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ホンダ S2000 '06

最終更新：2025年10月14日 15:24

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ホンダ S2000 '06
Image Credit : kudosprime.com
メーカー	ホンダ
英名	Honda S2000 '06
年式	2006
エンジン	F22C
タイプカー	ロードカー 2ドアオープンカー
カテゴリー	N200
PP（初期値）	XXX
総排気量	2,156cc
最高出力	242ps/7,800rpm
最大トルク	22.5kgfm/6,500‐7,500rpm
パワーウエイトレシオ	XX.XXkg/PS
駆動形式	FR
吸気形式	NA
全長	4,135mm
全幅	1,750mm
全高	1,285mm
車両重量	1,260kg
重量バランス	50対50
トランスミッション	6速
登場	グランツーリスモ5 グランツーリスモ6
備考	ピーキな初期型からマイルドな設定にされたマイチェンモデルの”AP2型”

概要

2006年に年次改良を受けたS2000。このマイナーチェンジでエンジンの排気量が2.2Lとなり、型式がAP2型に変更された。

初期型が「ピーキーで扱いにくい」と賛否が割れる評価だった為、AP2型は乗りやすさを重視した設定にへと変更。
エンジンの最高出力は250PSから242PSに、許容回転数は9,000rpmから8,000rpmに低下してしまったが、低中速でのトルクが向上された。
しかし、最高出力は「レッドゾーンのほんの手前である7,800rpmで発揮」なため、今度はノーマルのままではパワーバンドが狭すぎると評判。ECU書き換えでレブリミットを8,500rpmにあげてあげたほうが良いとか。

詳しい解説は1999年式のS2000を参照。

解説

1990年代初頭、ホンダはF1活動の一時撤退と国内市場の成熟化を背景に、再び「走りの哲学」を問われていた。創業期のSシリーズ（S500・S600・S800）以来となるFRオープンスポーツの再構築が社内で静かに議論され、1994年頃から栃木研究所を中心に研究が進む。開発責任者は上原繁（NSXのプロジェクトリーダーでもある）。この時点での目的は、量産技術の延長上でホンダの「人と機械の対話」を象徴する1台を作ることであった。

1995年の第31回東京モーターショーでホンダは「Sports Study Model（SSM）」を公開した。これはS2000の事実上の試作概念車で、前後重量配分50:50、縦置きFR、2.0L DOHC VTECエンジン、オープン2シーターという基本構成を提示していた。反響は大きく、これを量産化する社内決定が下され、プロジェクトコード「AP1」が正式に始動する。

開発目標は「オープンボディであっても高剛性」「自然吸気エンジンによる高出力」「高回転・軽量・低重心」「操舵応答性の線形化」に置かれた。ボディには専用の「High X-bone frame」構造が採用される。Aピラーからセンタートンネル、リアクロスメンバーをX字状に結ぶ骨格により、オープンながらクローズドクーペを上回るねじり剛性を達成したと同報告は記している。

エンジンは完全新設計の「F20C」型。アルミブロック直列4気筒DOHC VTEC、1997cc。ホンダ公式技術報告では最高出力184kW（250PS）/8300rpm、最大トルク218N·m（22.2kgm）/7500rpm、許容最高回転数9000rpm。量産自然吸気エンジンとして当時世界最高の出力密度125PS/Lを記録。軽量鍛造ピストン、チタン吸気バルブ、鍛造クランクシャフトを採用し、ピストン平均速度は25m/sに達する。トランスミッションは専用6速マニュアルで、シフトストローク45mmの短さと軽い操作力が特徴。リアデフはトルセンLSDを標準装備。サスペンションはダブルウィッシュボーン式（前後とも）。

1998年9月、ホンダはS2000プロトタイプを正式発表。1999年4月15日、日本国内で発売開始。価格は338万円。ホンダ創立50周年記念モデルとして位置づけられ、NSXと並ぶ「技術の象徴」としてグローバル販売が始まる。北米市場では“Honda S2000”の名で販売され、Acuraブランドではなくホンダ直販であった。

2004年に大規模改良が実施され、通称「AP2」型が登場。北米向けを中心にエンジンがF22C1へ変更され、ストロークを90.7mmに延長して排気量を2157ccへ拡大。最高出力は177kW（242PS）/7800rpm、最大トルクは221N·m（22.5kgm）/6500rpm。トルクバンドが広がり、市街地走行域での扱いやすさが改善された。サスペンションジオメトリ、バンプストップ量、ステアリングレシオを再設計し、初期型で指摘されたリア挙動のピーキーさを抑制。タイヤはブリヂストンRE050へ変更され、応答性とグリップを両立させた。

2006年モデルでは電子制御スロットル（Drive-by-Wire）と車両安定制御装置VSAが標準化され、安全性能と制御の滑らかさが向上。テールランプはクリア化、ホイールデザインを17インチ新形状へ変更、内装に赤黒コンビレザーを採用。外観変更は控えめだが、全体として完成度が最も高い量産仕様となる。

S2000の生産は同年6月をもって全世界で終了。累計生産は約11万台、そのうち約6割が北米市場で販売された。日本仕様の最終特別仕様「Type S」（2007年発表）は、空力改善とサスペンション再調整によってより安定志向へ振られ、北米では軽量化仕様「CR（Club Racer）」が限定販売された。

S2000は高回転自然吸気FRスポーツとして、電子制御主導の時代の中で「人間中心の機械」として特異な位置を占めた。VTECの切り替わりを超高回転まで引き上げたフィーリング、タイトなシャシーバランス、短いシフトストロークと極端に高い剛性感は、多くの自動車評論家に「NSXに次ぐホンダのドライバーズカー」と評された。生産終了後もF20Cの出力密度は2010年代半ばまで破られず、ホンダ自身が社史において「S2000は量産自然吸気エンジンの極限を示したモデル」と明記している。

S2000の思想はその後もホンダ社内で継承され、現行シビックタイプR（FL5）やNSX（NC1）にも「高剛性軽量ボディと線形応答の融合」という設計哲学として息づいている。S2000 ’06は、その系譜の中で最も熟成された姿であり、機械としてのホンダ哲学――すなわち“理論によって官能を生み出す”という命題――を実証した最後のピュアスポーツであった。