| ポルシェ 911 Turbo S Leichutbau (964) '93 | ||
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| メーカー | ポルシェ | |
|---|---|---|
| 英名 | Porsche 911 Turbo S Leichtbau (964) '93 | |
| 年式 | 1993 | |
| エンジン | M30/69-911 | |
| タイプ | ロードカー | |
| カテゴリー | --- | |
| PP（初期値） | 567.75 | |
| 総排気量 | 3,299cc | |
| 最高出力 | 381PS/6,000rpm | |
| 最大トルク | 50.0kgfm/4,800rpm | |
| パワーウェイトレシオ | 3.38kg/PS | |
| 駆動形式 | RR | |
| 吸気形式 | TC | |
| 全長 | 4,250mm | |
| 全幅 | 1,775mm | |
| 全高 | 1,270mm | |
| 車両重量 | 1,290kg | |
| 重量バランス | 40対60 | |
| トランスミッション | 5速 | |
| ダート走行 | 可能か不可能のいずれか | |
| 登場 | グランツーリスモ7 | |
| 備考 | 964ターボの限定記念モデル。 | |
概要
1989年から1993年まで生産及び販売されていた964は、ポルシェが930の後継車として開発した2ドアクーペ型のスポーツカー。
964についての詳しい解説はポルシェ 911 Carrera RS (964) '92のページを参照してもらいたい。
964についての詳しい解説はポルシェ 911 Carrera RS (964) '92のページを参照してもらいたい。
964・ターボSは、先代の930や959の生みの親として知られるヘルムート・ボット博士が中心となって開発した限定モデルで、総生産台数は86台(しかもLeichtbau(*1)はこの内14台のみ)という激レアモデルだ。
解説
ボディの80％を刷新。4WDモデルも加わった3代目911
1989年に登場したタイプ964は、タイプ901、930と進化を遂げてきたポルシェ 911の第3世代だ。構成パーツのおよそ80％を刷新した新世代の911であり、一見930に似たフォルムも空力を意識したモダニズムに満ちている。
メカニズム的にはフラット6の排気量を3.6Lまで拡大した他、911初のフルタイム4WDモデル「カレラ 4」を設定したことが話題となった。後輪駆動モデルには「ティプトロニック」と呼ばれるATが設定されるなど、マーケット拡大に貢献している。
そしてこのタイプ964にも、モアパワーを求めるユーザー向けに「ターボ」が用意された。その心臓部は当初、930から継承した3.3L・320PSユニットでしたが、1992年、アメリカのIMSAシリーズ参戦を記念した高出力モデルが登場します。これが911 Turbo Sだ。
Turbo Sはハイカムや専用タービンにより381PS/50kgfm を発揮。一部ボディパネルをカーボンやアルミに置き換えるなど、標準のターボモデルに対し大幅な軽量化も実現。リアタイヤハウスの吸気ダクトや専用形状のリアスポイラーは、Turbo Sならではの識別点となります。生産台数は86台。歴代911シリーズ屈指のレアモデルだ。
登場シリーズ
グランツーリスモ7
Ver.1.69より登場。レジェンドカーから購入できる。
実装当初のお値段はCr.120,000,000と、本作の911の中ではぶっちぎりに高価なマシン。えっ911 GT1？あれは名前とキャビン部モノコック以外は別物だから…
だが生産台数わずか86台という希少なモデルであること、軽量化のために妥協のない装備で固められていることから、致し方のない値段ではある。
実装当初のお値段はCr.120,000,000と、本作の911の中ではぶっちぎりに高価なマシン。
だが生産台数わずか86台という希少なモデルであること、軽量化のために妥協のない装備で固められていることから、致し方のない値段ではある。
実装と同時にエンジンスワップに対応。
ドナー元はポルシェ・992 ターボのエンジン。リアのセミトレーリングアーム式サスペンション故にアライメント変化による挙動変化に手を焼きかねないが、元のエンジンよりも軽量になる上にパワーも大幅に上がってくれる。空力が先代モデルよりも著しく改善されているおかげか他の911系列にありがちな最高速の伸びにくさもなく、ニトロ無しでも430km/hオーバーも狙えてしまう。セッティングを突き詰めつつこのマシンの特性を把握して上手くコントロールできれば凄まじい戦闘力を発揮してくれること間違いなし。
ドナー元はポルシェ・992 ターボのエンジン。リアのセミトレーリングアーム式サスペンション故にアライメント変化による挙動変化に手を焼きかねないが、元のエンジンよりも軽量になる上にパワーも大幅に上がってくれる。空力が先代モデルよりも著しく改善されているおかげか他の911系列にありがちな最高速の伸びにくさもなく、ニトロ無しでも430km/hオーバーも狙えてしまう。セッティングを突き詰めつつこのマシンの特性を把握して上手くコントロールできれば凄まじい戦闘力を発揮してくれること間違いなし。
なお、本車のエンジンパーツに設定ミスがあり、初期装備である「911 Turbo S Leichtbauのインタークーラー・ノーマル」が何故か未装着となっている。そのため、インタークーラーをスポーツorレーシングに変更すると、
レジェンドカーディーラーで再購入しない限り二度とノーマルに戻せなくなってしまう
。原因は不明だが、恐らく「別のクルマのインタークーラー・ノーマル」が誤って設定されているものと思われる。
コメント
- 結構なじゃじゃ馬ね -- (名無しさん) 2026-04-25 11:31:45
- スポーツインタークーラー付けたら純正に戻せなくなった、おま環？ -- (名無しさん) 2026-04-25 16:41:01
- フルカスタマイズサスペンションの初期設定で走らせるとすぐリアが吹っ飛ぶからアンダー寄りにセッティングしたほうがいいなこれ あとたまにタイヤがフェンダーに引っかかるからフロントの車高もあげるといいかも -- (その辺の春巻) 2026-04-25 22:55:03
- ↑あとはFダウンフォースを減らすと低めの車高でも干渉しにくくなるね。(930でも同様の現象を確認) ただリアエンジンの重量配分を考えるとFダウンフォースは欲しいし、難しい所 -- (名無しさん) 2026-04-25 23:49:27
- ブラックバード！ -- (達也 （偉大な医大生）) 2026-05-04 20:55:18
- ↑x2というかノーマルでも90mmくらいなのにフルカスだと80mmだから低すぎるから思い切って20mmくらいは車高上げた方が良いかも? -- (名無しさん) 2026-05-30 02:33:50
- 930も992GT3(ロードカー)もそうなんだけど、フルカスサスのデフォ車高が固有振動数を限界まで固めてギリギリのストロークしかないんだよね。ニュル北とか走るなら車高上げないと窮屈になる -- (名無しさん) 2026-05-30 13:49:44
- ↑あー930の車高を思い切ってノーマル車高から5mm下げただけの仕様にして軽量化2をやってバラストを前50に200kg載せたら滅茶苦茶乗りやすくなったけどそういう事か………。 -- (名無しさん) 2026-05-31 14:19:46
- どうしてもリアが出て走れないなら前のタイヤのランクを一つ下げるのも手かも？多少コーナリングは犠牲になるけど。 -- (名無しさん) 2026-06-07 18:07:49
- 固有振動数をガチガチにして底付きしない程度の車高を確保すれば意外と破綻しにくい(乗りやすいとは言っていない)。フルチューン+RSタイヤならちょうどいい固さで、ストロークに伴うアライメント変化も抑制できる -- (名無しさん) 2026-07-09 00:57:33
