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三菱ランサーエボリューション VII GSR '01

最終更新：2025年11月19日 09:48

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三菱ランサーエボリューション VII '01
Image Credit : kudosprime.com
メーカー	三菱
英名	Mitsubishi Lancer Evolution VII GSR '01
年式	2001
エンジン	4G63
タイプ	ロードカー
PP（初期値）	466
総排気量	1,997cc
最高出力	280PS/6,500rpm
最大トルク	39.0kgfm/3,500rpm
パワーウエイトレシオ	5.00kg/PS
駆動形式	4WD
吸気形式	TB
全長	4,455mm
全幅	1,770mm
全高	1,450mm
車両重量	1,400kg
重量バランス	60対40
トランスミッション	5速
ダート走行	可能
登場	グランツーリスモ3:A-spec グランツーリスモ4 グランツーリスモ（PSP）グランツーリスモ5 グランツーリスモ6
備考	ACDの投入により一層コーナーリングに磨きがかかった第三世代ランエボの第一号

概要

(ベース車であるランサーセディア)

2001年2月にフルモデルチェンジを受けたランサーエボリューションVIIは、新たに第3世代となり、本車は第3世代としては第1弾となる。
前年にフルモデルチェンジしたランサーセディア(通算6代目)をベースにしたもので、本車両から従来の「ランサーGSR/RSの1グレード」扱いから脱却し、独立車種の「ランサーエボリューション」となった。

サスペンション取付部やボディフレーム結合部の補強や、専用リーンフォースメントの追加、スポット溶接の追加などにより、先代に比べると1.5倍の曲げ剛性を実現した。
このような進化を果たしながらも、車両価格は300万を切るバーゲンプライスというのも衝撃的なものであった。
ただ､エボⅦ以降の第3世代エボは第2世代モデルよりも車体の肥大化､重量の増加も招いている点もあってかファンから賛否両論の声もあったという。

またWRCとの直接的な繋がりも薄れてしまっており、新開発されたWRカーのベース車は本車両でなく、ランサーセディアとされた。
ベース車から全長を含むかなりの部分に相違点があり、ランエボはセディアのエボリューションモデルではなく、ランエボという単体の車と見なされてしまい、販売台数が足りずにWRカー規定のホモロゲーションが取得できなかったことが原因とされている。
肝心のWRCでの活躍も、サンレモから参戦したが成績は低迷。2003年には次期マシン開発の為に参戦を一時休止した。
VII以降のランエボはWRCではなく、全日本ラリーやスーパー耐久などの日本国内レース向けのモデルへ特化していく事になる。

2003年にはⅧにへと進化する。しかしこちらはⅦ以上に賛否が割れる(どちらかというと否寄り)評価を受けている。

余談

...

ゲーム内解説（GTPSPより）

ベース車を変更。ACDの採用でさらに進化した7代目ランエボ

第3世代ランサーエボリューションの第1号が、2001年2月に登場したランエボ VIIである。三菱は2001年から、WRCをWRカーで戦うことを決断したため、ラリーカーの改造範囲は大幅に広がった。そのいっぽうでランエボの魅力だった「市販車と競技車両の近さ」は薄れることになった。

ランエボ VIIの特徴は、何といってもACD (アクティブ・センター・デフ) が採用されたことだ。ACDはすでに採用されているAYCと協調制御されることで、エボVIIの持つ高いトラクション性能を極限まで引き出すことに成功している。WRCマシンでは、フロント/センター/リアにアクティブデフが採用されるが、ACDの導入によって、市販車にもそのうちの2つがフィードバックされたことになる。

翌2002年には、ランエボ史上初のATモデルが追加される。ランエボVII GT-Aと名付けられたこのモデルは、272PSに出力を抑えた4G63型エンジンに、電子制御オートマチックであるMTモードつきINVECS-IIを組み合わせたのが特徴だ。

その後、2003年1月に登場したのが8代目であるランエボ VIIIだ。このモデルでは、4G63型エンジンの最大トルクがついに大台の40.0kgfmを達成した。もちろんACD+AYCをはじめとした駆動系も、さらなる変更・改良を受け熟成された。

さらに2004年2月には、最新モデルとしてランエボ VIII・MRが送り出された。このモデルではルーフをアルミ製とした他、ダンパーに初のビルシュタインを採用するなど、細かな部分に手を入れたアップデートがなされている。