| 日産 R390 GT1 ロードカー '98 | ||
 | ||
| メーカー | 日産 | |
|---|---|---|
| 英名 | Nissan R390 GT1 Road Car '98 | |
| エンジン | VRH35L | |
| タイプ | ロードカー ホモロゲーションモデル | |
| カテゴリー | N300 | |
| 総排気量 | 3,495cc | |
| 最高出力 | 350PS/5,200rpm | |
| 最大トルク | 50.0kgfm/4,000rpm | |
| 駆動形式 | MR | |
| 吸気形式 | TB | |
| 全長 | 4,720mm | |
| 全幅 | 2,000mm | |
| 全高 | 1,140mm | |
| 車両重量 | 1,180kg | |
| トランスミッション | 6速 | |
| 重量バランス | 47対53 | |
| 登場 | グランツーリスモ3:A-Spec グランツーリスモ コンセプト（NPCのみ） グランツーリスモ4 グランツーリスモ（PSP） グランツーリスモ5 グランツーリスモ6 | |
| 備考 | R390GT1のマイルドバージョン。販売されていたら約一億円くらいだったと言われている ちなみに98年式は97年式と比べるとロングテール化されているのが特徴である | |
| FIA GT1系の収録車種一覧 | ||
概要
ぶっちゃけロードカーを作ってしまえばどうにかなるGT1規定だったのだが、1998年にロードカー関係の規定変更という問題が生じたため、同期のライバルであるCLK-LMやGT-Oneと違い実際に台数を限定して約1億円という価格で市販する計画もあった。最終的には規定は改定されなかった上に、当時の日産が相当な経営難であったために販売はされず、現在では神奈川県座間市の日産ヘリテージコレクション(旧:日産座間記念車庫)にて保管されており、時折イベントや日産本車に飾られたりしている。
公道走行を想定しているためにエンジンはデチューンはされているが、それでも550馬力を発揮し、最高速度は354km/hにも達するというスペックを誇る。
当時世界で3番目に速いロードカーとまでいわれた本車は、まさしくGT1というカテゴリーのレギュレーションによって生まれてしまったモンスターマシンといえる一台だろう。
なお、日産によると「公称値は5,200rpmで350ps以上」とあり、グランツーリスモシリーズでは日産の公称値にならって350馬力とされているものの、フルブーストでダイナモでの計測ができないレベルの馬力を叩き出し、富士スピードウェイで400km/hという速度まで記録してしまった史上最強のエンジンと謳われるVRH35Zで350馬力まで絞り込むことができるかどうかは定かではない。
また、前年型ではワインレッドだったボディカラーも新たにダークブルーを身にまとうことで、その印象を大きく変えている。
なお、このシャシーのルーツは1997年仕様のロードカー(VIN:78002)で。1998年のル・マン参戦にあたってレーシングカーにされたという歴史を持つため、ロードカーとして生まれてレース参戦をした後、長いことヘリテージコレクションに加わったまま走らないでいたところをコマスが買い取り、巡り巡ってロードカーに再び戻されるという変わった経歴を持っている。
解説
1995年からはじまったNISMOのル・マン24時間レースへの挑戦。当初の「NISMO GT-R LM」に始まり、1997年からはカーボンモノコックボディの「R390 GT1」での参戦に切り替えた。
1997年のル・マン24時間レースに参戦するためは、「NISMO GT-R LM」と同様にナンバーを取得したロードカーが1台存在すれば参加は可能だった。実際、97年のル・マン会場にはイギリスでナンバーを取得した「R390 GT1」のロードモデルが展示されていた。また、イギリスで撮影された写真で構成したカタログも作られた。
こうして1997年のル・マン24時間レースでデビューした「R390 GT1」は、直前の技術規則変更に起因するギヤボックストラブルで思うような成績が残せなかった。チームは翌1998年に向けて、空力的に有利なロングテール、ギヤボックスの冷却性能の改善など、マシンのアップデートを行なった。
前年同様、ロングテール化された「R390 GT1」のロードバージョンもナンバーを取得した。ところが、1998年のル・マンに参戦するためには、GTカーとして実際に20台以上のロードカーを販売しなければならないという規則変更の情報が入ってきた。
そこで、急遽1998年の規則変更に対応するため、「R390 GT1」の本格的な販売モデルとしての改修計画が持ち上がった。
「R390 GT1」のロードカーは、試作車とはいえロードカーとしてエンジンをデチューンし、サスペンションもソフトに変更されていた。350ps以上というVRH35Lは、1トン強の車重に対して、当時としては十分なパフォーマンスを持っていた。乗り心地も悪くなく、ハンドリングもしっかりとしたものだった。
問題は、高回転までエンジンを回すと強烈なバイブレーションがドライバーの体を襲ったことだ。エンジンがカーボンモノコックにダイレクトマウントされているためで、その振動でルームミラーが落ちるほどだった。さらにXトラック製の6速シーケンシャルミッションは、本来のレース仕様ではシフトレバーは右側のサイドシル上にあったが、ロードモデルでは左側に移動されていたためか、シフトフィールが非常に悪くギヤが入っているのかが分かりにくかった。停止時にニュートラルポジションへ入れづらい点も大きな課題となった。
さらに、ドライバーシートには前後スライド機構が必要（レースカーは固定式）、左右ドアウインドには開閉機構が必要（レースカーは窓が開かない）という点や、快適装備のエアコン、オーディオの装備も必要とされた。とくに渋滞情報を取得するためにも最低限ラジオは必要とされるなどロードカーならではの細かい点が指摘され、これらの改修課題リストをベースに実現の可否と見積もり検討が開始されたのである。
そんな矢先、1998年のル・マンも例年通り1台のロードカーがあれば参戦できることになったという情報が突然入ってきた。結局、R390ロードカープロジェクトは幻の計画となった。
1997年のル・マン24時間レースに参戦するためは、「NISMO GT-R LM」と同様にナンバーを取得したロードカーが1台存在すれば参加は可能だった。実際、97年のル・マン会場にはイギリスでナンバーを取得した「R390 GT1」のロードモデルが展示されていた。また、イギリスで撮影された写真で構成したカタログも作られた。
こうして1997年のル・マン24時間レースでデビューした「R390 GT1」は、直前の技術規則変更に起因するギヤボックストラブルで思うような成績が残せなかった。チームは翌1998年に向けて、空力的に有利なロングテール、ギヤボックスの冷却性能の改善など、マシンのアップデートを行なった。
前年同様、ロングテール化された「R390 GT1」のロードバージョンもナンバーを取得した。ところが、1998年のル・マンに参戦するためには、GTカーとして実際に20台以上のロードカーを販売しなければならないという規則変更の情報が入ってきた。
そこで、急遽1998年の規則変更に対応するため、「R390 GT1」の本格的な販売モデルとしての改修計画が持ち上がった。
「R390 GT1」のロードカーは、試作車とはいえロードカーとしてエンジンをデチューンし、サスペンションもソフトに変更されていた。350ps以上というVRH35Lは、1トン強の車重に対して、当時としては十分なパフォーマンスを持っていた。乗り心地も悪くなく、ハンドリングもしっかりとしたものだった。
問題は、高回転までエンジンを回すと強烈なバイブレーションがドライバーの体を襲ったことだ。エンジンがカーボンモノコックにダイレクトマウントされているためで、その振動でルームミラーが落ちるほどだった。さらにXトラック製の6速シーケンシャルミッションは、本来のレース仕様ではシフトレバーは右側のサイドシル上にあったが、ロードモデルでは左側に移動されていたためか、シフトフィールが非常に悪くギヤが入っているのかが分かりにくかった。停止時にニュートラルポジションへ入れづらい点も大きな課題となった。
さらに、ドライバーシートには前後スライド機構が必要（レースカーは固定式）、左右ドアウインドには開閉機構が必要（レースカーは窓が開かない）という点や、快適装備のエアコン、オーディオの装備も必要とされた。とくに渋滞情報を取得するためにも最低限ラジオは必要とされるなどロードカーならではの細かい点が指摘され、これらの改修課題リストをベースに実現の可否と見積もり検討が開始されたのである。
そんな矢先、1998年のル・マンも例年通り1台のロードカーがあれば参戦できることになったという情報が突然入ってきた。結局、R390ロードカープロジェクトは幻の計画となった。
登場シリーズ
グランツーリスモ3: A-Spec
プロフェッショナルリーグのGTワールドチャンピオンシップか耐久レースのグランバレー300Kmのプレゼントカーの中の1台でランダムでもらえる。アーケードモードで使用した場合はクラスAのクルマが相手になる。敵車としては出場しない。
その性能からフルノーマル限定のポリフォニーデジタルカップでは大活躍してくれるだろう。ただしギア比がパガーニ ゾンタ C12 '00、パガーニ ゾンタ C12S '00と同じクロスレシオなので最高速は伸びない。
その性能からフルノーマル限定のポリフォニーデジタルカップでは大活躍してくれるだろう。ただしギア比がパガーニ ゾンタ C12 '00、パガーニ ゾンタ C12S '00と同じクロスレシオなので最高速は伸びない。
本車のレブリミットは7200rpmだが、内部的にはエンジンカーブは7000rpmまでしか設定されておらず、レッドゾーン・レブリミットの設定も7000rpmである。恐らく双方同じだった場合はレブが+200rpmされる仕様。これはグランツーリスモ6も同様。
グランツーリスモ コンセプト
敵車としては初登場。やはり最高速は伸びない。
グランツーリスモ4
グランツーリスモ（PSP）
日産ディーラーでCr.100,000,000で購入可能。
グランツーリスモ5
中古車ディーラーで購入可能。価格はCr.100,000,000×(100-(走行Km÷2000)÷100)（Cr.100未満は四捨五入、走行距離は100,000Km以降はカウントしない。例:280,000kmの場合は80,000kmとして扱う）
グランツーリスモ6
日産ディーラーでCr.100,000,000で購入可能。扱いはスタンダードカーだがほぼ外観はプレミアムカーとなった。更にライトのハイビームとロービームの切り替えも可能と妙に凝っている。ちゃんとリアウィングも装着可能。
さらにさらに、シートやダッシュボードも再現されている。内装視点でバックビューにするとわかりやすいだろう。もうプレミアムカーでよかったのでは･･･
さらにさらに、シートやダッシュボードも再現されている。内装視点でバックビューにするとわかりやすいだろう。
