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【その他のクルマ】マクラーレン MP4／2B '85

最終更新：2025年07月22日 19:49

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マクラーレン MP4／2B '85
Image Credit : 画像を引用した場合、引用元を表記。
メーカー	マクラーレン
英名	McLaren MP4／2B '85
年式	1985
エンジン	TAG TTE PO1
タイプ	レーシングカーフォーミュラカーミッドシップ
カテゴリー	---
PP（初期値）	---
総排気量	1,499cc
最高出力	862ps/-,---pm
最大トルク	-.--kgfm/-,---rpm
パワーウエイトレシオ	--.--kg/PS
駆動形式	MR
吸気形式	TB
全長	-,---mm
全幅	-,---mm
全高	-,---mm
車両重量	-,---kg
重量バランス	XX対XX
トランスミッション	X速
登場	未実装
備考	全16戦中5勝で、連続チャンピオンを果たしたF1マシン

概要

マクラーレンが1985年に開発されたMP4/2Bは、同年のF1世界選手権に投入していたF1モデル。
1984年型のMP4/2をベースにレギュレーション改定へ対応したアップデートモデルが開発されており、設計はジョン・バーナードによるもので、モノコック構造には引き続き先進的なカーボンファイバーコンポジットを採用。モノコック全体の軽量化と高剛性化に成功し、当時のF1マシンの中でもとりわけ耐久性と安全性の点で優れていた。

最大の特徴は、タグ・ポルシェ製1.5L V6ターボエンジン（TAG-P01）の搭載である。このユニットはポルシェがシュトゥットガルトで開発・製造し、電子制御燃料噴射システム（ボッシュ製）を採用。レーストリムで約750〜800馬力、予選トリムでは900馬力を超える出力を発揮したとされるが、特徴的なのはその「ドライバビリティ」と「燃費性能」。1984年から適用された燃料制限（当時220リットル）に対し、このエンジンは燃焼効率に優れ、最大出力よりもレース持続性を重視したチューニングが施されていた。

サスペンション構造はフロント・リアともにダブルウィッシュボーン方式を採用。MP4/2からの改良点として、リア側がプルロッド式からプッシュロッド式に変更された*1。これによりサスペンションのジオメトリ自由度が増し、シャシー側の剛性とサス作動性の両立が可能になった。特にバネ下重量の最適化と、リアタイヤの接地特性改善がこの改変の技術的狙いとされる。

エアロダイナミクス面では、前年まで装着されていたウイングレット（小型翼端板）がレギュレーションにより禁止され、サイドポンツーンとアンダーボディの整流性能を高める設計が追求された。モノコックからリアにかけての空力構造は非常に洗練されており、ラジエーターへのエアフロー確保と抗力低減の両立を図ったデザインが特徴。車体の上部構造もフラットに近い構成で、ダウンフォースを底面とリアウィングに集約する空力哲学が貫かれていた。

トランスミッションはマクラーレン自社開発の縦置き5速マニュアル。軽量で耐トルク性に優れた設計で、TAG-P01の高トルクに確実に対応。クラッチ操作のレスポンスも優れており、コーナー立ち上がりでの加速性能に寄与した。

1985年シーズン、MP4/2Bは開幕戦ブラジルGPから投入され、プロストがいきなり優勝している。さらに､第4戦モナコでも勝利を挙げた。全体としては高い完走率と堅実なレース運びが武器で、アラン・プロストはついに初のワールドチャンピオンを獲得したのだが、ニキ・ラウダはマシントラブルに見舞われることが多く、リタイアも多発したようだ。ランキング9位に沈んだが、戦略的にも運用上のトラブルが目立った印象だった。

マクラーレンはコンストラクターズ部門でも73ポイントを積み上げ、フェラーリを8ポイント差で退けて2年連続タイトルを獲得。MP4/2Bは速さよりも「完成度」で勝負するマシンであり、構造・空力・燃費・信頼性のバランスにおいて、ターボ全盛期F1における典型的な「総合力勝負の勝者」と言える。

1986年にはMP4/2Cへと進化し、エンジン性能の向上と電子制御系の改良が進められたが、シャシー基本構造はこのMP4/2Bを踏襲していた。結果として、MP4/2シリーズは3シーズンで計25勝、3度のコンストラクターズタイトル、2度のドライバーズタイトルを獲得。F1史上でも屈指の成功を収めたシリーズとなった。