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日産シルビア spec-R エアロ (S15) '02

最終更新：2025年02月13日 17:27

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日産シルビア spec-R エアロ (S15) '02
Image Credit : Takahito
メーカー	日産
英名	Nissan SILVIA spec-R AERO (S15) '02
年式	2002
エンジン	SR20DET
タイプ	ロードカー
カテゴリー	N200
PP（初期値）	485.44
総排気量	1,998cc
最高出力	250PS/6,400rpm
最大トルク	27.9kgfm/6,400rpm
パワーウエイトレシオ	4.95kg/PS
駆動形式	FR
吸気形式	TB
全長	4,445mm
全幅	1,695mm
全高	1,285mm
車両重量	1,240kg
重量バランス	55対45
トランスミッション	6速
最高速度	273Km/h/374km/h (フルノーマル/フルチューン時)
登場	グランツーリスモ5 グランツーリスモ6 グランツーリスモ7
備考	今なおドリ車として愛される『ドリフト界のモナリザ』

概要

GT5以降収録されている”ドリフト界のモナリザ”こと､S15型シルビア。GT5以前のものは年式が違うため別物。
キャッチコピーは「ドライブしよう」「SPORT SILVIA」。先代まではスペシャリティーカーとして売りに出されていたシルビアだったが、今回は日産直々にスポーツカーと称してデビューした。

やはり歴代シルビア系のモデルと同様に改造のベース車としても人気だったが､全日本GT選手権やD1等のモータースポーツでもこのS15シルビアが活躍していた。特にD1では未だに現役で、当時のライバル達や現行車達とも張り合える程のポテンシャルを持っている。D1発足当時はベース車のエンジンであるSR20型を積んでいる個体が多かったが、現在では大体がRB系やJZ系のエンジンに換装されている。
ちなみに発売当初は「ボディが硬すぎてアングルに耐えてくれない」とか言われまくっていた。ラリーカーもびっくりな超絶補強が施されたマシンを45度以上のアングルで振り回すのが当たり前な近年のD1やFDから見るとびっくりな発言ではある。
当時は加工ナックルなどの切れ角アップ+ジオメトリー調整がなかったという理由もあるけど。

ちなみにspec-RにはAピラーにブーストメーターが埋め込まれているのだが、これが「純正の最大ブーストで針がMAXになる」という微妙な物だった。
「アクチュエーターが曲がって想定外のブーストがかかる状況」でも予期できないという、それはメーターとしてどうなの？とツッコミを入れたい代物である。
そのためspec-S用の部品を使って外してしまったり、一度バラして配線を引き直して社外のブーストメーターに入れ替えたりと、結構な苦労を強いられたものである。

他の作品での活躍

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解説

S14の後を受けて1999年1月に登場したのが、7代目となる S15型シルビアだ。このS15最大のポイントは、そのボディサイズをS13のときと同じように5ナンバーへと引き戻したこと。ラグジュアリーモデルとしての迷いを断ち切り、手頃なサイズのFRスポーツとしての方向性を明確にしたのである。ちなみに、この「エアロ」グレードは文字通りノーマル比でエアロパーツが装着されていることを表し、フロント・サイド・リアのアンダースポイラーや大型のリアウィングが装着されているのが特徴。NAグレードの「spec-S」にも設定されていた。

搭載エンジンはS13、S14と続いてきたSR20系を継続採用。さらにファインチューニングが進んだスペックは、NAが最高出力165PS、最大トルク19.6kgfm。ターボではついに最高出力250PS、最大トルク28.0kgfmを発生した。グレード分類もNAがspec-S、ターボがspec-Rと明確化されたことに加え、spec-Rのマニュアルミッションは6速化されたこともトピックだった。

シャシー周りもS13、S14を継承したが、FRスポーツをアピールするため大幅なリファインが施された。ボディ剛性のアップ、ブレーキの強化、スポーツ性を高めたサスペンションやヘリカルLSDの採用といった改良を実施。その結果、先代を大きくしのぐ高いパフォーマンスを実現したのである。

250PSエンジンと6速MTが組み合わせられるspec-Rは、パワーウェイトレシオも1PSあたり4.96kgという優れた値を誇った。ハンドリングの味付けも理想的で、高い限界性能を持ちながらも自由自在なコントロールが可能。2000年にNAエンジンを搭載するハードトップコンバーチブルモデル「ヴァリエッタ」が加わっている。

そんなS15だったが、搭載していたSRエンジンが平成12年の排ガス規制に適合せず、法規上生産が続けられなくなった。代替のエンジンが存在しないこと*1や折からのスポーツカー不況で、当然次世代モデルの開発ができるわけもなく、結果的には2002年8月に生産を終了。1968年からの38年間もの歴史に終止符を打った。生産終了前のポスターには"夏が終わるともう会えない。"というキャッチコピーが用いられた。

迫るコストカットの波

S14後期を販売していた頃辺りから日産の経営は本格的にヤバい状態になっており、当時の開発車両(S15、R34等)はコストカットを余儀なくされた部分も多い。S15の場合、スペックRの6速MTがそれに当たる。

開発当時、R34のGT-Rと同じくゲトラグ社製6MTの搭載を目論んでいたが、予算が付かなかった為に代替え案として急遽アイシン社製ミッションが導入される事となった。しかし、急に決まった事なのでアイシン社側も何も準備出来ていない。焦った両社は、たまたま同時期に開発が進んでいたNB型ロードスターの1.8L用の6MTをベースにシルビア用に手直しして搭載することに決めた…という経緯を持つ。

その結果、許容範囲が200ps程のミッションに250psのエンジンをドッキングさせることになってしまい、ブーストアップしただけの個体でもミッションが耐えきれずに壊れる事例が頻発した。
基本は3速ギアが砕けるのだが、ギアだけでなくシフトフォークも一緒に壊れてシフトレバーがスタックしてしまうらしく、5MTではできた「一度ギアオイルを入れ替えて破片を出してあげて、3速飛ばしでシフトしてお家に帰り、後日ミッション交換」ができずに即レッカー要請となってしまうというのもタチが悪かった。
流石に不味いと思ったのか、後期モデルには対策を施されたという話もあるが、それでも焼け石に水だったのだろう。あまりにも壊れるモノだからか、ドリフト等特性上どうしても駆動系に負担の掛ける競技をする人の中には、スペックS用の5速を流用する事も多い。

一応このミッションの名誉の為に言っておくと、この6MTは小型である利点を生かして、ハコスカやS30Zなどに流用して搭載される事例も多い。パワーを上げない限りは入りも良い優れたミッションである。~~無理矢理搭載を決めた日産が元凶なだけで~~

豪華さを前面に出したS14の不人気ぶりを受けてS13のスポーティ路線に回帰したのは良いものの、時すでに遅く世はスポーツカーの後退期に入っており、新車販売台数はS14の半分以下、そして販売期間も歴代シルビアで最短となった。時代の流れとユーザーの要望という相反するニーズに板挟みにされた挙げ句、日産自体の経営危機にまで翻弄された悲運の名車といえる。