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ホンダシビック Type R (EK) '97

最終更新：2026年04月30日 16:11

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ホンダシビック Type R (EK) '97

メーカー	ホンダ
英名	Honda CIVIC TYPE R (EK) '97
年式	1997
エンジン	B16B
タイプ	ロードカー 3ドアハッチバック
カテゴリー	N200
PP（初期値）	XXX
総排気量	1,595cc
最高出力	179PS/8,000rpm
最大トルク	16.1kgfm/7,500rpm
パワーウエイトレシオ	5.84kg/PS
駆動形式	FF
吸気形式	NA
全長	4,180mm
全幅	1,695mm
全高	1,360mm
車両重量	1,050kg
重量バランス	XX対XX
トランスミッション	5速
登場	グランツーリスモグランツーリスモ2 グランツーリスモ4 グランツーリスモ（PSP）グランツーリスモ5 グランツーリスモ6 グランツーリスモ7
備考	ンバァァァァァァァァァァ……※エンジン音ライバル達を蹴散らしたカリスマホットハッチ､近年では海外でも人気に

概要

1995年に登場した6代目のEK型、通称「ミラクル・シビック」の97年のマイナーチェンジにて登場。
Type R採用車種としてはNSX Type R・インテグラ Type Rに続いて3車種目となり、"シビック初のType R"として注目を集めた。

他のType Rシリーズ同様、エンジンやサスペンションをチューニングした「すぐにでもサーキット走行可能」なホットハッチである。
軽量かつコンパクトでハイパフォーマンスというパッケージは、ワンメイクレースやスーパー耐久といったレースで活躍。発売から10年以上経っても、多くのアマチュアレーサーに愛されているモデルである。ちなみにシビックタイプRのライバル車は、 N15型パルサー、 AE111型カローラレビンとスプリンタートレノ、三菱･ミラージュサイボーグ ZR などがいた。

本車種は97年に登場した前期型で、専用エアロパーツ、レカロ製セミバケットシート、(エアバッグ付き)モモ製ステアリング、チタン製シフトノブを標準装備。純正色はチャンピオンシップホワイト、スターライトブラックパール、ボーグシルバーメタリックの3色が設定されていた。
なお、同じく収録されている後期型とのわかりやすい違いはフロントバンパーとテールランプのデザインである。

先代と同様、阪神高速を走る「環状族」などから未だに根強い人気があり、また日本国内専売のモデルであったため､海外ではEK型タイプRは販売されてないが､北米の25年ルールによって近年は輸入可能に。それで非常にプレミアムな値段で取引されている人気モデルと化している。その影響か、下記の通り「7」でも高騰の煽りを受ける事に。

2001年に 2代目へとバトンタッチした。

解説

1990年代中盤、日本の自動車産業は転換点に立っていた。バブル経済の崩壊により高価格・高性能モデルの市場が縮小し、環境性能とコスト効率が各メーカーの至上命題となる中で、ホンダは創業以来の信念――「人間が操る歓び」――を再定義せざるを得なかった。1995年、インテグラTYPE R（DC2）が登場し、純粋なドライビングマシンとして熱狂的な支持を受けると、社内では「シビックにもこの思想を宿すべきだ」という機運が高まった。こうして立ち上がったのが、三代目シビックTYPE R、通称EK9の開発である。

開発拠点は栃木研究所四輪R&Dセンター。開発責任者（LPL）は假屋満。假屋はシビックSiR（EG6）やインテグラTYPE R（DC2／DB8）の操舵応答性解析に携わり、ホンダ内でもとりわけ「車体剛性と人間の反応速度の整合」を重視していた技術者だった。開発テーマは「人間の反応に同期する機械」。電子制御に頼らず、機械構造そのものの精度で速さを成立させる――それが彼らの設計哲学であった。

開発コードはCTRA、試作・量産は鈴鹿製作所で行われた。ベースとなったのはEK型シビックの3ドアハッチバックだが、TYPE R用にモノコックを大幅に補強。Aピラー下端部、リアサスペンション取付部、トンネル部、サイドシル、リヤクロスメンバーなどに高張力鋼板を追加し、スポット溶接打点を標準車比約1.3倍に増加。ねじり剛性は約20％向上しながら、乾燥重量は1,050 kgに抑えられた。遮音・制振材は最小限に留められ、車体の振動や共鳴は「情報」としてドライバーへ伝達される。假屋は「静かさは情報を奪う」と語り、この思想は後のFD2にも継承されていく。

心臓部となるエンジンはB16B型 1.6 L DOHC VTEC。形式上はB16Aを継承するが、内部構造は専用設計である。ブロックはB18C（インテグラTYPE R用）をショートストローク化した強化型。クランクシャフトは鍛造一体構造、ピストンは高圧縮軽量タイプ（圧縮比 10.8）、コンロッドは高強度鍛造材。吸排気系は大径スロットルボディ（62 mm）とポリッシュ加工インマニ、4-2-1等長ステンレスエキマニを装備。

カムプロフィールはB16Aよりハイリフトかつ広角設定で、高回転域の吸気充填効率を最大化。最高出力185 PS／8,200 rpm、最大トルク16.3 kgm／7,500 rpm、レブリミット8,600 rpm。リッターあたり115.6 PSという数値は量産自然吸気エンジンとして世界最高水準であり、現在に至るまで国内記録級である。VTEC作動域は約5,800 rpmからで、切替時の油圧応答遅延を0.02 秒以下に抑え、トルク段差を極小化。燃焼室には11ホールインジェクターを採用し、燃焼均質性を維持。潤滑系にはリブ補強付きオイルパンとバッフルプレートを設け、横G旋回時の油圧低下を防いだ。オイルポンプは高容量設計で、高回転域でも安定油膜を確保。

ミッションは専用クロスレシオ5速MT。ギア比は1速3.230、2速2.105、3速1.458、4速1.107、5速0.848、ファイナルギア4.785。クラッチは強化ダイヤフラム式、フライホイールはクロモリ製軽量タイプで慣性モーメントを低減。シフトストロークは極短で、シンクロにはカーボン強化素材を採用。ギア操作に必要な入力トルクとレバー反力が理論的に一致するよう設計され、「意図した瞬間に入る」フィールが実現された。

駆動系はヘリカルLSDを標準装備。電子制御式ではなく、機械トルク感応型で、アンダーステア抑制と加速時のトラクション確保を両立した。サスペンションは前ダブルウィッシュボーン、後マルチリンク。標準シビックのトーションビームを完全に廃止し、旋回G1.0以上でも接地面積を維持できる設計。バンプステアを極小化し、入力遅延のない操舵応答を得た。キャンバー角は前−1.0 度、後−1.5 度。

ステアリングは油圧式ラック&ピニオンでギアレシオ14.6:1。ABS以外の電子補助は搭載されず、全挙動がドライバー入力に直結する構造である。ブレーキは前ベンチレーテッドディスク（282 mm）、後ソリッド（260 mm）、アルミキャリパー採用。初期制動よりも中間制動域のコントロール性を重視した設定。タイヤはブリヂストンPOTENZA RE010（195/55R15）、ホイールは15×6.5 Jアルミ。0–100 km/h加速6.6 秒前後、最高速225 km/h。筑波サーキットでは1分8 秒台を記録し、4WDターボ勢のランエボIVやWRX STI Type Rに肉薄した。

しかし、EK9の本質は数値ではない。ステアリング、クラッチ、シフト、スロットル、ブレーキの操作抵抗と反力が完全に整合し、入力位相が一致することで「機械が自分の延長」となる。假屋はこの状態を「同調域」と呼び、複数ドライバーによる走行評価で体感遅延を定量化していた。EK9の設計思想は、応答速度よりも“遅れがないこと”にあった。

文化的影響も絶大だった。湾岸線・C1・第三京浜など走り屋の舞台では、従来主流のGT-R（R32）やRX-7（FD3S）を軽量FFが凌駕する光景が生まれる。旋回スピードと荷重移動の正確さで、EK9は都市高速の“新世代最速機”として位置づけられた。峠ではAE86、S13、SW20といった旧来勢を駆逐し、ブレーキングで荷重を前に寄せながらVTECが切り替わる瞬間に姿勢が安定するという独特の挙動が若者の間で「VTEC走法」として流行。Option誌・Best Motoringなどはこぞって「最も速い1.6リッター」「ドライバーを選ぶVTEC」と評した。

国外でもその影響は拡大する。EK9は正規輸出されなかったため、“JDM”という概念の象徴となる。アメリカ西海岸や英国では輸入中古車を通じて人気が爆発し、“The Last Pure VTEC”と呼ばれるようになる。JDMムーブメントの起点はEK9であり、軽量高回転NA＋FFという構成が世界中のチューナーに「純粋な速さ」の指標を与えた。

価格は1,998,000 円（標準仕様）〜2,068,000 円（エアコン付）。ランエボやWRXの約半額でありながら、サーキットで対等に戦える性能を備えた。その“手の届く本格スポーツ”というコストパフォーマンスは、90年代後半の若者文化を象徴する。大学生がアルバイトで買える「本物のドライバーズカー」は、後にも先にもEK9だけだった。

チューニング耐性も高く、ECU書き換えや吸排気変更で200 PS超が容易に達成可能。競技では全日本ジムカーナ、ツーリングカー、ワンメイクスプリントで優勝を重ね、ホンダスポーツの基準機としての地位を確立した。

やがて2000年代に入り、EP3、FN2、FD2とTYPE Rは電子制御やターボ技術を取り込み進化を遂げるが、ホンダの開発者たちが常に参照点としたのはEK9だった。假屋は後年、「EK9は人間の入力を信頼しきった最後のクルマだった」と語る。FD2が「人の操作と車体の同期」を、FK8が「高出力化の制御バランス」を目指す上で、EK9は原点であり続けた。S2000（AP1）開発陣がそのハンドリングを「EK9を縦に伸ばしたようだ」と評したことは象徴的である。つまり、ホンダの“ヒューマン・マシン・インターフェース”思想の基準はすでにEK9で完成していたのだ。

結果として、EK9は単なるホットハッチではなく、機械構造による“人間拡張”という思想の実証体となった。剛性、慣性、摩擦、回転、操作力――それらすべてが整合した結果としての速さ。それはスペックではなく、構造哲学の結晶だった。1990年代という日本車黄金期の中で、EK9は「小排気量で世界を凌駕する」ホンダ本来の矜持を体現し、同時に「電子制御以前の人間中心主義」の最終形態を示した。

以後のTYPE Rがどれほど高性能化しても、その“速さの意味”はすべてEK9が示した基準で測られている。それは、単なる過去の遺産ではなく、ホンダという企業の神経に刻まれた原型そのもの――そしていまもなお、赤バッジのすべての鼓動は、あの1.6 リッターB16Bの脈動を参照している。

公式解説

サーキットを席巻したシビック初のType Rモデル

ホンダシビックは1972年に初代モデルがデビューしたロングセラーカー。1997年には、6代目のシビックをベースに、シビック初となる「Type R」モデルが登場した。B16B型1.6L直列4気筒DOHCエンジンを搭載。自然吸気ながら185 PSのハイパワーを実現している。Type Rの流儀にならい、ボディの軽量化やサスペンションの強化も行なわれている。多くのメジャーレースでも活躍したほか、アマチュアレーサーにも愛された人気モデルだ。

アンディによる評価

ホンダのシビックは歴代モデルどれも人気があるけど
運転の楽しさはこのEK型のType Rが格別だ
超高回転型の自然吸気
"VTEC"エンジンはホンダの代名詞
排気量たった1.6Lだけど
パワーは185PSもある
回り方だってすごい!
スポーツバイクのように鋭く軽やかに吹け上がる
車体は軽いし車高も低めで
ハンドリングだって自在だよ