発生」
「それによって電池内部のセル間に制御不可能な熱反応が発生」
「高熱となってそれらを囲っている金属コンテナを溶融させた」

という判断になっています。 しかし、その「ショートの原因は不明」。

この判断に対するボーイングの対策は、

「セルを従来よりも頑丈にし」
「より明確に分離し」
「電池の周囲に新たな防火コンテナを施す」

というものとなっており、内側あるいは外側の故障に伴う発火や発煙の予防に対処できるということです。
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一方、GS ユアサは、

「外部の電力サージ(急増)、つまり電池外部で発生した別の問題が B787 に一連の問題を引き起こし、電池の燃焼につながった」

 なぜなら、「トラブルを起こした B787 で記録された温度と電流の変動は、電池内部から生じたショートと整合していない」

従って、対策案として、 「電流が787型機の搭載している電池に流れ込まないよう精緻な電圧安定化装置の設置を義務付ける」 としていますが、ボーイング案にはそれが含まれていないということのようです。

この内容から判断すると、ボーイング案では「電池に問題があるだろうが(原因は不明)、問題があっても事故に繋がらないようにカバーする」という対策なので、「電池が悪い」という結論になってしまっています。

GS ユアサ案では、電池に外部から、すなわち電池以外の何かから余分な電流が流れてこないように制御装置を電池の外側に付ける必要がある。つまり「電池が悪いのではなく、その周りの制御機構に何らかの問題がある」という指摘です。

 もし、ボーイングが現在「米連邦航空局(FAA)」に出している対策案が認められて B787 の試験運行が始まってしまったら、悪いのは「日本メーカー」であり、「日本のリチウム電池技術が悪い」と結論付けられたことになってしまいます。

 ボーイングの対策案は「何ともアメリカらしい」対応で、ある意味「笑ってしまうような内容」です。早い話、「臭いものには蓋をすれば良い」「蓋が頑丈で、匂いが決して漏れなければ問題はないのだ」という領域を超えていません。「とにかく力でねじ伏せれば良いのだ!」ということですね。これでは原因なんか永久に判明しないでしょう。まあ、それでも B787 は飛べるかも知れませんが。
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GS ユアサ案は、やはり「もの作り日本」を表した妥当な案で、対策案と言えども将来的に同じような問題が発生しても、その原因そのものを特定(解析)できる方法を残せるものとなっています。

制御機構で流れる電流の詳細なログを電圧安定化装置内で残し、かつ電流の流れを抑えれば、問題発生時点の状態が把握できるからです。やはり技術的対応はこうでなくてはいけません。こうした内容から見て、もう米国(ボーイング)には真の技術が残っていない・・・と言えるかもしれませんね。

しかし、状況はそう単純ではないのかも知れません。B787 に搭載しているリチウムイオン電池そのものは GSユアサが提供していますが、全体としての電池機構はフランスの「タレス社」がGSユアサから納入されたリチウムイオン電池に独自の制御システムを組み込んでボーイングに納入しています。つまり、電池の制御は GSユアサの担当範囲ではないのですね。

 いくら電池がまともでも、制御機構に問題があれば異常事態が発生することは避けられません。「仏タレス社」の制御システムに本当に問題がないのか、この点に大きな疑問が残ります。いつまで経っても原因が見つからないのは、原因を探す場所が間違っているからだという考えも必要です。
(以下略。ブログ本文で。)

★ 米ボーイングが787対応策提示、リチウムイオン電池は使用継続か 「ロイター(2013.2.23)」より
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[ワシントン/シアトル 22日 ロイター] 米ボーイング(BA.N: 株価, 企業情報, レポート)は22日、787型機(ドリームライナー)のバッテリー問題の解決策を連邦航空局(FAA)に提示した。
対応策について知る関係筋3人によると、ボーイングはリチウムイオン電池の採用停止を提案しない考えで、代替案は検討されていない。
提案には、1月にボストン・ローガン国際空港に駐機中の787型機で発生したリチウムイオン電池発火の原因となった可能性のある問題に対応する具体的な措置が含まれているという。
セル間で熱を遮断する仕組みを導入するほか、電池が発火した場合に火災を封じ込め、機体の外に煙を排出する通気管を備えた一段と強力なステンレス製格納容器を使用することが提案されているもようだ。
関係筋の1人は「電池に関する作業に直接関わっている複数の人物と話をしたが、誰も代替案には携わっていない」と語った。
別の関係筋はボーイングがFAAに提示した案について、後で別の措置に置き換えられる一時しのぎの措置ではないと述べた。
FAAはコメントを差し控えた。
ボーイングは同社幹部がFAAのフエルタ長官との会合で「生産的」な協議をしたとする声明を発表したが、内容に関する具体的な言及は控えた。
787型機の問題をめぐっては、米運輸安全委員会(NTSB)がボストンで発生したバッテリー火災について調査を続けているが、関係筋はNTSBが最後まで根本原因を特定できない可能性もあると指摘した。


◆ ボーイング787の欠陥は韓国LGのせいだった事が判明!下請け依頼を出した仏タレス社・・・ 「阿修羅♪(2013.2.21)」より
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06. 2013年2月21日 15:39:10 : xEBOc6ttRg
プリンストン発 新潮流アメリカ >  ボーイング787の初期不良、日本の部品が原因という… 前のページへ戻る

ボーイング787の初期不良、日本の部品が原因というのは「濡れ衣」ではないのか?
2013年01月18日(金)12時47分

 ボストンのローガン空港でのJAL機の2日連続でのトラブル、そして16日に高松に緊急着陸したANA機のトラブルと、ここへ来てボーイング787「ドリームライナー」はトラブルが続いています。一連の問題に関しては、その多くが電池からの発火であることもあって、日本製の電池に問題があるような報道がされています。

 ですが、私はそうではないと考えます。

 私は航空機の専門家ではありませんが、電気自動車やハイブリッド車に関わる電池の技術については、ここ数年ずいぶんと勉強して来ています。以下は、そうした私の理解をベースにした私見です。また、仮に新しい事実が明らかになり、訂正が必要になった場合は速やかに対応する予定です。

 まず発火したJAL機の電池、そして同じく発火して高松に緊急着陸したANA機の操縦席床下に供えられていた電池は、報道によれば、いずれもGSユアサ製のようです。この「リチウムイオン電池」に関しては、90年代にノート型コンピューター用に作られたものが発火するトラブルを起こすなど、発熱や発火の問題が知られています。

 ですが、2000年代に入って、特に電気自動車用の「大規模で高効率」の電池として実用化しようという動きの中で、この種類の電池の安全性は飛躍的に向上しています。それは、正に日進月歩と言っていいと思います。

 電池というのは大雑把に言えば「化学物質を充填して不安定にしてある」ものです。不安定だから、エネルギーを吐き出して安定した状態になろうというわけで、そのために電池からは電気が取り出せるのです。特に、この「リチウムイオン電池」のように、充電が可能なタイプでは、「電池がカラ、つまり化学的に安定した」状態から「電気が取り出せる、つまり不安定な」状態に持っていく場合、要するに「充電中」が一番危険であるわけです。

 特に、充電中に異常な電圧がかかるというのはタブーですし、温度や圧力の問題も関係してきます。そこで、充電中の電圧を安定させるために、電池の内部に電子回路による安全装置を設けたり、温度センサーなどを埋め込んで安全性を向上させる、そうした技術はここ10年の間に本当に飛躍的に進歩しています。GSユアサは、そうした安全性の技術において、世界最先端の企業であることは間違いありません。

 さて、今回の「787」ですが、GSユアサは一部品メーカーとしてボーイングに電池を納入しているわけではありません。その間には、フランスのタレス社(Thales Group)という企業が介在しています。電池と航空機電源のマネジメントをするソフトウェアなどのシステムは、このタレス社製です。中には、このタレス社のソフトの欠陥を疑う声もあるようですが、参考までに申し上げておけば、タレス社というのはフランスの宇宙航空・防衛に関するハイテク技術を扱う国策会社で、フランス政府が筆頭株主、年商は2兆円弱あり従業員も7万人近くあります。

 航空機に関するハードとソフトに関しては、各国が厳しい品質基準を持っており、民生用には民生用の、軍事用には軍事用の厳格な品質管理がされています。少なくとも、タレス社というのは民生用ではエアバスの、そして軍事用ではダッソー社(仏)のミラージュや最新鋭のラファール戦闘機などに使われる高度な電子システムのノウハウを持った企業と言えるでしょう。

 では、仮にGSユアサの電池にも、タレス社の電源管理システムにも問題がなかったのならば、故障の原因は何なのでしょうか? 私は「ボーイングによる最終組立における、配線のミス」である可能性が高いと考えます。

 まず、ローガン空港での故障ですが、燃料漏れ(1)に関しては「非常事態において燃料を捨てる弁が誤って開き、しかもコクピットの表示には現れなかった」というのは、電子制御における「配線ミス」である可能性が濃厚です。また、1月8日に『ウォール・ストリート・ジャーナル』(電子版)が伝えたところでは、既に機材を受領して運行を開始していた米ユナイテッド航空の787では「配線ミス」(2)が見つかっているのです。

 では、ローガン空港での後部非常用電源の発火(3)と、高松に緊急着陸(4)した機の問題ですが、いずれも「充電しようとしたら過大な電圧がかかったか、あるいは充電中にショートした」可能性が考えられます。前者は、着陸して補助エンジン(APU)で発電を開始した時点で発火していますし、後者は離陸後にエンジンの回転数が上がって発電機からメインバッテリーに電気が供給された時点で発火に至っているからです。

 これも、電池の品質の問題や電源管理システムのエラーというよりも、配線ミスである可能性が疑われます。というのは、GSユアサの電池は高度な自己診断機能と異常充電遮断機能を持っていることと おそらくそれとタレス社のソフトは連動して動いていたと考えられるのですが、それでも発火したという「想定外の異常」が起きた理由としては、配線ミスの可能性が一番考えやすいからです。更に言えば、(1)と(2)の故障、(3)と(4)の故障に共通した問題があるとしたら、やはり(2)の配線ミスが非常に疑わしいわけです。

 787に関しては、最終仕様が米国政府の認定を受けるまで、2年近い遅延がありました。(実はこの間にも電源管理の失敗で深刻な発火事故を起こしています)そのために、量産体制に入ってからは、シアトル郊外エベレットの本社工場だけでなく、サウスカロライナ州ノースチャールストンの第2工場でも並行して最終組立が行われています。

 仕様が固まって、生産工程が標準化されたから複数のラインでの生産をしているのでしょうが、航空機の電装系の配線というのはどうしても「手作業」になります。勿論、結線ミスをしないように、各ワイヤの先端には識別記号が振られて万全を期しているはずです。また、航空用の電線というのは、自動車や民生用の電気製品などとは比較にならない高規格なものが使用されています。ですが、ヒューマンエラーの可能性は排除できないと思われます。

 現在は、全世界で稼働していた約50機の787の全機が検査中だと思います。恐らくはこの配線の問題が真っ先に調査されていると思います。焼け焦げた電池の写真を見て「日本の電池が発火した。もう日本の技術はダメだ」などという声もあるようですが、私はその可能性は低いと思います。

 仮に配線のミスであって、GSユアサやタレスも想定しなかったような、従ってハイテクの自己修正機能でも守れなかったような「ひどいヒューマンエラー」が原因であるならば、逆に日本の経済界は怒るべきです。仮にそうであるならば、「小型ジェット」などと生ぬるいことを言わず、製造業のノウハウが残っているうちに、日本は民生用航空機ビジネスの「最終メーカー」に名乗りを上げるべきだと思うのです。中国が767規模の機材を(色々な技術をコピーして)開発する時代です。日本がやらない理由はありません。


■ ボーイング787を巡るトラブルの連発は日航123便墜落事故の再来 「国際情勢の分析と予測(2013.1.20)」より
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1月8日から16日にかけてJALとANAの保有するB-787で7件の事故が発生し、全世界で同型機の運用が取りやめになった。原因としてはバッテリーや燃料弁の問題が指摘されている。これは実に不思議な事件である。同型機は日本が35%とボーイング本社と並ぶ高い割合で製造に参加していることもあって日本が世界中の運用機数の約半数を保有している。従って、7件の事故のうち3.5件程度は日本以外の保有する機体で事故が起きるはずである。7回の事故が全て日本保有の機材で起きる可能性は二分の一の七乗で0.8%しかない。つまり、99.2%の確率でこの事件は人為的であると見なせる。
(※ 記事詳細はブログ本文で。)


【上記記事中関連記事の抜粋】
+★ ボーイング787を巡るトラブル「Yahoo![読売新聞]」
● ボーイング787を巡るトラブル

2013年1月8日 日航機 米・ボストンのローガン国際空港で、駐機中の日航機の機体内部から出火
9日 日航機 同空港で、地上走行中の日航機の主翼から燃料漏れ
9日 全日空機 羽田発山口宇部行きの全日空機でブレーキに不具合
11日 全日空機 羽田発松山行きの全日空機で操縦席窓にひびが入るトラブル
11日 全日空機 宮崎空港で離陸前点検中の全日空機の左エンジンからオイル漏れ
13日 日航機 成田空港で、米国ボストンの空港で燃料漏れを起こした機体が、整備作業中に燃料漏れ
16日 全日空機 山口宇部発羽田行きの全日空機で飛行中、操縦室内で異臭がしたため高松空港に緊急着陸。乗客129人と乗員8人が脱出用シューターで避難、乗客5人が軽傷
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/b787_trouble/
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+★ JALのB787機燃料漏れ、弁の駆動装置に不具合 国交相
● JALのB787機燃料漏れ、弁の駆動装置に不具合=国交相 | Reuters 2013年 01月 18日 13:02 JST

[東京 18日 ロイター] 太田昭宏国土交通相は18日の閣議後会見で、米ボーイング(BA.N: 株価, 企業情報, レポート)787型機でトラブルが相次いでいる問題で、日本航空(JAL)(9201.T: 株価, ニュース, レポート)による同型機の燃料漏れについて「燃料を機外に放出するための弁の駆動装置に不具合があることをを確認した」と明らかにした。今後、当該英部品メーカーの検査に国交省の調査チームを派遣して立ち会わせるとしている。
同機は今月8日に米ボストン・ローガン国際空港で離陸準備に入っていたところを燃料漏れが発覚。同機体は13日、成田空港で整備作業中にも燃料漏れを起こし、国交省が独自に調査チームを立ち上げていた。

また太田国交相は、16日に高松空港に緊急着陸した全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)同型機に搭載されたバッテリーの異常について「内部に大きな損傷が確認された」と説明。今後、損傷の状況をより詳細に調査するとしている。
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90H02320130118

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+★ 国交省もB787の運航停止を指示へ バッテリーの安全確認まで (産経新聞) - Yahoo!ニュース 産経新聞 1月17日(木)12時8分配信
★ 国交省もB787の運航停止を指示へ バッテリーの安全確認まで (産経新聞) - Yahoo!ニュース
産経新聞 1月17日(木)12時8分配信

 運航中の機内での発煙による緊急着陸などトラブルが相次いでいるボーイング787について、国土交通省は17日、近く国内航空各社に対し、リチウムイオンバッテリーの安全性が確認できるまで運航停止を指示する「耐空性改善通報」を出すと発表した。国交省の梶山弘志副大臣が同日の会見で明らかにした。

 一方、高松空港に緊急着陸したB787について国交省航空局の調査で、機体の吸排気口に煙が出たことを示す、すすが確認されたという。バッテリーの電解液の漏れも確認しており、これが気化した可能性があるとみている。

 航空局によると、運航停止の指示は、米連邦航空局(FAA)の耐空性改善命令を受けたもの。命令ではリチウムイオンバッテリーシステムの回収などを行うまでは運航を行わないように求めていたという。

 FAAの命令は、米国内の航空各社へのものだが、世界で航行するB787の約半分にあたる24機が日本の航空会社が所有。また、今月に入りトラブルが多発していることから、国交省では耐空性改善通報を出すことを決めた。

 B787を所有する日本航空と全日空の各社は、すでに自主的に運航を停止している。国交省は、FAAと連携しながら運航再開を模索するとしている。

 一方、航空局によると、高松空港に緊急着陸したB787の機体前方電気室にあるバッテリーは容器が黒く変色。煙を感知した際に開く排気口や、客室内の気圧を調整する吸気口にすすが確認された。

 航空局は17日も早朝から詳しく調査しているが、すすはバッテリーが過熱し、内部の電解液が漏れて気化した痕の可能性もあるとみている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130117-00000536-san-soci


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+★ FRB議長を安倍首相が手助けか-外債購入ファンド構想で - Bloomberg 2013/01/14 12:46 JST
★ FRB議長を安倍首相が手助けか-外債購入ファンド構想で - Bloomberg 2013/01/14 12:46 JST

 1月14日(ブルームバーグ):日本経済を支えようと円安を誘導するため米国債を買い入れようとしている安倍晋三首相は、米国債の投資家の中でも米国の無二の親友となりそうだ。

野村証券と岩田一政・元日本銀行副総裁によれば、安倍首相が総裁を務める自民党は50兆円に上る公算の大きい外債を購入するファンドの設置を検討を表明。JPモルガン証券は総額がその2倍になる可能性もあるとしている。日本経済は2008年以降で3度目のリセッション(景気後退)に陥っており、外債購入となればここ4カ月間で12%下落した円をさらに押し下げるとみられる。

バンク・オブ・アメリカ(BOA)メリルリンチ米国債指数によれば、米国債相場は09年以降で最悪の年初スタートとなったが、こうした外債購入はバーナンキ米連邦準備制度理事会(FRB)議長の国債利回り抑制の取り組みを手助けすることになる。米連邦公開市場委員会(FOMC)は月450億ドル(約4兆円)相当の米国債の買い入れを決めたが、米国と欧州、中国の経済見通しが改善していることで、相対的に安全な資産とされる米国債の需要が抑制され、米国債は0.5%値下がりした。

ブランディワイン・グローバル・インベストメント・マネジメントで340億ドル相当の債券運用に携わるファンドマネジャー、ジャック・マッキンタイア氏は8日の電話インタビューで、「日本の米国債購入に米国ががっかりするとは思えない。FRBはあらゆる力仕事をこなしている」と述べた。

米10年国債の利回り は1.87%に上昇。4日には昨年4月以来の高水準となる1.97%に達した。ブルームバーグ・ボンド・トレーダーのデータによると、昨年12月28日の取引終了時からは17ベーシスポイント(bp、1bp=0.01%)上昇している。

米10年国債利回りの平均は2012年、1.79%と少なくとも第二次大戦後で最低となった。日本の10年国債平均利回りは昨年0.85%だった。
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MGLHAA6JIJVE01.html


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+★ 50兆円規模の「金融危機予防基金」創設し、円での外債購入を─岩田元日銀副総裁=国家戦略会議・議事要旨 2011年 11月 4日 17:09 JST
★ 50兆円規模の「金融危機予防基金」創設し、円での外債購入を─岩田元日銀副総裁=国家戦略会議・議事要旨 2011年 11月 4日 17:09 JST

 [東京 4日 ロイター] 政府が4日に公表した第1回目の国家戦略会議(10月28日開催)の議事要旨によると、岩田一政・日本経済研究センター理事長(元日銀副総裁)が円高是正に向けて50兆円規模の「金融危機予防基金」の創設を提案した。日銀が円で外債を50兆円購入し、損失を財務省が負担する仕組みで、為替市場介入、非不胎化政策と同様の効果が得られるとしている。これに対し、日銀の白川方明総裁は、円高がマクロ経済に与える影響を深刻に認識しているとし、日銀は思い切った金融緩和を続けている、と応じた。
http://jp.reuters.com/article/domesticEquities4/idJPnTK065456420111104


■ ボーイングは日本に責任転換を? 「回遊魚(2013.1.20)」より
(※ 前略)
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<神浦氏は「日本メーカーはボーイング社の望む部品を製造したが、しょせんは末端に過ぎない。中枢のコンピューターは米国が押さえ、各部品の連動を最終チェックするのは、ボーイング社です。トヨタの車が壊れ、部品が米国製だとしても叩かれるのは部品メーカーではなく、トヨタになるのと同じ。日本のメーカーが卑屈になることはない」と力説する。>

 この後、ボーイング社が被る損害賠償などの責務を日本に押し付けるという、アメリカの常套手段に出る可能性もあるようだ。

 だとしたらこれも悪夢か・・・

 TPPに加盟していたら間違いなくぼったくられていただろう。

 アメリカに有利なシステムは、うんざりだ!


■ 金曜日に作られたボーイングには乗るな(?) 「カーデザイナー田中徹の社長BLOG(2013.1.20)」より
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ボーイング787の不具合が、どうもバッテリー問題に集中して来たようですが、斜め上のあの国は、日本製のバッテリーが原因だと決めつけているようです。日本の高品質や安全神話が揺らぐ事が、何より嬉しいのでしょう。

確かに燃えたバッテリーは日本のGSユアサ製のリチウムイオン電池である事は間違いありません。フランスの準国営の宇宙航空及び防衛産業トップであるタレス社に納品して、そこからボーイングに引き渡されていると言います。いわゆる孫請けです。つまり、GSユアサは、今回単なる部品のサプライヤーに過ぎないのです。

筆者はこの分野の専門ではないので、詳しい事は分かりませんが、恐らく、タレス社にて安全を制御する、すなわちバッテリーの過充電、過放電を防ぐ為の電子制御を含めての、電池と航空機電源マネージメントをトータルで受注し管理をしているものと思われます。

タレス社はまたエアバス始め、ミラージュや最新鋭戦闘機ラファールなどの高度な電子システムのノウハウを持った企業ですから、いかにリチウムイオン電池とは言え簡単にシステムエラーを起こす事は考え難いのです。

(※ 後略)

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■ ボーイング787、GSユアサの生贄 「風の囁き(2013.1.20)」より
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787の事故は世界の航空機産業にとって打撃だ。

本音は、なにより心配なのは三菱重工の株価だけなのであるが、今更、配線や設置などの設計ミスであってはたまらない。
それでは、今後の生産が大幅に遅れてしまう。

何より、小型787とも言える開発中のMRJもビビってしまい、
開発計画の遅が心配の種となる。

すべての原因と責任は、GSユアサのリチウムイオン電池であって欲しい。
これなら、エンジニアリングや設計、製造に関する体系的な欠陥ではなくなり、
運航が早期に再開される可能性がある。
GSユアサの株主には申し訳ないが、早期にGSユアサが全面的責任がはっきりすれば他の航空機部品メーカーに及ぶ影響も軽微となる。

今、ボーイング787は、GSユアサの生贄を必要としている

もちろん、ハイブリット&電気自動車への影響は自動車株を持っていないワシには知ったこっちゃない。










★ 米ボーイング、787型の納入を停止 長期化懸念も 「日本経済新聞(2013.1.19)」より
+記事
【ニューヨーク=杉本貴司】米ボーイングはトラブルが相次ぐ新鋭中型機「787」に関して、航空会社への新規納入を当面停止する。発火事故の原因とみられるバッテリーなどの安全性が確認できるまで再開しない方針。米運輸省は安全性の確認作業について厳格に臨む方針を示しており、引き渡し停止が長期化する可能性もある。

 「(787は)飛行の安全性が1000%確認できるまでは飛ばさない」。米運輸省のラフード長官は18日、記者団に対してこう断言した。発火事故を受けた調査の開始当初は「787は安全」と主張していたが、ボーイングや当局の甘い対応への非難が出始めたことで厳格な態度で臨む姿勢を示した。

 ボーイングは米国内での787の生産は続けるものの、米運輸省などによる運航停止命令が解除されるまでは引き渡しを控える。同社は約800機の受注残を抱えているため、年末までに生産台数を月10機に増産する計画に変更はないとしている。ただ、機体の一部設計見直しなどを迫られる可能性は高く、引き渡し再開には時間がかかりそうだ。


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★ 米航空当局、ボーイング787の運航停止を命令 「CNN.co.jp(2013.1.17)」より
+記事
ワシントン(CNN)  米連邦航空局(FAA)は16日、トラブルが相次いでいるボーイング787型機(ドリームライナー)について、バッテリーの不具合に関連したリスクの解消が確認されるまで、運航を停止するよう航空各社に命じた。各国の航空当局に対しても並行した対応を呼びかけている。

これに先立つ同日午前、乗客乗員129人を乗せた全日空の878型機が、バッテリーの警告表示が出て高松空港に緊急着陸した。これを受けて全日空と日本航空は787型機全機の運航停止を発表。7日には米ボストンの空港でも、駐機中の787型機で電気室から出火するトラブルが起きていた。

FAAは同日夕、「バッテリーの不具合が原因で引火性の電解液が漏れ、熱損傷が起きて煙が発生した」と述べ、原因については現在究明に当たっていると説明。この問題を解決しなければ、「基幹システムと構造がダメージを受け、電気室から出火する恐れがある」とした。

米国の航空会社で同機を運航しているのはユナイテッド航空のみ。同社は16日夕、FAAの命令に従い、同局およびボーイングと緊密に連携して調査に当たると表明した。

787型機は昨年7月以降、燃料漏れをはじめ、オイル漏れ、エンジン部の亀裂、操縦室の窓ガラスのひび割れ、バッテリーの不具合などの問題が相次ぎ、FAAは先週、安全点検の実施を発表していた。


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★ ボーイング787、世界で運航停止へ 日米当局が命令 「日本経済新聞(2013.1.17)」より
+記事
米ボーイングの新鋭中型機「787」のトラブル多発を受け、米連邦航空局(FAA)は16日、同機の運航を当面見合わせるよう航空各社に命じた。バッテリーの安全が確認できるまでとし、具体的な期限は明示していない。他国の当局にも同様の通達を出し、計49機を保有する航空8社は運航を全面休止する見通しだ。日本の国土交通省も17日、787の運航の一時停止を指示した。全日本空輸と日本航空では一部の路線で運休などが長期化する懸念が浮上。部品を提供する企業の株価が急落し、経済への影響も広がっている。

 【ニューヨーク=杉本貴司】FAAは同日発表した声明の中で、ボーイングと航空会社と連携して早急に対策プランを策定し「なるべく早期に、かつ安全に787の運航を再開できるようにする」と説明した。今回出したのは安全性への危険性が高いと判断した場合に発する「緊急耐空性命令」。

 FAAは11日に787の包括調査を始めた時点では「機体の安全性を確信している」(ウエルタ長官)としていたが、今回、発火事故の原因となった補助電源システムが是正されない限り「基幹システムや構造に損傷を与え、電気機器室が火災に至る可能性がある」と認め、問題の深刻さを指摘した。

 運航開始直後の新型航空機に不具合が起きた例は多いが、当局が運航停止命令にまで踏み込むのは異例の対応といえる。

 ボーイングのジム・マックナーニ最高経営責任者(CEO)は「最近の出来事が運航計画に与える影響や乗客の不便を深く残念に思っている」と一連のトラブル発生後に初めて謝罪する声明を出した。

 各国航空当局の調査に対して「全力を挙げて協力する」とし、数日内に必要な対策を講じるという。ただ「787が安全であることを確信している」と従来の主張も繰り返した。

 787は昨年末時点で世界の航空8社が49機を保有し、最大が全日空の17機。日航も7機を保有しており、この2社で半分を保有・運航する。米航空大手では最大手のユナイテッド航空が唯一、6機を保有。成田―ロサンゼルス便などに使っている。

 全日空と日航は16日(日本時間)に、山口宇部空港発羽田行きの全日空便が緊急着陸し、国土交通省が事故につながりかねない「重大インシデント」と認定して調査に入ったことで787の運航を休止している。今回のFAAの命令を受けてユナイテッドとチリの大手ラン航空も運航停止を決めた。














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