| 三菱 ギャラン VR-G '96 | ||
 | ||
| メーカー | 三菱 | |
|---|---|---|
| 英名 | Mitsubishi Galant VR-G Touring '96 | |
| 年式 | 1996 | |
| エンジン | エンジン形式(知らない場合は抜かしてよい) | |
| タイプ | ノーマルカー 4ドアセダン | |
| カテゴリー | Gr.X | |
| PP（初期値） | XXXX | |
| 総排気量 | 1,800cc | |
| 最高出力 | 149PS/----rpm | |
| 最大トルク | ---kgfm/----rpm | |
| パワーウエイトレシオ | XX.XXkg/PS | |
| 駆動形式 | 4WD | |
| 吸気形式 | TB | |
| 全長 | 4,680mm | |
| 全幅 | 1,740mm | |
| 全高 | 1,420mm | |
| 車両重量 | 1,460kg | |
| 重量バランス | XX対XX | |
| トランスミッション | 5速 | |
| 登場 | グランツーリスモ | |
| 備考 | あれば記入 | |
概要
1969年から2005年まで製造及び販売されていたギャランは、三菱が開発した中型スポーツセダン。ギャランの車名の由来は、フランス語で勇ましいなどを意味している。
当車は1996年にフルモデルチェンジを受けた際に追加されたVR-Gツーリングで、エンジンは4G93型の直列4気筒NAエンジンを搭載していた。
当車は1996年にフルモデルチェンジを受けた際に追加されたVR-Gツーリングで、エンジンは4G93型の直列4気筒NAエンジンを搭載していた。
解説
三菱 ギャラン VR-G ツーリング '96は、バブル崩壊後、日本の自動車メーカーが「量より質」「パワーより知性」を追い求め始めた時期に登場した。三菱にとって8代目ギャラン（EA/EC系）は、ラリー由来のスポーツセダンから“上質なグランドツアラー”への転換点であり、VR-Gツーリングはその中核に位置づけられたモデルだった。
この世代のギャランは、かつてWRCで活躍したVR-4の思想を下敷きにしながら、過剰なハイパワーを抑え、日常域での滑らかな加速と高速巡航性能に重きを置いて設計された。プラットフォームはVR-4と共通の高剛性ボディを持ちつつも、FFレイアウトを採用し、都市部から郊外までを快適に走る「知的スポーツセダン」を目指した。
この世代のギャランは、かつてWRCで活躍したVR-4の思想を下敷きにしながら、過剰なハイパワーを抑え、日常域での滑らかな加速と高速巡航性能に重きを置いて設計された。プラットフォームはVR-4と共通の高剛性ボディを持ちつつも、FFレイアウトを採用し、都市部から郊外までを快適に走る「知的スポーツセダン」を目指した。
心臓部は4G93型1.8リッター直列4気筒DOHC・GDI（Gasoline Direct Injection＝直噴）エンジン。世界初の量産ガソリン直噴ユニットとして登場したこのエンジンは、150ps／6500rpm、18.2kgm／5000rpmを発生し、圧縮比12.0という高効率設計を採っていた。吸気ポートにスワールコントロール弁を備え、混合気の流れを制御することで燃焼効率を高め、巡航時には極めて薄い混合気（リーンバーン）で走らせることを可能にした。ホンダのVTECやトヨタのVVT-iのように可変機構で高回転を狙うのではなく、GDIは燃焼そのものを賢くコントロールしてトルクと燃費を両立するという、まったく異なる方向性の技術だった。
駆動方式はFFで、5速マニュアルとINVECS-IIスポーツモード付4速ATの2種が用意された。INVECS-IIはドライバーの操作傾向を学習して変速プログラムを最適化する電子制御ATであり、当時としては画期的な「知能型オートマチック」だった。足回りは前後ともマルチリンク式で、剛性感の高いプラットフォームと組み合わせることで、直進安定性としなやかな乗り味を両立していた。この構成はVR-4譲りの基本骨格を持ちながら、街乗りに適した穏やかなジオメトリーへとリファインされたものだった。
駆動方式はFFで、5速マニュアルとINVECS-IIスポーツモード付4速ATの2種が用意された。INVECS-IIはドライバーの操作傾向を学習して変速プログラムを最適化する電子制御ATであり、当時としては画期的な「知能型オートマチック」だった。足回りは前後ともマルチリンク式で、剛性感の高いプラットフォームと組み合わせることで、直進安定性としなやかな乗り味を両立していた。この構成はVR-4譲りの基本骨格を持ちながら、街乗りに適した穏やかなジオメトリーへとリファインされたものだった。
外観は、三菱が90年代半ばに掲げた「プレーン＆クリーン」デザイン哲学を体現。エアロパーツを控えめに処理し、滑らかなフラッシュサーフェスのボディラインで空力性能を高めていた。VR-Gツーリング専用のグリルやスポイラーは控えめだが統一感があり、欧州車的な洗練を意識した仕上がりだった。内装もシックで、ウッドパネルや高質感のファブリックシートが標準装備され、「実用と上質の両立」をテーマにしていたことがうかがえる。
このクルマが登場した背景には、1990年代半ばの三菱が「スポーツ＝派手な速さ」から「技術と質で魅せる走り」へ路線をシフトしていた事情がある。ランサーエボリューションがモータースポーツの象徴として若い層を惹きつけていたのに対し、VR-Gツーリングはもっと成熟した層、通勤や旅行に使いながら、さりげなく走りを楽しみたい大人のドライバーに向けられていた。
このクルマが登場した背景には、1990年代半ばの三菱が「スポーツ＝派手な速さ」から「技術と質で魅せる走り」へ路線をシフトしていた事情がある。ランサーエボリューションがモータースポーツの象徴として若い層を惹きつけていたのに対し、VR-Gツーリングはもっと成熟した層、通勤や旅行に使いながら、さりげなく走りを楽しみたい大人のドライバーに向けられていた。
ユーザーからの評価は分かれた。VR-4やランエボに比べると派手さや刺激がないとする声もあった一方、燃費性能の高さ、エンジンの滑らかさ、乗り心地の質感、そして足回りの落ち着きを評価する声も多かった。高速巡航での直進性や室内静粛性は、同時期のアコードSiRやレガシィB4と並んで好印象を持たれていた。安全装備も充実しており、デュアルエアバッグ、ABS、当時としては高水準の衝突安全ボディを採用していた。
しかし、GDIエンジンにはのちに弱点も露呈する。燃焼のクリーン化と希薄燃焼を追求した結果、カーボン堆積やアイドリング不安定などの問題が出やすく、整備面では繊細さが求められた。とはいえ、これは「世界初の量産直噴」を成し遂げた初期世代ゆえの宿命でもあった。三菱はこの経験を通じてGDI技術を改良し、後のディアマンテ、レグナム、パジェロイオなどへ展開していく。
しかし、GDIエンジンにはのちに弱点も露呈する。燃焼のクリーン化と希薄燃焼を追求した結果、カーボン堆積やアイドリング不安定などの問題が出やすく、整備面では繊細さが求められた。とはいえ、これは「世界初の量産直噴」を成し遂げた初期世代ゆえの宿命でもあった。三菱はこの経験を通じてGDI技術を改良し、後のディアマンテ、レグナム、パジェロイオなどへ展開していく。
「VR-Gツーリング」という名称は1998年前後に姿を消すが、その思想、「過剰なパワーよりも、静かな走りの美学」を求めるという姿勢は後年のギャランフォルティスやランサースポーツバックへ受け継がれる。
つまり、ギャラン VR-G ツーリング ’96は、ラリーカーの影に隠れた「もうひとつの三菱哲学」を体現したモデルだった。走りの性能を誇示するのではなく、技術で静かに裏打ちする。派手さを削ぎ落としたそのバランス感覚こそ、90年代後半の三菱が生んだ最も「理性的」なスポーツセダンのひとつだった。
つまり、ギャラン VR-G ツーリング ’96は、ラリーカーの影に隠れた「もうひとつの三菱哲学」を体現したモデルだった。走りの性能を誇示するのではなく、技術で静かに裏打ちする。派手さを削ぎ落としたそのバランス感覚こそ、90年代後半の三菱が生んだ最も「理性的」なスポーツセダンのひとつだった。
