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グループAツーリングカー系の収録車種一覧

最終更新：2026年05月11日 01:51

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俺の愛車はレースで活躍する人気者。バブル期に起きた､ハイパフォーマンスなハコ車達による“小細工なし”の戦い。

グループAツーリングカーとは？

主に1980年代〜90年代初頭頃にF1、グループCと並んで人気だったバブル期を代表するモータースポーツの一つで、主にハコ車のカテゴリーである。ここでは主にツーリングカー、特に日本のグループAレースだったJTCでの出来事を扱う。

それまでのハコ車のカテゴリーであったシルエットフォーミュラと比べると改造範囲が狭く、レース用のエアロパーツなどの外見のチューンは禁止で、駆動方式やエンジンの形式は市販車のままなのが基本。
さらに年間台数5,000台以上(1992年以降は2,500台以上)で4座席以上の市販車が対象であり、2シーターのスポーツカーではなく、当時比較的街中で見かける事が多く一般庶民でも手が届きやすかったセダンやハッチバックといった車が参加を許されていた。市販車の性能を示すためにレースに参加し、好成績を残し、市販車の販売にもつながるツーリングレースカーの原点に立ち返ったような内容である。
なお外見を変えたりエンジンを変えたりなどの追加公認(ES)は500台(92年以降は250台)の追加生産が必要になった。R32GT-R NISMOが500台限定販売だったのはそのためである。

ちなみにグループBもあったがサーキットではグループCとの混走になるためグループB規定のツーリングカーは広まる事はなかった。そのため事実上当時のサーキットでハコ車のカテゴリーといえばこれである。

グループAの一生

初期の頃のグループAといえば外国車が強かった時代であり、本場のヨーロッパ・ツーリングカー選手権を制覇したBMW635CSiや、インターTECで国産スポーツカー勢を駆逐して見た目に反して速い事から『空飛ぶレンガ』の異名を持つボルボ・240ターボなどが活躍した。

一方、国産車勢も奮闘しており、R30スカイラインやAE86、シビックやスタリオンなどが参戦。日本のメーカーもめきめきと技術を発展させていった時代であり、こうしたグループAの参戦の経験も少なくとも市販車の技術向上へとフィードバックされていたのかもしれない。

そんな中転機となったのが、1987年に登場したフォードシエラコスワース RS500。
市販車の段階からエアロパーツなどの武装を施し、そして名門レーシングコンストラクターチームであるコスワースによる走りの性能を上げたチューンナップが施されたこのマシンはたちまちグループAを席巻。日本でもこの車を使うチームが増えた。

このシエラの活躍に国産車勢も黙っていなかった。特に日産はグループAに向けた高性能スポーツグレード､エボリューションモデルというべき車を投入する。R31スカイラインGTS-R、そしてその後に登場するR32スカイラインGT-Rである。

当初FISA(現FIA)は「レースで圧倒できるような高性能のマシンを5000台も生産することは不可能だろう」と高をくくっていた所、バブル景気に沸く日本は「たかが5,000台？ならつくればいい」とばかりにR32スカイラインGT-Rを制作。
レギュレーションありきで作られた32Rはまさに無敵というべきマシンで、他を引き離す圧倒的性能はフォード・シエラRS500はおろか、同じ国産車のトヨタスープラ(A70)といったライバルをあっという間に駆逐し、いつしかGT-R同士で総合優勝争いを繰り広げる状態となる。ちなみに海外の方でも活躍し、スパ24時間レースではハンデで重量増加の制限が付けられてしまった中でも優勝している。

その後、グループAツーリングカーレースはFIAの規定改変によって幕を閉じ、JTCも93年をもって終了。GT-Rは新たな戦いの場を求める事になるが、それは別のお話である。

また、R32の活躍で忘れがちだが、下位のクラスであるディビジョン2で活躍したBMW M3(E30)、ディビジョン3ではシビックとレビンのバトルが繰り広げられていた事も忘れてはいけない。BMW M3はDTMを始めとするヨーロッパのグループAのレースでも活躍しており、シビックとレビンも互いに技術を高め合いながら競い合っていたのである。

一方で、話をサーキットの場から離せば、市販されたホロモゲモデルのクルマ達も当時人気に。パフォーマンスももちろん高い上に、当時では庶民にも手が届きやすい値段でレースで活躍する車とほぼ同じ姿の車に乗れるという点は同じグループAのラリーカーの時と同じく魅力的でもあった。
まさにサーキットで活躍する車とほぼ同じ車両を愛車に出来る感覚を得られるのはオーナーにとっては至高の喜び。これらのモデルは今ではコレクターズモデルとして重宝されている。

その後のグループA

ツーリングカーとしての役目を終えたグループA規定だが、1987年から移行したWRC用車両として文字通り延々と使い続けられた。
WRCもWRカーやスーパー2000、グループRallyと車両規定が変わっていくものの、そのホモロゲ基準としてはグループAの年間2,500台をクリアし、グループAとしての認定を取得した車両をさらにラリー向けに改造という形になっているのである。
ちなみに初代のランサーエボリューションの当初限定数が2,500台だったのも、このグループA規定をクリアするための力技であった。結果的には余裕で上回ったけど。

純粋ではないものの、上のラリーカーのようにグループA認定を要求するツーリングカーとしては、TCRと呼ばれるカテゴリーがTCRワールドツアーとして~~2023ワールドファイナルが中止になったり日本での2024年シーズン初戦がエントリー数不足で中止になったりと先行きは微妙だが~~各国でシリーズ戦が行われている。

余談　グループAが流行っていた当時、日欧以外の国では？

アメリカ

グループAツーリングカーが日本と欧州で主流となっていた80年代~90年代初頭。しかし、その流れに全く乗らなかった、馴染まなかったのがアメリカだ。
そもそもアメリカには「ツーリングカー」という概念が無く、ハコ車のレースカーといえばNASCARのような大排気量エンジンを載せた「ストックカー」と呼ばれるものがアメリカの人々にとっての常識で、日欧のように排気量の小さなコンパクトカーなどの車もあまりなかった。いわば国のクルマ文化の違いで浸透しなかったのである。
その代わりとして、グループAとほぼ同じ頃に行われていたのがIMSAシリーズの中の「GTOクラス」。このGTOも1980年代以降は「NASCAR同様に見た目だけ市販車っぽくしているだけ、中身はパイプフレームとFRP」というストックカーレースであった。

そのレースに北米市場での知名度を上げる事も考えてか日欧の自動車メーカーが参戦。日本からはトヨタ・セリカ、マツダRX-7、日産・300ZXフェアレディZ(Z32)が参戦。欧州勢からはアウディもワークス体制で参戦した程だった。

その後、ターボチャージャーを搭載したクルマが勝ちすぎた事とアメリカ製マシンの活躍を増やすためにそうしたマシンはIMSA-GTSに区切られる事になる。

なお、グループA終了後の90年代には、当時のBTCC(英国ツーリングカー選手権)やJTCC(全日本ツーリングカー選手権)と同じクラス2のツーリングカーマシンによるレース、北米ツーリングカー選手権(NATCC)がインディカーの前座レースとして開催されており、ダッジストラトスと言ったアメ車も参戦したが、インディカーの前座というサポートレースである事と、上の動画を見ての通りレースに参加している台数も少なめであった事で人気が無かったのか僅か2年で終了。
現在もアメリカに於いては市販車ベースに近いマシンでのツーリングカーレースはアマチュアクラスのカテゴリー、インディカーやGT・プロトタイプクラスといった、よりレース向けのカテゴリーの前座というイメージが根強い状況となっている。

↑こちらはサポートレースとして併催された「IMSAブリヂストンスーパーカーシリーズ」。IMSA GTOよりは派手なエアロは無く、市販車に近いものとなっているが、参加車両はマツダRX-7やポルシェ911、シボレーコルベットなどといった2シーターのスポーツカーがメイン。グループAとは似て非なるものであった。

オーストラリア

逆に日欧以外で受け入れたのがオーストラリア。オーストラリアには元々オーストラリアツーリングカー選手権(ATCC)があり、ホールデンや豪州フォード系列によるアメリカンV8エンジンのマシンなどが活躍していた。

しかし、1985年からグループAが始まるとその規定へと切り替え、ホールデンもコモドアVKなどでグループA規定のレースカーを制作したりし、時には日本のインターTECでも活躍したが、やはり主役は日欧のマシン。シエラやBMW、そしてR32スカイラインGT-Rが大暴れする事になる。
グループAが消滅後はATCCは新しいグループ3A規制を施行。ホールデンはコモドール、フォードはファルコンをベースに戦わせ、後にV8スーパーカー、現在のレプコスーパーカーシリーズに続く事になる。