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アウディ RS 5 Turbo DTM '19

最終更新：2024年05月20日 17:43

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アウディ RS 5 Turbo DTM ’19
Image Credit : gran-turismo.com
メーカー	アウディ
英名	Audi RS5 Turbo DTM '19
年式	2019
エンジン	RC8-2.0-TFSI
タイプ	レーシングカー
カテゴリー	Gr.2
PP（初期値）	812.75
総排気量	2,000cc
最高出力	612ps/9,000rpm
最大トルク	66.3kgfm/4,000rpm
パワーウエイトレシオ	1.61kg/PS
駆動形式	FR
吸気形式	TB
全長	4,958mm
全幅	1,950mm
全高	1,150mm
車両重量	986kg
重量バランス	51対49
トランスミッション	6速
登場	グランツーリスモ7
備考	スーパーGTのGT500マシンと共通のクラス1規定で、作られたアウディのDTMのツーリングカーマシン。

概要

Audi RS5 ターボ DTMはアウディがDTMの2019年シーズンに参戦するために開発したDTMマシン。同シーズンからDTMが「クラス1」規定(後述)を導入したことにより、RC8-2.0-TFSIという2L直列4気筒ターボを新たに搭載したほか、エアロダイナミクス面にも大きな変更が加えられている。

本作に収録されたのは、アウディスポーツ・チーム・ロズベルグより出場したレネ・ラストが2019年シーズンに駆った個体で、シーズンでは2位のニコ・ミュラーに大差をつけて自身2度目となるチャンピオンを獲得する快挙を達成している。

公式解説

2019年は、ドイツ・ツーリングカー選手権（DTM）にとって変革の年でした。エンジンのダウンサイジングなどを定めたクラス1規定が採用され、同規定を採用する日本のスーパーGTなどとのレースの共催が可能となったのです。

この新たなカテゴリーにアウディが送り込んだのが、心臓部を刷新した「RS 5 DTM」。外観こそ前シーズンと共通でしたが、エンジンを4L・V8自然吸気から2L直列4気筒ターボへと換装したため、劇的な軽量化と重量バランスの向上を達成。従来をはるかにしのぐ600馬力オーバーのパワーまで獲得した、完全なるニューマシンです。

2019年シーズン、アウディはワークス体制として6台の「RS5 DTM」を投入。これにカスタマーチーム車両も加え、「RS5 DTM」による一大勢力を形成するなか、傑出した走りを見せたのがエースドライバー、レネ・ラストの駆る33号車です。開幕戦から勝利を重ね、最終戦ホッケンハイムの第2レースでは、同じRS5を駆るニコ・ミューラーとの同門対決をポール・トゥ・ウィンで制し、見事チャンピオンに輝きます。この年、レネを擁するアウディ・チーム・ロズベルグがチームタイトルも獲得したため、33号車はふたつの栄冠に恵まれた記念すべきマシンとなりました。

クラス1ツーリングカーとは?

ここではこのマシンの規定となっているクラス1ツーリングカーについて説明する。一言で言えば､それは､スーパーGTとDTM､日独ツーリングカーの架け橋となった規定と言うべきだろう。

クラス1の成り立ちは、2010年前後にDTM、IMSA、SUPER GTの3者による車両規定の統合についてが議論された際、2012年に新しくなるDTMの規定をベースにクーペ化およびダウンサイジングターボ化を行った共通を規定を構想。強いて言うとすれば「3者で共通規格作り、日本とヨーロッパとアメリカのレースをグローバル化しよう」という構想の元作られたのがこの規定である。
IMSAは残念ながら途中で白紙となったものの、SUPER GTは2014年にて試験的に規定を導入開始。なおSUPER GTの場合、この規定に一部の改良が認められた「クラス1+α」というものを採用している。

車両規定はGT500の場合、運営が指定したカーボンモノコック、リアウイング、トランスミッション、サスペンションといった多くの共通部品を用いた左ハンドルのFR車であることが前提とされ、ミッドシップやハイブリッドといったレイアウトでの参戦は不可能となっている(なお2017年まではハイブリッド、2019年までは特認ながらミッドシップが認められており、ホンダが特認を受けてNSXをベースにハイブリッドシステムを搭載したりミッドシップレイアウトで参戦をしていた)。
エンジンは2リッターの直列4気筒直噴シングルターボに共通されており、ターボチャージャーはギャレット製で統一される。SUPER GTでは2014年に導入され、NREという名称でスーパーフォーミュラにも搭載されている。なお、DTMでは元々2020年より導入予定だったが、2019年に前倒しという形で導入開始した。

元々DTMが4ドアセダンを用いた規定だったため、当初はそのフォルムに対し違和感の声が相次いだりなど賛否の声が聞かれた。ところがその性能は伊達じゃなく、GT500の場合、前規定よりダウンフォースが増加したことや、軽い車体にハイパワーなエンジンによって瞬く間にすべてのコースレコードを更新。空力規制がかかった後でも開発競争激化によってしまいには全盛期のLMP1-Hのタイムより2~3秒落ちというとてつもないタイムを記録するなどしている。

こうしてクラス1規定は日本と欧州において盛り上がりを見せたクラス1だったが、その運命は決して良いものではなかった。

特にDTMにおいてはクラス1の本格導入前年にてチャンピオンを獲得したメルセデスAMGがまさかの撤退をしてしまうなど、その先行きはかなり危うい方向へと向かっていった。

しかし､互いのマシンがデモランを披露し､本格導入の2019年には最終戦ホッケンハイムにてGT500マシン3メーカーによるワイルドカードによる特別参戦、そしてSUPER GTとDTMによる特別交流戦が行われるなどの明るい話題は尽きなかった。特に元々ごった煮の状態で始まったSUPER GTと同時期に行き過ぎた競争で崩壊しかねたが､その後復活したという波瀾万丈な経緯を持つDTMが同じ舞台で共演し合うという事はどちらのファンにも干渉深いものであっただろう。

ところがメルセデスに代わって参戦したアストンマーティンとRモータースポーツが目立った成績を残せないままクラス1から撤退。そして2020年シーズンにて後を追うようにアウディもクラス1撤退を発表し残されたのはBMWだけとなってしまった。
結局DTM側はクラス1規定を2020年をもって廃止。翌2021年からFIA GT3規定のマシンを使用することが発表されてしまうなど、その終わり方はあっけないものとなってしまった。交流戦もその直後に起きたコロナ禍もあって､たった一回のみの開催に終わってしまった。
ちなみに､ DTMのマシンをSUPER GT側に参戦させようとしたプランも考えていたチームもあったそうだ。

なお、規定自体はSUPER GTに知的財産権を譲渡される契約をしたことで、名称こそ「GT500」となり「クラス1」という名称は消滅してしまったが、GT500マシンの規定がガラっと大きく変わるまでは存続し続けることになる。
imageプラグインエラー : 画像を取得できませんでした。しばらく時間を置いてから再度お試しください。何はともあれ､SUPER GTとDTMという日独の異なるカテゴリーのレースマシンが同じ土俵で戦ったという事はこの「クラス1」のクルマが与えた夢舞台であり､願わくば再び何らかの形で交流する機会もあって欲しいものだ。この事はモータースポーツの歴史として今後も語りつぐべき話では無いだろうか。
アニメや漫画､ゲームもそうだが､クロスオーバーものはやはり盛り上がる。それもモータースポーツの世界も同じなのだ。