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ガレージRCR シビック

最終更新：2025年02月21日 09:43

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ガレージRCR シビック
Image Credit : PS Blog
メーカー	ガレージRCR
英名	Garage RCR Civic
年式	XXXX
エンジン	K24型直列4気筒
タイプ	コンプリートカー
カテゴリー	N600
PP（初期値）	601.89
総排気量	--cc
最高出力	395PS/7,500rpm
最大トルク	44.8kgfm/5,000rpm
パワーウェイトレシオ	XX.XXkg/PS
駆動形式	FF
吸気形式	TC
全長	4,064mm
全幅	1,699mm
全高	1,320mm
車両重量	1,014kg
重量バランス	67対33
トランスミッション	5速
ダート走行	可能
登場	グランツーリスモ7
備考	とある親子がタイムアタックに向けて製作した魔改造EGシビック

概要

2017年にアメリカのラスベガスにて開催されたSEMAショーでグランツーリスモ・アワードを獲得したガレージRCR シビックはRCRのチューニングモデル。
映画「ワイルド・スピード」などの影響などによって、ここ20年ほどはアメリカでも日本車をカスタムするJDM(Japan Domestic Market)というジャンルが成立しており、その流儀に則って作られたサーキットを攻めるタイムアタックマシンがこの一台である。

ベースとなるのは5代目のEG型シビック。今やカスタムカーの世界的トレンドになっているビス留めオーバーフェンダーのボディキットで名声を上げている、日本・京都にある株式会社橋本コーポレーション、TRA京都のエアロブランド「PANDEM（パンデム）」のワイドボディキットを纏い、迫力満点の見た目となっている。
(※ちなみに、グレッディフグZやBRZ Drift Car '17に付けられているロケットバニーも同じ会社が製作しているが、ロケットバニーとパンデムはそれぞれ別ブランドとして存在しており、立ち位置的にいうとパンデムはロケバニの弟分との事。)

搭載されるエンジンはベース車両と同じB16ではなく、オデッセイやエレメントに搭載されていた2.4LのK24型エンジンにスワップされており、SEMAショー出展後はターボ化も施されて大きくパワーアップした。
トランスミッションにはK型向けのクワイフ製5速シーケンシャルミッションが組み合わされ、ブレーキは前後ともにブレンボ製キャリパーを備える大容量のシステムになった。サスもバリバリのサーキット仕様と、サーキットを攻めるために生まれたチューンドマシンらしいスパルタンな仕様となっている。

公式解説

JDMの流儀にのっとった、サーキットアタック専用シビック。

日本の高性能コンパクトカーは世界的に人気が高く、JDM（Japan Domestic Market）というカテゴリーが成立するほどです。2017年のSEMAショーで、出展車両の中から優れたカスタムカーに与えられる「グランツーリスモ・アワード」を獲得したこのホンダシビックも、そんなJDM流のカスタムを施した1台です。

オーナーのフィリップ・ロブレス氏は2006年にほぼノーマルの状態の1992年式EG型シビックを購入し、息子のジェシーと一緒にコツコツとカスタムを行なってきました。目的は、アメリカ西南地方にあるサーキットで、タイムアタックとタイムトライアルクラスのイベントへと参戦することでした。

2017年、アメリカでチューニングパーツの輸入販売を手がけるマッキン・インダストリーの誘いでシビックをSEMAで展示することになり、それをきっかけにさらにカスタムを磨き上げました。

最も目立つのは、日本発のエアロブランド「PANDEM（パンデム）」のワイドボディキットとフロントスプリッター、リアウィング、そして、同じく日本発のチューナー「ジェイズレーシング」製をベースとした迫力のカーボンボンネット。インテリアは内装をきれいに剥ぎ取ってロールケージを張り巡らせ、シートは完全なバケット型です。

エンジンは、ホンダのK24型直列4気筒へとスワップ。2017年のSEMAショー登場時は自然吸気でしたが、のちにターボ化をはじめとしたチューニングを実施。大幅なパワーアップを果たしています。トランスミッションは、K型向けのクワイフ製5速シーケンシャルミッションを組み合わせています。ブレーキは、前後ともにブレンボ製キャリパーを備える大容量のシステムへとアップデート。もちろん、サスペンションもサーキット仕様です。

登場シリーズ

グランツーリスモ7

ブランドセントラルでCr.30,000,000で購入可能。

GT7では初登場となったEG型シビック。外装やエンジンなど違いは多いが、EG型シビック好きにとっては待望の存在…と言えるか?
カスタムパーツの変更によりエアロを取り外せ純正っぽい外観に近づけるものの、ビス留めオーバーフェンダーなどはそのままなので、やはり派手さは否めない。
(その後、Ver.1.48にてファン待望となる93年式の純EG型シビックが追加された。)

Ver1.42よりNSX GT500に搭載されるHR-414Eのスワップが可能になった。事実上二度漬けスワップマシンとなる。
しかし忘れてはいけない、駆動方式はFFそのままであるという事を。そのためトラクションのかかりにくさに拍車がかかってしまうのだ。そんな状況で下手にチューニングしてしまうと5速でなおホイールスピンしながら加速し続け、コーナリングすらままならないという狂気の産物に仕上がってしまう。
当然このままでは速くなるどころか遅くなる可能性もある他、消耗ありだとフロントタイヤがゴリゴリと削られていく。しっかりとトラクションをかけられるセッティングとアクセルワークを心がけたい。
無論、速さよりもその頭のネジが外れた特性を堪能するのも一興である。
ただ、アクセルワークに気を使い、タイヤをRHにすればばサルトWTC700の金策でも活躍してくれる。駆動方式の都合上、ハードタイヤでもフロントの消耗は激しめ。アンダーステアも中々強い。ただ、Gr.2由来のエンジンのため燃費は非常に良く、パワーを少し落としても直線区間に入れば300km/hを超えてくれる。なお、1速を最高速寄りにする事で多少はホイルスピンは抑えられる。金策にシゲキを求める環状族やシビックジャンキー達にはおすすめだ。