| トヨタ プリウス '97 | ||
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| メーカー | トヨタ | |
|---|---|---|
| 英名 | Toyota PRIUS '97 | |
| 年式 | 1997 | |
| エンジン | 1NZ-FXE | |
| タイプ | ロードカー ハイブリッドカー | |
| カテゴリー | N100 | |
| PP（初期値） | XXXX | |
| 総排気量 | 1,496cc | |
| 最高出力 | 58PS/4,000rpm | |
| 最大トルク | 10,4kgm/4,000rpm | |
| パワーウエイトレシオ | 21.38kg/PS | |
| 駆動形式 | FF | |
| 吸気形式 | NA | |
| 全長 | 4,275mm | |
| 全幅 | 1,695mm | |
| 全高 | 1,490mm | |
| 車両重量 | 1,240kg | |
| 重量バランス | XX対XX | |
| トランスミッション | CVT | |
| 登場 | グランツーリスモ2 | |
| 備考 | 世界初の量産ハイブリッドカー。このジャンルにおける始祖 世界の自動車史にとっても重要な存在！ | |
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概要
1997年12月に発表されたプリウスは、トヨタが世界初の量産型ハイブリッドカーとして開発した4ドアノッチバックセダン。1995年11月に開催されていた第31回東京モーターショーにて参考出品車として展示していた。プリウスの取り扱い店はトヨタ店のみであったが、2代目からはトヨペット店も販売店として加わり、3代目以降はレクサスを除いたすべてのトヨタ販売店で販売されるようになった。
今やスーパーカーでさえハイブリッドが当たり前になっている時代だが、全てはこの車あってのものだと言っても過言ではなく､世界の自動車史においてもT型フォードと同じくらい重要な存在。当時のキャッチコピー『21世紀に間に合いました。』が表すように、エポックメイキング的な車種である。
後のモデルは街中で見かけない日がない程の好調な売れ行きを記録したが､初代はまだ未成熟で販売もあまり伸びなかった事もあってか、今では街中で見かける事も滅多になくなってしまったレアな一台だ。2003年に
2代目
へモデルチェンジし、現在でも
5代目
が現行として販売されている。
解説
97年12月にデビューした世界初の量産ハイブリッドカーがこのプリウス。これまでとは全くジャンルの異なる初のモデルだけに、その存在は既に自動車史に名を残す意義のあるものとなっている。
シャシーはこのプリウスから採用された新しいアーキテクチャーで、後に「MCプラットフォーム」と呼ばれるようになった。2代目までのプリウスにも使われたほか、カローラなどのCセグメント車種・セリカなどのDセグメント車種にも幅広く共用された、この当時の基幹プラットフォームでもある。マイナーチェンジ版の「新MCプラットフォーム」を経て、現行（TNGA）世代の「GA-Cプラットフォーム」に通ずる、トヨタのコモンアーキテクチャーの先駆けだった。
搭載パワーユニットは、58psの出力を発生する直列4気筒1.5リッターエンジンと、 電気モーターを組み合わせた「トヨタハイブリッドシステム (THS) 」と呼ばれるもの。 ガソリンエンジンと電気モーターが有機的に出力を切り替え、始動や巡航時などには電気モーターを使ってエンジンへの負担を低減。これによって低燃費を実現した。ただし、初代THSは小排気量だったエンジンの出力不足も顕著であり、高速巡航によるエンジン直結走行の場面で、"90km/h以上出そうとするとモーターアシストが作動してしまい、電欠して80km/hに戻る”というのを延々繰り返していたという話もある。他にも油圧+回生ブレーキの制御が煮詰められておらず、段差に乗り上げるようなギクシャクした動きが不満ですぐ手放すという人も多かったとか。
トランスミッションは、ハイブリッド機構を上手く活用できるよう無段階変速機構を採用。このトランスミッション制御によって、いわゆるエンジン駆動へのモーターアシストが主であるシリーズ式ハイブリッドと、エンジンで発電した電力を駆動に用いるパラレル式ハイブリッドの良さを兼ね備えた、シリーズ・パラレル式ハイブリッド（トヨタでは「スプリット式」とも呼ぶ）とすることに成功した。一方で出力の分配がとてつもなく複雑であり、モーター走行、モーターとエンジンで走行、エンジンのみで走行、バッテリーへの充電……と様々な要素をまとめる難しさから、THSが世に出てからしばらくはシリーズ・パラレル式のハイブリッド車は生まれなかったほどである。
他にもパッケージングなども優れ、カローラ並みのボディサイズにカムリ並みの室内を確保するほか、リサイクルなどまで含めたクルマとして考えられているのが特徴。と、こんな具合のクルマなので、当然スポーツするためのクルマではないのだが、将来のことを考えれば、こういった技術の応用が新たな自動車の世界を拡げるのは確実。 そういう意味では見逃すことのできないクルマだ。
当時の新車販売価格は215万円。この価格はキャッチコピーとも関連する「21世紀へGO!」の語呂あわせと言われている。プライスタグは8代目カローラの最上級グレード「SEリミテッド」よりも50万円以上高額ではあったが、莫大な開発費や当時最先端の技術が盛り込まれた車であることを鑑みれば寧ろ割安といえ、一説によればトヨタは1台売るごとに約40万ほどの赤字を垂れ流していたという。しかし後のモデルが世界で大ヒットしたことを見れば、トヨタのドル箱的なポジションを確保したといえるだろう。
日本国内ではある程度の台数が売れ日本カーオブザイヤーも受賞したが、脅威的な燃費性能と引き換えに低下してしまった動力性能や、高速時の安定性は欧米で酷評されることになった。欧州カーオブザイヤーの審査員からは「欧州ではこの車は通用しない」と言われ、軒並み低得点をつけられた。この経験により2代目プリウスではボディサイズやエンジン排気量を拡大するなど、欧米の高速走行でもストレスなく運転できるグローバル対応が目指されることとなった。
この初代プリウス（初期モデル）は試作車的意味合いも強かった事から、永らくバッテリー無料保証を掲げていたが、2023年9月に2024年3月末を持って無料交換サービスを終了すると発表した。今後も有料交換自体は受け付けてくれるとは思われるが、部品供給の関係で無料交換が終了したため、部品の在庫次第で有償交換が終わることもありえる。2026年現在は個体数が多くないことに加えて、初期モデルは廃車個体も増えて現存数は決して多くない。無料保証の終了で現存数は更に減ってしまう事が予想される。後期型（11型）からは異なるバッテリーシステムが用いられており、これを初期型へ流用できるか有志達が実証中との噂もあるが、維持自体が難しくなることには変わらない。
登場シリーズ
グランツーリスモ2
EAST CITYのトヨタディーラーでCr.2,150,000で購入可能。
無段階変速機構のため、トランスミッション関係のチューニングは行えない。
コメント
- VジャンプのGT2攻略本でバック走行最速車として紹介されてた -- (名無しさん) 2024-02-17 08:14:03
- 何とも言えないデザインで好きなクルマ。欲しいかといわれるとアレだが…… -- (二代目以降のほうが実用的だろうね) 2026-08-14 13:38:08
