| ホンダ NSX '90 | ||
 | ||
| メーカー | ホンダ | |
|---|---|---|
| 英名 | Honda NSX '90 | |
| エンジン | C30A | |
| 年式 | 1990 | |
| タイプ | ロードカー 2ドアスポーツカー | |
| カテゴリー | N300 | |
| PP（初期値） | XXXX | |
| 総排気量 | 2,977cc | |
| 最高出力 | 291PS/7,300rpm | |
| 最大トルク | 31kgfm/5,500rpm | |
| 駆動形式 | MR | |
| 吸気形式 | NA | |
| 全長 | 4,430mm | |
| 全幅 | 1,810mm | |
| 全高 | 1,160mm | |
| 車両重量 | 1,230kg | |
| 重量バランス | 45対55 | |
| トランスミッション | 5速 | |
| 最高速度 | XXXKm/h (フルノーマル時) | |
| 登場 | グランツーリスモ グランツーリスモ2 グランツーリスモ3:A-Spec グランツーリスモ4 グランツーリスモ（PSP） グランツーリスモ5 グランツーリスモ6 | |
| 備考 | バブル期のスーパーカー競争に名乗りを上げた日本のスーパーカー。 かのセナ氏の協力もあった | |
概要
1990年から2005年まで生産及び販売されていたNSX。
ホンダ初のフラッグシップスポーツモデルとして開発されており、車名の由来は「New Sports X」の頭文字から取られたのだが、プロトタイプは「NS-X」と呼称している。なお、1989年のシカゴショーで初公開して、展示されていた。
第2期F1参戦を機に､『世界に誇れるホンダのフラッグシップスーパースポーツ』というコンセプトの元で開発が始まったといわれており、F1ブームの高まりと､そこでのホンダの活躍､そして世の中はちょうどバブル期で､その好景気の後推しもあって進められていた。
世界で初めてとなるオールアルミ・モノコック構造を実現し､シャーシ開発には当時マクラーレン・ホンダF1のエースとして活躍していたアイルトン・セナ氏もアドバイザーとして協力している。
そこに排気量2,997ccの水冷V型6気筒DOHCエンジン・C30Aを搭載。残念ながら当時の馬力の自主規制もあって最高出力280ps/7,300rpm、最大トルク30.0kgf・m/5,400rpmと､スーパーカーの中では抑え目のスペックだが､それでもポテンシャルは高いもので､信頼性の高さもあってか後にフェラーリのF355の開発にも影響を与えたと言われている。
反響も大きかったそうで､発売当初、3年先まで予約の入る人気となり､これに対してホンダは、「約半年で納車できるように」と製造工員を倍にしての二交代体制を敷き、1日あたり25台の生産数を倍にする増産体制をとった。
ホンダ初のフラッグシップスポーツモデルとして開発されており、車名の由来は「New Sports X」の頭文字から取られたのだが、プロトタイプは「NS-X」と呼称している。なお、1989年のシカゴショーで初公開して、展示されていた。
第2期F1参戦を機に､『世界に誇れるホンダのフラッグシップスーパースポーツ』というコンセプトの元で開発が始まったといわれており、F1ブームの高まりと､そこでのホンダの活躍､そして世の中はちょうどバブル期で､その好景気の後推しもあって進められていた。
世界で初めてとなるオールアルミ・モノコック構造を実現し､シャーシ開発には当時マクラーレン・ホンダF1のエースとして活躍していたアイルトン・セナ氏もアドバイザーとして協力している。
そこに排気量2,997ccの水冷V型6気筒DOHCエンジン・C30Aを搭載。残念ながら当時の馬力の自主規制もあって最高出力280ps/7,300rpm、最大トルク30.0kgf・m/5,400rpmと､スーパーカーの中では抑え目のスペックだが､それでもポテンシャルは高いもので､信頼性の高さもあってか後にフェラーリのF355の開発にも影響を与えたと言われている。
反響も大きかったそうで､発売当初、3年先まで予約の入る人気となり､これに対してホンダは、「約半年で納車できるように」と製造工員を倍にしての二交代体制を敷き、1日あたり25台の生産数を倍にする増産体制をとった。
ちなみに開発中は「3.0L SOHC VTECで250PS仕様」という案もあったそうな。というのも当初の設計案ではエンジンルームに余裕がなく、ヘッドの大きいDOHC腰上が入らなかったため。その後にDOHCに仕様変更を受け、ホイールベースを3cm延長、それでも足りない分はエンジンを傾けて対処している。
解説
1990年にデビューしたNSXは、ホンダにとっても新たなチャレンジとなり、社内的にも刺激になったクルマであろう。
今でこそアウディなども有するオールアルミボディは当時としては革新的であったし、何よりホンダ久々の後輪駆動車。しかもミドシップの本格派スポーツなのだから、開発陣の気合いの入り方が半端じゃなかったはずだ。ホンダのクルマ造りが、NSXが登場した後にワンランク・アップしたことが、社内的な刺激という部分だ。
まず感銘を受けるのはやはりエンジンだ。3リッターのV6で、もちろんお得意のVTEC。最近ではS2000のエンジンも絶賛されているが、背後からコクピットを包み込むようなサウンドを堪能できるのはミドシップならでは。現代の目で見ても、官能性も絶対性能もスポーツ派ドライバーを充分納得させるものだ。
ハンドリングも、多少タイヤに頼りすぎの部分や、横置きにされたエンジンによって重心が高くなってしまう影響もあるが、よく調教されている。ハイパワーのミド・スポーツとしては、これほどコントロール性が高い操縦性を持っているのがNSXならではの持ち味だ。フツーの乗用車に近いインテリアも含めて、誰にでも安心して乗れるというのが、いい面でもあり、逆に刺激が少ないと言われた面でもあるが、NSXが登場したことによって例えばフェラーリF355なども確実にNSX径の路線に近づいている。そういう意味でもNSXが内外に与えた影響は図り知れないものがある。また、スタイリングも、ゴルフバッグがキチンと積めるトランクを確保したことで、間延びしているという意見もあるが、日常域でもキチンと使えるスポーツカーという条件ならば致し方のない部分であろう。
（グランツーリスモ2の車両解説より）
今でこそアウディなども有するオールアルミボディは当時としては革新的であったし、何よりホンダ久々の後輪駆動車。しかもミドシップの本格派スポーツなのだから、開発陣の気合いの入り方が半端じゃなかったはずだ。ホンダのクルマ造りが、NSXが登場した後にワンランク・アップしたことが、社内的な刺激という部分だ。
まず感銘を受けるのはやはりエンジンだ。3リッターのV6で、もちろんお得意のVTEC。最近ではS2000のエンジンも絶賛されているが、背後からコクピットを包み込むようなサウンドを堪能できるのはミドシップならでは。現代の目で見ても、官能性も絶対性能もスポーツ派ドライバーを充分納得させるものだ。
ハンドリングも、多少タイヤに頼りすぎの部分や、横置きにされたエンジンによって重心が高くなってしまう影響もあるが、よく調教されている。ハイパワーのミド・スポーツとしては、これほどコントロール性が高い操縦性を持っているのがNSXならではの持ち味だ。フツーの乗用車に近いインテリアも含めて、誰にでも安心して乗れるというのが、いい面でもあり、逆に刺激が少ないと言われた面でもあるが、NSXが登場したことによって例えばフェラーリF355なども確実にNSX径の路線に近づいている。そういう意味でもNSXが内外に与えた影響は図り知れないものがある。また、スタイリングも、ゴルフバッグがキチンと積めるトランクを確保したことで、間延びしているという意見もあるが、日常域でもキチンと使えるスポーツカーという条件ならば致し方のない部分であろう。
（グランツーリスモ2の車両解説より）
登場シリーズ
グランツーリスモ
グランツーリスモ2
ホンダの中古車ディーラーにて購入可能。
