| ホンダ カストロール無限 NSX '00 ホンダ NSX GT500 '00 | ||
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| メーカー | ホンダ | |
|---|---|---|
| 英名 | Honda Castrol Mugen NSX '00 Honda NSX GT500 '00 | |
| 年式 | 2000 | |
| エンジン | C30B | |
| タイプ | レーシングカー JGTC-GT500 | |
| カテゴリー | Gr.3 | |
| PP（初期値） | XXX | |
| 総排気量 | 3,500cc | |
| 最高出力 | 488PS/8,500rpm | |
| 最大トルク | 41.1kgfm/8,500rpm | |
| パワーウエイトレシオ | 2.35kg/PS | |
| 駆動形式 | MR | |
| 吸気形式 | NA | |
| 全長 | 4,430mm | |
| 全幅 | 1,910mm | |
| 全高 | 1,090mm | |
| 車両重量 | 1,150kg | |
| 重量バランス | 45対55 | |
| トランスミッション | 6速 | |
| 登場 | グランツーリスモ3:A-spec グランツーリスモ コンセプト グランツーリスモ4 グランツーリスモ（PSP） グランツーリスモ5 グランツーリスモ6 グランツーリスモ7 | |
| 備考 | NSX､ホンダ初のJGTCチャンピオンに輝いたマシン。 無限と童夢の強力タッグの技術も詰まった一台 | |
概要
無限と童夢によるタッグチーム「童夢×無限プロジェクト」がJGTC全日本GT選手権2000年シーズンに参戦するために投入されていたホンダ カストロール無限 NSX。
JGTC用のNSXは1997年にデビューし、1997年のRd.5と6、1998年の全戦でポールポジションを獲得する圧倒的な速さを見せつけたが、1999年からホンダに不利な性能調整で勝てなくなったため2000年モデルは以前より大幅に改造範囲が大きくなった事が特徴である。
2000年全日本GT選手権において全7戦中4戦で2位に入るなど安定した強さを見せ、シーズン0勝だが、GT500クラスでNSXとしては初のシリーズチャンピオンを獲得した。
なお､ホンダにとっても初のシリーズチャンピオンをもたらした一台という事もあってか､その後も各イベントでデモランを披露する事も多い。
最近では2023年のスーパーGT最終戦もてぎにて､NSX−GTの最後のレースを迎えるにあたって行われたセレモニーにて､2024年シーズンから投入された シビックType−R GT との併走も見せている。
最近では2023年のスーパーGT最終戦もてぎにて､NSX−GTの最後のレースを迎えるにあたって行われたセレモニーにて､2024年シーズンから投入された シビックType−R GT との併走も見せている。
公式解説
低重心化を突き詰めた新設計で、年間王者を獲得したJGTCマシン。
2000年の「全日本GT選手権（JGTC）」GT500クラスでは、ホンダ・トヨタ・日産の3大メーカーが過去にない激戦を繰り広げました。
NSXの開発陣は2000年モデルで大幅な設計変更を決断し、横置きエンジンの搭載位置変更に着手しました。V型エンジンを横置きするレイアウトは、車体前後を短くするには有効ですが、両方のバンクから出る排気管の取り回しが難しい。それまでNSXの排気管はエンジンの下を通っていましたが、開発陣はこの排気管をエンジン横に移動して、エンジン自体の搭載位置を下げることにしました。
その際に邪魔になるのが、エンジン横にあるギアボックスです。開発陣はこのギアボックスを小型化して、その横に排気管のスペースを生み出そうとしました。薄くコンパクトなフォーミュラカー用のギアを流用して、小型のギアボックスを専用設計したのです。
2000年シーズン、NSXは5つのチームからシリーズに参戦しました。その中でカストロール 無限 NSXは、TAKATA 童夢 NSXとともにNSX陣営で先行開発を進めるワークスカーの役割を担っていました。圧倒的な速さを示したのはTAKATA 童夢 NSX。しかし、JGTC独特のウェイトハンディに邪魔され、チャンピオンを逃してしまいます。
その影で、カストロール 無限 NSXは着実な走りを見せました。ドライブしたのは道上龍選手と中子修選手、シーズン後半は中子選手に代わって光貞秀俊選手がシートに座りました。カストロール 無限 NSXは、上位入賞によるウェイトハンディを巧みにコントロールし、シリーズチャンピオンに輝いたのです。
登場シリーズ
グランツーリスモ3:A-spec
Cr.125,000,000で購入。
またはプロフェッショナルリーグ：全日本GT選手権よりランダムで獲得。
後者はやや面倒な慣らし運転が不要なので狙う価値はある。
またはプロフェッショナルリーグ：全日本GT選手権よりランダムで獲得。
後者はやや面倒な慣らし運転が不要なので狙う価値はある。
グランツーリスモ4
Cr.135,000,000で購入。
グランツーリスモ（PSP）
Cr.100,000,000で購入。
グランツーリスモ5
中古車ディーラーでCr.74,155,100で購入。
グランツーリスモ6
Cr.75,000,000で購入。過去作の約半額と比較的安価になった。
グランツーリスモ7
現時点でレジェンドカーディーラーの中で最も新しい年式のマシンとなる。またカフェのメニューにてこの車を入手する必要もあるため手に入れる機会はある。
なおBop適用下では軽量・ローパワー傾向になり、加速はやや遅いものの低中速のコーナーリングやエンドスピードには優れるといったコーナーリング型の性能となる。一発の速さはないのでスプリントレースには不向き。だがタイヤ消耗・燃費ともにクラス最上位級の性能を誇るので、耐久レースで真価を発揮する。ただし、最高出力発生回転数がレブリミットと同じため、燃費を向上させる走りを行うとタイムが大きく落ちやすい。その事は頭に留めておいた方が良いだろう。
また、トラクション自体はMR車の中ではやや悪い方ではあるが、全体的にマイルドな特性を持ち扱いやすいので、MRレーシングカー入門にも最適と言えるだろう。
また、トラクション自体はMR車の中ではやや悪い方ではあるが、全体的にマイルドな特性を持ち扱いやすいので、MRレーシングカー入門にも最適と言えるだろう。
ギャラリー
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コメント
- NSX GT500として復活するの嬉しい -- (壁擦ればペナルテー) 2024-05-30 02:47:28
- ル・マンのGT2仕様もだが、横置きエンジンはホンダ自身が四苦八苦してるな。それでも速いんだからすごい -- (名無しさん) 2024-05-30 14:59:44
- BoP適用だと直線は遅いけど、軽さとトラクションが抜群で気持ちいい。 -- (名無しさん) 2024-05-30 17:03:17
- 他のGr.3と比べるとやっぱりパワーはあんまりないけど非常に乗りやすくて扱いやすい。ル・マン24hサーキット(サルトサーキット)みたいな直線主体コースでも、タイヤマネジメント次第では充分上位入賞を狙える。シーケンシャルは積んだ方がいいが -- (名無しさん) 2024-08-25 10:34:36
- めっちゃハンドリングが良い、それでいてMRの過敏さは皆無。直線が遅いのは御愛嬌。過去作のグランツーリスモ3ではアンダー気味かつ挙動過敏だったので、乗り味的には真逆の味付け -- (名無しさん) 2025-02-16 14:08:28
- この車、ゼロ発進でも安定する -- (名無しさん) 2025-11-11 22:25:44
- GT6までのモデルだとスタンダードカーとはいえ全体的にテクスチャがガッビガビで陰影すらテクスチャで誤魔化されてて如何にもPS2黎明期の3Dモデルって感じだったのに…えらく出世したもんやな… -- (名無しさん) 2025-11-18 17:30:28
- 運転しててこんなに楽しい車はra272ぶりだ。 -- (名無しさん) 2026-04-06 16:32:34
- エンジン音が、、、 なんか違うような、、 -- (名無しさん) 2026-05-30 09:18:00
