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トヨタスープラ 3.0GT Turbo A '88

最終更新：2025年01月21日 15:51

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トヨタスープラ 3.0GT Turbo A '88
Image Credit : X (許諾済)
メーカー	トヨタ
英名	Toyota SUPRA 3.0GT Turbo A '88
年式	1988
エンジン	7M-GTEU
タイプ	ロードカーホロモゲモデル
カテゴリー	NXXX
PP（初期値）	466.13
総排気量	2,954cc
最高出力	270PS/6,000rpm
最大トルク	36,5kgfm/3000rpm
パワーウエイトレシオ	5.65kg/PS
駆動形式	FR
吸気形式	TB
全長	4,620mm
全幅	1,745mm
全高	1,300mm
車両重量	1530kg
重量バランス	XX対XX
トランスミッション	5速
最高速度	276Km/h/XXXKm/h (フルノーマル/フルチューン時) (知らない場合は抜かしてよい)
登場	グランツーリスモ2 グランツーリスモ3:A-Spec グランツーリスモコンセプト（NPCのみ）グランツーリスモ4 グランツーリスモ（PSP）グランツーリスモ5 グランツーリスモ6 グランツーリスモSPORT グランツーリスモ7
備考	セリカから独立し、新たな道を歩み始めたスープラ

概要

日本では初代となるA70型スープラだが、元々は先代モデルであった「セリカXX」の輸出名（Celica Supra）であった為、北米では3代目(Mk.3)となっている。車好きにとっては80年代末～90年代初頭の全日本ツーリングカー選手権のグループAクラスで走っていたマシンと言うイメージが強かったりするが、実際は後から登場したライバルのR32スカイラインGT−Rやフォードシエラに惨敗し、1990年を以て撤退していた。

弟分であるセリカGT-Four(ST165)の販売台数が足りていない為、同車のホモロゲ認可が降りるまでWRCにごく短期間だけ参戦していた時期もあった。ラリー向けではない時代遅れなFR車両、また急遽発足したグループAに慣れないドライバーや現場、そもそもの熟成時間が足りない等様々な問題を抱えつつ、1987年のサファリラリーでは総合3位入賞という健闘ぶりを見せた。7M-GTEエンジンを使用していたが、取り回し重視で5ナンバーのナローボディを組み合わせている。本来7M搭載車はワイドボディのみなので普通には買えない組み合わせだった。
ただこの頃のWRCは基本ランチアデルタのワンサイドゲームであり、サファリラリーで3位に入れたのは「ランチアが特殊環境のサファリを捨てラウンドとして出場しなかった」なんて事情があったりする…(まあこの頃は全戦出場必須みたいな条項がなかったのか、結構休んでたりする)。

また初期のGTでは価額の安いながらも280馬力級のスポーツカーが買える最初の愛車に選ばれがちなお買い得車でもある。

解説

1986年2月にデビューしたトヨタの高性能GTがスープラだ。このスープラは1981年に登場したA60形セリカの派生車種、XXが独立発展したモデルで、元々は北米市場を狙ったロングノーズのハッチバッククーペだった。しかし折からのスポーツカーブームを受け、日本でより高性能なスポーツモデルと進化することになったのである。
当時のスペシャリティ・カー、ソアラとプラットフォームを共有する初代スープラのボディは全長4620mm、全幅1690mm、全高1310mmと5ナンバーサイズである。足まわりは2000GT以来となる4輪ダブルウィッシュボーン。リアにはサブフレームを用いて、乗り心地と走行性能を高い次元で両立していた。
当初のエンジンラインナップは230PSを誇る7M型3Lターボを筆頭に、185PSの1G-GTE型2Lツインターボ、140PSの1G-GE型2L DOHCと105PSの1G-EU型2L SOHCであった。この後様々なモデルを追加したりエンジン出力を増強させながら、ラインナップを増やしていく。
そして87年のマイナーチェンジで北米仕様だけだったブリスターフェンダー装備のワイドボディが追加になる、これは本車でも使われている。
中でも話題を集めたのが、1988年に登場した3.0GT Turbo Aである。これは当時グループAで戦われていた全日本ツーリングカー選手権への参戦を目指したホモロゲモデルで、3Lの7M-GTEU型ユニットを270PSまで強化し、北米仕様と同じ1745mmのワイドボディと50扁平のタイヤや強化サスを備えたモデルだった。
1990年のビッグマイナーチェンジでは3Lの7M型から2.5Lの1JZ型にバトンタッチし、3.0GT Turboに代わって2.5GT TwinTurbo Rが最上位グレードになった。最大出力は当時の規制値である280PS迄引き上げられ、スープラは晴れて高性能スポーツカーの仲間入りとなった。こうして初代スープラは7年にわたって、トヨタのスポーツモデルの頂点に君臨したのだ。

ターボAというグレード

前期型70スープラの最上級グレード。1988年8月にグループAの基準を満たすべく限定500台で登場したホモロゲモデル。専用のエアロにビッグタービン(TO4E)、そして後期マイナーチェンジ直前のモデルなだけあってガワだけ前期な後期ベースというのが違い。
市場の評価じゃ技巧モデルとか何とか言われてるが、光と影がやたら大きなモデルでもある。

この車専用の"ターボ Aタービン"はホモロゲ獲得のために用意した専用ビッグタービン。だが、これが当時のトヨタチューンドにドカンと1発なすげぇタービンと愛されることとなり、純正パーツというのもあって耐久性も高かった。
もろちん純正パーツで出るということなら確保しない手は無いというのが普通だが、部品番号自体はノーマルの物と共通になっていたため、部品共販に持ち込まれたMA70スープラの車検証でターボAかノーマルかを判断していた。
「じゃあ、車検証のコピー見せたらいけるんじゃない？」と悪知恵働くものしかり。
あまりにも販売数が多いことから「ターボAタービンは普通に使っていても即ブローしてしまうリコール物の欠陥品ではないか？」と社内で疑惑が上がり、実際に調査すると「500台のスープラよりもタービンの方が多く生産･販売された」ということが判明している。
1枚の車検証から10数基のタービンが世に解き放たれたという話まで()
結局トヨタ側は「実車乗ってこないと売りません」という方針に切り替える。だが、これが発売してすぐの頃ならまだ分かるが少し経ってからになるとノーマルの70スープラにターボA風の社外エアロを付けるという技で攻略する者がいた為に、最後には「壊れた現品を持って来ないと売りません。」に変更された。

タービン以外にもバンパーのダクト(ターボAダクト)も同様の状態になり、地味なところではECUすらも流用技として流行ったと言われている(ターボAのECUはコンデンサーが少なくてパンクし辛い専用品だった。なおM型エンジンの欠点はスラッジだけでなくこの壊れやすいECUも挙げられていたほど)。
ちなみにこのターボAタービン流用技が爆発的に流行ったのは老舗チューニングカー雑誌「Option」が記事で取り上げてしまったため。
約10年後に別の純正流用特集を行った際、この「壊れたタービンが無いと買えない事件の戦犯は俺達のせい」と白状していた。

登場シリーズ

グランツーリスモ4

シリーズには本作が初登場。
中古車（旧車）ディーラーで購入可能。一部新古車あり。
しかし、馬力の設定ミスがあり3リッターの標準モデルと同じ240psとなっている。

グランツーリスモ（PSP）

グランツーリスモ5

価格はCr.4,500,000×(100-(走行Km÷2000)÷100)（Cr.100未満は四捨五入、走行距離は100,000Km以降はカウントしない。例:280,000kmの場合は80,000kmとして扱う）

グランツーリスモ6

グランツーリスモSPORT

グランツーリスモ7

ユーズドカーでCr 11,180,000で購入。またカフェメニューのNo,32で3位以上になればプレゼントカーとしても手に入る。

Ver 1.43からエンジンスワップ可能。載せるのは後継車のA80型スープラの2JZエンジン。
「もしも2JZエンジンがA70の頃に出来ていて､A70に搭載していたら？」というIFを叶えた。
未登場の1JZエンジン搭載グレードを雰囲気だけでも味わいたいという方にもオススメだし､フルチューンすれば素のエンジンよりもパワーアップ出来る。そして何より重量バランスが崩れにくいのが魅力。