グランツーリスモWiki

トヨタカルディナ GT-T '97

最終更新：2024年03月26日 01:56

Bot(ページ名リンク)

- view

だれでも歓迎！編集

トヨタカルディナGT-T '97
Image Credit : Shiki Tojyun
メーカー	トヨタ
英名	Toyota Caldina GT-T '97
年式	1997
エンジン	3S-GTE
タイプ	ロードカー 5ドアステーションワゴン
カテゴリー	N300
PP（初期値）	XXXX
総排気量	1,998cc
最高出力	260PS/6,000rpm
最大トルク	33.0kgfm/4,400rpm
パワーウエイトレシオ	5.54kg/PS
駆動形式	4WD
吸気形式	TB
全長	4,520mm
全幅	1,720mm
全高	1,495mm
車両重量	1,440kg
重量バランス	XX対XX
トランスミッション	5速
登場	グランツーリスモ2
備考	今日のトヨタ流ATの基礎となったモデル

概要

トヨタカルディナは、1992年から2007年まで生産及び販売していたトヨタのステーションワゴン。
本車は1997年に2代目としてフルモデルチェンジされたカルディナはGT-Tというスポーツグレードが追加され、セリカGT-FOURのエンジンと同様のものを採用している。

解説

1997年9月にフルモデルチェンジを果たしたカルディナは、もともとコロナ/カリーナから派生したバリエーションモデルであるが、そのラインアップの展開は独自のものとなっているモデルである。

2代目のこのカルディナは、スポーツ派からエコノミー派まで、幅広いユーザーを満足させるべく開発された意欲作だった。初代は同じボディで商用バンを設定していたが、2代目ではワゴンのみ新世代化を図ったことでイメージを向上。トヨタを代表するミディアムワゴンとしての地位を確立したのである。

搭載されるエンジンは、1.8/2.0リッターの2種類の直列4気筒ガソリンエンジンと、2.2リッターのディーゼルターボの全3種類。そしてこれに組み合わせられるトランスミッションは、5速MTと4速ATの2種類が用意されている。駆動方式はFF/4WDの2種類。

2代目のハイライトは、最高出力260psを誇るGT-Tの設定だった。ライバルのSUBARU レガシィ GTに対抗する生粋のスポーツワゴンである。基本メカニズムはセリカGT-FOURとオーバーラップしており、走りの性能は超一級品。GT-Tの心臓は空冷式インタークーラー付きターボを採用した3S-GTE型だった。

そんなカルディナシリーズの中で、トップグレードに位置付けられているのがGT-Tと呼ばれるモデル。このGT-Tは前述の通り名器3S-GTEを搭載しており、ワゴンとしては非常に出力の高い260psを発生しているのが特徴で、マニアを魅了するに充分だった。しかも刺激的なピークパワーだけでなく、VVT-I ((可変バルブタイミング機構)の採用により全域で太いトルクを生みだした、新世代のスポーツ心臓だったのである。駆動システムはセンターデフとビスカスカップリングにトルセンLSDを組み合わせたフルタイム4WDで、また、組み合わせられるトランスミッションでは、5速MTの他に4速ATもあるが、このATにはMT感覚の操作が可能なステアマチックを搭載しているのも特徴である。

GT-Tはハイパワーを路面にしっかりと伝えるため、シャシーも強靭だった。4輪ストラット式のサスペンション形式自体は他のカルディナと共通だったが、フロントには操縦性&安定性を重視した2段絞りバルブを持つ専用ダンパーを採用。さらに前後のストラット頂部に剛性を高めるパフォーマンスロッドを装着していた。

ブレーキはフロントが15inのツインポッドキャリパー、リアが14inキャリパーの強化版である。それだけではない。前後輪がグリップの限界を超えて滑り出しそうになると、自動的に4輪に適切なブレーキ制御とエンジンの出力制御を行い、車両姿勢を安定させる先進のVSC (ビークルスタビリティコントロール) も標準で組み込んでいた。日本初の4WDトラクションコントロールシステムと相まって、安心して260psのハイパワーを解き放つことのできるスポーツワゴン、それがカルディナGT-Tだった。

GT-Tは大型フェンダーフレアの採用で全幅1720mmの3ナンバーボディを持ち、ボンネット上のエアインテークや、専用グリルなどでエクステリアもスペシャルだった。走りは確かにスパイシーで、ワインディングロードではワゴンという事実を忘れるほどに活発。いい汗が掛けるスポーツモデルだった。ただしVSCなどの先進デバイスを搭載したとはいえ、トータルの安定性や操縦性では、ライバルのレガシィ GTに一歩譲っていたのも事実だった。カルディナ GT-Tの速さは際立っていたが、逆に安定性が高過ぎて、急に限界が来てしまい一気に操舵不能となってしまうというネックも抱えていた。また雨天時など路面状況が悪化すると更にスリリングになり、腕に覚えのドライバーでないと制御が難しかったという。

GT-Tの電子制御4速AT車にはスポーツステアマチックが採用されていた。ステアマチックは、今日での GRヤリスなどに繋がってゆくトヨタ流スポーツATの第一歩だ。Dレンジの右側に配置したMポジションにシフトレバーをセレクトすると、ステアリングスポークの表と裏に設定したスイッチ操作でマニュアルシフトが可能になる機構だった。

シフトダウンは表側、シフトアップは裏側のボタン操作するようになっていた。セレクトしたギア数はコンビネーションメーター内のインジケーターに表示される。現在のスポーツATはステアリングコラムにパドルを設け、左側がシフトダウン、右側にシフトアップの機能を持たせるのが主流だが、その萌芽とも言える機構だった。

スポーツステアマチックは、操作性面では改良すべき点もあった。しかしATのイージードライブとマニュアルシフトのスポーツ性を融合した点で画期的で、ATでもアクティブなアニュアルシフトを可能とした功績は大きなものがあった。

レガシィをライバルとするだけに、その動力性能は非常に高いスポーツワゴンに仕上げられているといえるこのモデル。気になるのは、タイヤサイズが15インチと、エンジン性能の割にプアなサイズを採用していることや、走りの気持ちよさという点では及第点に落ち着いていること。だが、それでもワゴンとは思えない圧倒的な走りを見せてくる。